【華府智庫資深總監易思安：中國擬用民間大型船艦運輸軍隊，最可能登陸台中港】
3Q辦公室編譯，同步刊載於 沃草 Watchout

《中共攻台大解密》作者、美國華府智庫「2049 計畫研究所」（Project 2049 Institute）資深總監易思安（ Ian Easton ）近期發表 “Hostile Harbors: Taiwan’s Ports and PLA Invasion Plans” 一文，表示若解放軍要在侵臺戰爭中取得優勢，至少要讓 225 萬的軍隊登陸臺灣。為了實現這個戰史上從無前例的「超大型」登陸作戰，解放軍正積極研擬動用民用大型船艦運輸軍隊，以及奪取、佔領臺灣港口讓攻臺需要的超大規模登陸可能實現。高雄港、台北港等大型港口都可能是解放軍亟欲拿下的目標，但如果以港口設施及周邊地形地貌能為登陸帶來最大效益為考量，台中港最有可能是解放軍奪取與嘗試登陸的地點。

#超大型規模的侵略行動
易思安認為，中國對臺可能的侵略行動將是「超大型」規模，即便是人類歷史上最宏大的兩棲作戰如諾曼第登陸、沖繩島戰役，都無法和中國侵臺相比，因為前兩者的地形環境條件都相較臺灣容易登陸。臺灣的沿海地形除了易於防守外，全島僅有14個小型的海灘適合登陸，且都與懸崖或人口密集的城市接壤，況且由於長年受颱風、地震襲擊，臺灣的建物和橋樑都設計得足夠承受劇烈震動。

而這個擁有極端地理環境的島國，也充滿著武裝防禦的力量。文中指出，臺灣於戰時可以動員至少45萬反入侵部隊，雖然只有19萬的常備軍力，但擁有龐大後備軍力，並且在國家後備系統中有著大量民間機構和公司的人員，包括航空公司人員、推土機操作員、司機、船員等。同時，臺灣和中國分別擁有的籌碼，例如遠程導彈、網路及電子戰武器、無人機群、大規模殺傷性武器（生物、化學、放射物質）以及削弱對方經濟的能力，都讓臺海可能發生的衝突充滿難以量化的複雜因素，遑論雙方都有大量的公民居住在對方的領土上。

可以預期的是，在侵略臺灣的戰役中，中國將動員數以百萬計的武裝力量。為維持進攻的優勢（攻方比守方多3到5倍的人數）並考量臺灣的地形因素，假設臺灣有45萬守軍，中國可能要出動接近 225 萬人的軍隊，這便需要規模龐大的船艦數量來運輸作戰部隊穿越臺灣海峽，而這也是中國近年透過制定法律、催生國有企業主導的全球海運集團，以推進軍民融合戰略（military-civil fusion）的關鍵所在——掌握大量民用艦船，為支持對臺動武做準備。

#侵臺關鍵和解放軍戰略
根據解放軍內部研究分析，港口將是侵略臺灣的核心支點，因此中國投入大量資源研究並計畫如何佔領臺灣的港口，並評估臺灣防禦港口的計畫及能力。而解放軍研究人員判斷，臺灣軍方將把保衛本島的港口視為重中之重，除了在戰時將港口設為防禦據點、以射擊陣地網絡包圍港口外，若解放軍突破臺灣軍方設下的屏障，臺灣會採取非常措施確保港口的安全，包括以封鎖港口、摧毀碼頭等手段阻絕入侵者。

而中國也計畫了6種奪取臺灣港口的戰術，並評估其優缺點，包括：直接兩棲攻擊（Direct Amphibious Attacks）、間接兩棲攻擊（Indirect Amphibious Attacks）、掠海突襲（Sea-Skimming Raids）、空襲（Air Assaults）、橫向攻擊（Horizon Attacks）以及特種部隊滲透（Special Forces Infiltration）。根據各項戰術的優劣，中國軍事研究將其組合成一個綜合作戰方針，而其目標不僅在於奪取和佔領臺灣大型港口，更要盡快開放和使用港口以支持全面的侵略行動。

