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同一個作家
蠻有料的:)

按照引擎的四個往復動作一吸氣、壓縮、爆炸、排氣來看，如果排氣管無法迅速排光燃燒
後的廢氣，則接下來的進氣行程必定也沒辦法快速、完全地吸入新鮮空氣；尤其此刻殘留
在燃燒室內的廢排氣，還會影響到下一次的燃燒效益，這樣一來，馬力表現自然不會理想
，這便是為何要改裝排氣管的目的。


　　排氣性能關鍵在於回壓 雖然四行程引擎原本就是可完全燃燒的設計，但由
於缸數多、各缸沒有獨立排氣管，同時還有噪音、空間、整體配置與量產成本等的考量，
相形排氣管只是單純的消音及冷卻排廢氣之用，於是就會有不夠順暢的問題產生，進而降
低引擎的應有性能。所以與其形容改裝排氣管是在於增加馬力，倒不如說是為了找回馬力
、發揮原本輸出較為適當。


　　排氣管的通暢程度，也即是大家所熟知的「回壓」 一詞一或可稱背壓、反壓一簡言
之它就是排氣管內部的阻力，此和芭蕉頭設計、中段管徑粗細、觸媒、總體長度＼彎角、
消音筒大小都有關聯，同時直接反映在排氣效能上。改裝排氣管的主要用意便是在於減低
回壓讓吸排氣的交換更暢快，而這亦屬於變相的延長氣門重疊時間來增進肺活量，因此可
以改變引擎的特性，從而提升高轉域的反應和威力。
　　不過，減低回壓這回事並不是說越低越好，因為假使排氣過份無阻礙的話，中低轉時
混合氣根本未燃燒完便被排出，扭力勢必會犧牲掉，甚至當回油時管內阻力變低，還有
廢氣逆流回燃燒室的可能，所以一定的背壓仍然是需要的。

　　管徑擴大率以10—15%為恰當
　　一般來說，排氣管的改裝大多是從中、尾段做起，常見的方法不外乎是加粗管徑、縮
小消音器等，強調競技類的更會—朝直線化努力。提到直線型排氣管的特點上（礙於
底盤千擾，做到真正的筆直有困難），路徑縮短且彎角平滑減少阻礙的關係，加速性一定
很不錯，不過大家要知道的是，相短的排氣管乃訴求於高轉馬力（回壓低），細長型擅長
的是低轉扭力 （ 道理就是後者管內的壓力高，中低轉速廢氣會很迅速地排出，
但高轉時則會面臨阻塞的弱點，而相形前者便有中低轉流速慢的問題，可是到了高轉排氣
即能通暢無比。）

　　以道路使用為前提的排氣管，其實應先選擇全長較長的式樣，口徑大約增加
0-15%為最佳（引擎無改裝），也就是自然吸氣引擎在55—60左右，渦輪引擎
約為65—70上下；當然，閣下的愛車若排氣量夠大，又經過一番重度升級具備400hp
Over的實力，那麼亦有必要用到80以上的管徑。


　　關於管徑的配置上，由粗變細或從頭至尾一樣口徑，對重視扭力的人而言比較恰當，
但假使你是馬力派的追求者，則適合漸次放大的型式，這種"喇叭口"型的設計
（Megaphons），是採慢慢擴大管徑的方式，驅使越往後方越急速膨脹的廢氣增速氣流
，特別是在持續高轉速的情形下益發有威力，這亦為目前日系改裝排氣管的一項趨勢。


　　觸媒/中段部分請注意共震現象
　　正中段排氣管的改裝中，還有一重要元件是觸媒和中消，雖然觸媒的基本功用是在於
淨化排氣，可是它和中消一樣，還附有消除共鳴聲傳至駕駛艙的作用，由許多種貴金金屬
密密麻麻構成的觸煤，依照改裝的眼光來看，確實是阻礙排氣順暢的一大元兇，而且又是
個討厭的聚熱點，所以許多人會更換炮彈型的代替管（直管易引起共振），往往只是這一
小截的直通化，便能感覺到排氣暢順許多，聲音不會悶在裡面。


　　觸煤段、中消的外型，看起來很像是個膨脹室，因此能減緩廢氣流動，就成了可
靈活運用的地方，改裝排氣管的中消、觸煤代替管，大致會做的較短、較小型，來增進排
氣的順暢度，不過有些管徑偏粗的型式，這部份便不會減縮的過於激烈，以確保中低轉的
力量；像日本一些大口徑的Front Pipe，還會在前端設置一膨脹室，目的就是在增加馬力
之餘，也能兼顧到反應。
另外，當你感覺到排氯太通、扭力犧牲過多時，其實不妨燒上一截所謂的「炮彈」，
便能改善不少這種現象。

　　尾消內部構造分隔板與直線式兩種
　　身負主要消音工作的尾段排氣管，自然是一個發生阻力的所在，這便牽涉到消音筒內
部的設計。尾消的構成大致上可分成兩類，第一種是利用交錯隔板造成反射波的方式減低
音量，原廠品幾乎都是此種型式：第二種則為改裝品常見的直線型吸音綿式，由流體力學
的立場觀之，隔板式的排氣阻力一定較大，馬力提升也就不如直線型來得佔優勢了。

　　要想降低尾消的排氣阻礙，不單單是需通路直線化以及內管口徑擴大，整個消音器小
型化同時是必要的，而且這裡還可以加入些巧思，如在進入尾消前安裝一活動閥門；
（integr-r配備有這項裝置），或者是如無限設置雙回路加速氣流(TwinLoop)，
讓回壓視轉速提高而遞減等，都是不錯的變通方法。

　　直線構造的改裝排氣管尾段，噪音的吸收需要藉消音綿達成，在此之中，大部份廠家
都是單純採玻璃綿對應（細玻璃纖維綿加少量石綿而中消、代觸媒亦然），但是時間久了
以後，長時間處於高熱環境的玻璃綿，必定會因劣化而出現共振、聲音變大的問題，故
現在也有些制品會標榜內部提高耐久性的不銹鋼絲，此種設計的變更點，差別是先用不
銹鋼絲包覆內管的打孔外套，然後才是玻璃綿的填入，其用意即是以不銹鋼絲防止熱傳
導到玻璃綿上，進而延長總體壽命。這裡附帶一提的是，為了防止臨檢、驗車等不必要的
麻煩，現在也有原廠式樣，但它的性能仍是相當不錯，主要的原因就是其乃利用
大筒身、加多吸音綿來徹底抑制噪音，內部的構造則依舊以直線型為主，然後在消音筒的
頭尾端加入隔板，如果你有自行訂做尾消打算的話，不妨參考一下我們的附圖，較容易取
得出力與聲浪的平衡，另外，最近頗流行的ECV調音閥，建義大家最好要裝在進尾段前，
如此才會有最大的靜音效果。


　　芭蕉頭段改裝主要在於等長化
　　在排氣管的改造中，最重要的部份要算是芭蕉頭了，由於原廠頭段百分之八十都是大
量開模的鑄鐵製品，內管粗糙不說，各歧管長度也不相同，加上接合的方式、距離、形
狀同樣不夠周全，因此非常容易產生排氣干涉 現象，使得各缸排出的廢氣相互衝突而阻
滯：尤其是此處又最接近汽缸頭，可想而知對進氣、燃燒有多麼不利了。

　　通常由改裝廠所製作的芭蕉頭，絕大多數會使用內壁平滑的不銹鋼材質，講究的廠商
則還在歧管連底座和接角的部位，實施無段差的熔接研磨並盡量緩和鑾角，藉此取得減少
阻力、加速氣流的功效。接著他們會盡可能的 將歧管長度統一，講究的當然是 致化且徹
底消除各歧管的壓力差，這樣一來，不僅是利於後段排氣管的回壓 設定，整體吸排氣的
效率也能大幅提升。最後，關於集合部位的型式上，最普遍的四缸引擎一致公認四合一為
強調高轉馬力的式樣（不易干涉），四合二合一是童視中低轉扭力的型式（易干涉），
不過這主要還是取決於 原廠引擎的輪出特性與設計者個人喜好，很難真正判斷出兩者的
優缺點。

　　等長頭段非但是NA車的一大利多，芭蕉頭導引廢氣驅動葉片的渦輪，等長的優點在
於各缸排廢氣質量相等後，這樣Turbine便能遭受到定量、順暢而持續的衝擊，這樣增壓的
界限、效率、穩定度都會提高，特別在HI-boost設定時更是明顯。等長之外，歧管總長
度的決定(含DownPipe），亦是Turbo芭蕉頭段製作時需考量的地方，大體上來看，歧管長
度短的話，Turbine運轉的反應就會隨之加快，但相對後續的流量就不如長歧管飽和，
這也依然是要視渦輪的容量與引擎排氣量而定。