#解放軍在臺灣的準備和佔領目標
易思安指出，過去20年來中共在臺灣的主要港口設立代表辦公室、投資臺灣的港口建設項目、並獲得部分臺灣港口基礎建設的直接使用權，例如：在 2018 年中國中遠海運（COSCO Shipping）收購東方海外（Orient Overseas）後，取得了高雄「高明貨櫃碼頭」的控制權，高明貨櫃碼頭更使用與中國軍方關係密切的上海振華重工（ZPMC）製造的自動化智慧型起重機。除此之外，其他臺灣的港口，也大量使用來自中國中央直屬企業——中國交通建設集團（CCCC）子公司振華重工的起重機，去年夏天，CCCC 因其和解放軍的關係而被美國國防部列入黑名單。

易思安也示警，振華重工採用的自動化指揮和控制系統、卡車和貨櫃位置追蹤系統等自動監視數據，可能會被傳回中國，使中國軍方能持續收集臺灣港口的即時情報，中國官員和代理人在臺灣主要港口和當地商界建立關係，更可用於情報搜集和心理戰行動。

而臺灣有哪些港口可能成為解放軍的主要佔領目標呢？易思安評估，由於中國軍方會將目標擺在可以快速卸載主戰坦克和其他重型裝備的港口，並考量周遭相對平坦、輕度城市化的海灘及三角洲地形，「台中港」似乎會成為解放軍主要嘗試登陸的地點，而高雄港、麥寮港、台北港和安平港也在潛在目標之列。另外，由於臺灣的軍港基礎設施非常適合佔領後的推進行動，因此即便防禦嚴密，包含左營港在內的軍港也會成為解放軍全面攻擊、佔領的目標。

#臺灣的因應之道
從這份報告檢閱的研究和文件素材中，可以發現中國對侵略臺灣行動持有高度的重視和準備；對臺灣而言，則凸顯了保護自身免於中國脅迫的各項挑戰。易思安在文末提到，臺灣政府可以關閉中國控制的代表辦公室、檢視關鍵港口基礎設施、並為可能的解放軍港口入侵計畫做好準備，這包括部隊的訓練、後備戰力的改革、對公眾的教育等等，讓公民能識別、抵制解放軍的政治作戰，並在戰時做出貢獻。

易思安認為，美臺安全關係是兩岸領導人決策中最重要的戰略考量，美國和臺灣應該朝著正常、穩定和建設性的關係努力，美方可以派遣海軍陸戰隊和特種作戰部隊到臺灣執行長期訓練、聯絡任務，派遣高級將領參與和規劃港口的防禦演習。他也呼籲，美國應該持續擺脫過去在外交上孤立臺灣的政策——就像臺灣實際上是一個具有國際重要性的獨立國家一樣。

圖片為漢光36號演習臺中港防反特攻操演，軍聞社拍攝。

【全國全面封鎖 Total Lockdown】

國防部高級部長 Dato Sri Ismail Sabri 和 衛生總監 Tan Sri Noor Hisham 剛剛召開發布會，做出以下宣布：

📌 允許開放的領域 📌

· 食物與飲食（包括動物供餵養）
· 衛生與醫療（包括戒菸醫療、個人護理、獸醫）
· 水務與能源
· 保安（包括處理防護、緊急、人道救援）
· 廢料排污幾處理
· 海陸空交通、機場、貨運、海運
· 農業
· 通訊業（包括媒體與互聯網、郵寄、新聞廣播）
· 銀行金融
· 典當業
· 電子貿易和信息科技業
· 燃料和機械潤滑劑相關行業
· 供病患或必要領域員工住宿、隔離的酒店
· 緊急建設和維修
· 野生動物和森林執法
· 基本服務的貨運