　　渦輪引擎用的芭蕉頭，另一個設計上的重點是讓Turbine入口處排壓的降低，減低這
裡的排壓也才能讓渦輪運轉更為快速，同時增加boost的最大且長的形狀，用意即在此
，同樣的道理，Turbine出口相連的FrontPipe，換裝大口徑式樣將二次排壓減低亦有其必
要性，畢竟渦輪是藉廢氣推動，排氣順暢增壓速率自然會提升，因此若以追求性能為出發
點。車的全段排氣管皆是需要粗徑化的。

　　道路用適合材質推不銹鋼製品
　　隨著材料技術的發達，排氣管的用料也不再局限於以往的鋼、生鐵類材質，輕薄漂亮
的Stainless、鈦合金亦漸漸佔有一席之地，不過售價偏高的關係，反而使得「半不銹鋼
」品成為主流（看得到的出口或尾段是Stainless，其餘為普通鋼鐵）。先天就便宜的鋼
、生鐵，由於厚度、管徑種類極多，再加上彎管、燒焊容易的緣故，使得其製造成本低廉
而能以售價吸引大眾，可是粗糙、重量高、易銹蝕等缺點則避免不了，尤其是此等素材的
熔點較低，耐熱性更是不理想，拿來做渦輪車的芭蕉、前段可說不太合適。


　　與生鐵、鋼相比較，具備細緻、輕量、耐熱、耐腐蝕等特性的不銹鋼（SuS304），算
是很適合當排氣管的素材，管壁極薄的它（NA車1．6-2．Omm；Turbo車2．5 -3．Omm，用
於芭蕉還需更厚，因為要懸掛渦輪並承受高溫），單單中尾段就能輕上5公斤左右，而且
聲浪極為清脆（頭段則尖銳、高亢），談到Stainless排氣管的耐熱性，在芭蕉頭包披
覆帶的狀態下最能證明其優越性，一股我們加諸披覆帶的目的，不外乎是為了隔絕引擎室
熱源（Turbo車還有一個用意是維持撞擊Turbine的熱效率，所以原廠即裝置有隔板），如
此管內的溫度便會提高很多，若是鋼鐵質的歧管一定發生裂損的情形，就算厚度很厚也一
樣，但不銹鋼製品就不致受到影響（僅表面泛黃），除非是焊接不良。

　　儘管Stainless排氣管有這麼多優點，不過材料本身價格較高（口徑愈粗愈貴，有些
特殊規格更要由捲曲鋼板製作）、加工較困難造成的高價位比普通品高約一倍），還
是無法讓其真正普及化，但因為現在不少廠家都投入此類型排氣管的製作，售價已有
慢慢下降的趨勢，最近引起性能迷注目的排氣管，要屬從賽車衍生而來的鈦合金製品了
，來自於航太科技的高價金屬—鈦合金，最大的特徵是薄（厚度約1mm),極度輕量化、
質地堅硬，用於排氣管上除了聲音清澈，也更加深與眾不同的性格。然而鈦合金本身
不能彎折（據說日本已發展出專門的彎管技術）、不容於其它金屬的特性，相對亦大幅
增加製作時的難度與成本，它不但需一截一截的焊接，連消音內室都要使用到同等材質，
故全鈦排氣管可是非常昂貴的。考量到接受度的問題，現在市售的鈦合金排氣管多半只販
售消音筒的部份，有些甚至只是在尾管、筒身鉚上一層鈦皮，可是價錢依舊高出
Stainless品許多。


　　改裝前課題 確認喜好特性
　　看完了以上的說明後，大家一定要在改裝排氣管之前，確認你自己所想要的特性，好
比自排車就不能更換太通的排氣管，否則喪失低轉扭力不談，只怕連高轉馬力都累積不
上去。此外，判別一支排氣管的效能優良與否，其實從聲音下手是一個不錯的辦法，排
氣順不順暢的條件，首要自然是聲音不能悶在裡面，可是這也不代表大聲就是好現象。

假使聲音大卻很空、不紮實，必然是其回壓過小，而聲浪飽滿渾厚的排氣管，亦間接表示
了它能將廢氣快速地排乾淨，所以背壓應是適當且正確的。

　　最後值得大家注意的是，當你更換時，產生的共振有可能會偏大，讓排氣管發生左搖
右晃的情形，這時候 最好順帶換上加硬型的吊耳橡皮（過重時也需要），才不致使接合
處龜裂。能夠把握住這些原則，你也一定能享受改裝排氣管帶來的樂趣。


雖然好像在講汽車
不過其實基礎原理機車也是用的上...

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世界上沒有大車嘴臉，沒有小車嘴臉；
沒有檔車嘴臉，也沒有速克達嘴臉，

只有 「我的車最屌」 嘴臉...
by psilons
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