另外，購物廣場內的超級市場、霸級超市，以及擁有飲食區、必須品、藥妝店、個人防護的百貨商店，還有便利商店、迷你超市、雜貨店、日常用品店、藥劑局、自助洗衣店、眼鏡店獲准運作。

食肆、攤位，包括路邊攤獲准運作，僅限打包或外送，其他所有社交與經濟活動將不被允許。

📌 營業時間 📌
所有經濟領域必須在晚上8時關閉

📌 跨州批准文件 📌
6月1日開始，貿工部 MITI 早前所發出的信函，不能再使用
獲准工作、跨州、跨縣的信函，只能由相關部門或警方發出
譬如：與農業領域有關，將由農業及食物工業部發出。

📌 外出限制 📌
只能2人同時出外採購食品或必需品
外出的距離不能超過10公里

📌 休閒與運動 📌
允許國人跑步和晨運，但不能超過晚上8時

📌 家庭 📌
遠距離夫妻禁止跨州見面
父母雙方都是前線人員或必要服務領域工作者，可把孩子送到托兒所

📌 教育 📌
所有學校關閉
高等學府可以允許有必要的學生進行面對面教學

#不斷更新

普悠瑪事件兩週年全民對於運安會有相當高的期待，運安會身為獨立機關又是新成立的單位，在資源上或許有不足，但前身飛安會已經有處裡過重大災難的經驗，而運安會日前宣布取消最終調查報告記者會和要求家屬簽屬保密切結書等爭議，不像是一個成熟的組織應該有的表現。

運安會依據運輸事故調查法第21條要求家屬簽訂保密切結書，今天家屬的質疑就是全國人民的疑問，身為一個獨立調查機關，最重要的是可信度和專業度，雖為避免消息正式對外公布之前走漏風聲，希望與會人員保密的作法並無不妥，但最大的爭議就是沒有在文件上清楚在說明不能透漏的時間點。

探究運輸事故調查法第21條的立法緣由，是調查過程牽涉許多利益關係，為避免影響調查，讓參與調查人員及其主管或雇用人之間有保密義務，對方身分也非21條規範對象，況且今天運安會已經調查完畢也準備要公布內容，若希望家屬保密原因為避免訊息提早讓媒體和一般大眾得知，用運輸事故調查法第21條來限制家屬也存有疑慮，運安會成立初期，公關形象直接影響民眾的信任度，請運安會謹記這次的經驗，未來處理事情可以在細膩些，對於外界也有所交代。

早從80年代起 , 航空業的事故調查即開始探討人為疏失背後潛在的組織因素，並要求營運業者考慮發展安全管理系統，從組織面解決安全問題；鐵道運輸業導入SMS觀念則可追溯至2004年歐盟頒布 2004/49/EC 指令，將SMS納入營運業者應辦理的安全管理要項之一，期透過良性安全管理循環，根本性的解決人為疏失與設備維護不當的問題。

目前我國運輸系統除空運及部分軌道設施外，公路、海運、鐵路等皆未建置SMS機制，運安會除因普悠瑪事件要求台鐵改善外，以近日發生翻覆的阿里山森林鐵路尚並未有專責營運安全的部門，也沒有設置安全幕僚單位，這樣的作法恐造成為來事件發生時影響範圍擴大，有鑒於此運安會應統籌規劃，確保各機關能符合國際潮流及準則。

運安會成立之初交通委員會多位針對報告內容若與其餘單位調查結果牴觸，進而產生矛盾的狀況就曾提出質詢，目前依照運安會提供的調查報告指出，「普悠瑪超速的狀況不能完全歸咎司機，更多問題是在台鐵本身制度上」。

然而，依據行政院「1021鐵路事故行政調查小組」的調查報告顯示，列車超速係因為「人為因素」把過錯全部推到駕駛員身上，目前駕駛員正因過失致死罪在進行訴訟中，兩者結論差亦恐影響司法判決，另運安會對於各單位的拘束能力有限，此部份應盡速釐清，確保相關事故能有效降低。