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鄭和的格局決定結局｜知史百家

安煥然

研究鄭和下西洋，學界常會有以下這樣的數字比對：即使是以鄭和最後一次下西洋（1433）來看，比1498年達伽馬到達印度卡利卡特（古里）要早了65年，比1492年哥倫布到達美洲早了59年，比1519年麥哲倫開始環繞地球航行早了86年。在船隊人數方面，鄭和下西洋每次動輒2萬餘人，啟用40至60艘大型寶船，或謂百餘艘大小船隻，而哥倫布之遠航，第一次出發時只有3艘船，90個人。在歐洲人「地理大發現」之前，無論在航海技術及海洋事業的發展上，中國都是世界第一流，處於遙遙領先的地位。

確實，鄭和下西洋是偉大之盛事，中華民族為此感到驕傲、自豪。但是，為何像鄭和下西洋如此的壯舉，既沒有如歐洲人地理大發現那樣的，給全球造成巨大的結構性沖擊，也沒有在中國國內引起太大的政治經濟結構性的變革呢？

或許有人會辨解說，那些「改變」都是西方人用武力殖民侵略骯髒手段換來的，而中國人卻是愛好和平，強調友好的民族。不過，我想追問的是，「和平友好」就不能為這個世界抑或為中國本身帶來結構性的重大影響嗎？偉大的航海盛世，難道就不能和平友好的永續經營下去嗎？嘲諷的是，下西洋之壯舉，是在明朝政府正直官僚的反對聲浪中罷廢的。

鄭和下西洋的格局早已決定了其結局。身為宦官，鄭和的職責由始至終一直都是在為滿足帝王的私慾，為上層統治階層服務的。鄭和下西洋不僅不是以當時的民生經濟為主要考量，而且是在與海禁政策并行，禁壓民間海貿自由興販的格局中，進行的所謂「壯舉」，縱得奇寶而回，於國家何益？

毛佩琦、李焯然《明成祖史論》認為：「鄭和下西洋同時是一齣悲劇。它再次說明，在專制主義的社會中這種聰明才智只有為帝王所用時才能發揮出來，偶爾閃現它的光輝。否則，它將被埋沒，被扼殺。你看，鄭和下西洋停止以後，那雄偉的海船，那精湛的航海技術都到哪裡去了？」

孫光圻《中國古代航術史》更直接指出：「一個國家的航海活動，必須有利於國民經濟的發展與社會生產力的提高，否則，即使是壯舉，也難以為繼。」「鄭和下西洋也終成千古絕唱。這不能不說是一場偉大的歷史悲劇。」

鄭和下西洋，它標志著中國古代航海事業臻入頂峰的階段；鄭和下西洋，它同時弔詭地標誌著中國航海史上一個偉大時代的終結。是格局問題，是本質問題，錯不在鄭和。

（原刊《古代馬中文化交流史論集》，新山：南方學院出版社，2010，作者授權轉載，特此鳴謝。）

作者簡介：
安煥然，馬來西亞南方大學學院中文系教授，華人族群與文化研究所所長，原副校長。廈門大學歷史學博士，台灣成功大學歷史語言研究所碩士。《星洲日報》專欄作者。著作有《小國崛起：滿剌加與明代朝貢體制》（2019）、《文化新山：華人社會文化研究》（2017）、《古代馬中文化交流史論集》（2010）、《本土與中國學術論文集》（2003）等。

郵輪光輝亮麗的背後,是驚人的血汗工廠!!
(本文譯自Nick Chubb 10/14日Splash 247.com https://splash247.com/why-are-third-officers-being-paid-less-than-coffee-shop-workers/)

最近，我遇到了英國主要的海事行業招聘人員之一，Faststream Recruitment的三副招聘廣告。這則廣告為經錄用的三副提供了“與領先的郵輪公司合作，體驗全球旅行並享受具有很多未來可能性的升遷機會”，聽起來不錯嗎？
但是,Faststream也要求應徵者“都具有這種在任何類型的客輪上三副的經驗”，“無噸位限制的船副適任證書”以及“合法在歐盟生活和工作的權利。”對我來說，這是完全合理的，對船上三副來說是一個很好的機會，直到我看到薪水為止。

“一經錄用,工作條件視作4個月,休2個月,並提供高達16,000美元的年薪。”
$ 16,000/年?想想看:

按照今天的匯率，相當於英國的年薪為12,613英鎊。這是一家知名的郵輪公司對”具有三副經驗的船副提供的薪水.
如果您被錄取之後,將在船上任職的八個月(4+2+4=年薪)中每天工作約12個小時，則相當於每小時約4.33英鎊。然而在英國18至21歲的最低工資為每小時6.15英鎊。英國18歲以下的最低工資為每小時4.35英鎊。
也就是說，一家知名的郵輪運營商正試圖以低於英國雇主合法支付童工的錢來僱用歐盟一等船副!。當我看到此消息時，我以為這是手誤，並通過LinkedIn要求團隊進行求證。

Faststream的招聘經理告訴我：“廣告上建議的薪水是正確的。這個職位是與一家領先且信譽良好的公司合作–藉此機會，他們將為您進入郵輪行業打下基礎。”

這些人員是具有專業資格的航行員，將對數百萬美元資產的安全航行和成千上萬人的生命負有法律責任。至少需要三年的時間，再加上見習培訓，學術研究和航海經驗，才能獲得無噸位限制值班能力證書的船副。即使經過所有培訓，也無法保證學員將獲得其三副的門票。在英國和整個歐盟，我們對海員的認證保持非常高的標準，而那些無法證明其能力的人根本不會獲得適任證書。
調製優質咖啡需要大量的技巧和創造力。為便於參考，英國一家領先的咖啡店向其入門級員工平均每小時支付7.00英鎊。但是，無法比擬商船駕駛和製造我的早上瑪奇朵所需的技能和責任等級。那麼，這些特殊船上的船員所得到的薪水比我當地的咖啡師低多少？我對我們全球航運業的就業經濟學並不陌生，而且英國和歐洲海員必須在國際市場上競爭。在海上旅行期間，我很幸運地與來自世界各地的船副一起航行；俄羅斯，菲律賓，烏克蘭，印度尼西亞，印度，波蘭和克羅地亞等。我們總是在駕駛台上長時間交換關於工資和條件的故事。我從來沒有遇到過一個海員，他們承擔著肩上條紋的責任，工資低得比這”郵輪”提供的低。

儘管我認為這在道德上存在問題，但Faststream及其客戶在這裡並未做任何違法的事情。這份工作提供的薪水高於許多歐盟國家的最低工資，其中一些國家沒有最低工資限額。無關緊要，因為歐盟的最低工資與海上發生的事情無關。但它也略高於ITF，ISF和ILO作為《海事勞工公約》一部分而設定的三副的每月最低建議工資1,822美元。但是，將此處提供的內容與最低國際標准進行比較完全沒有意義。當我想到MLC設定的最低標準時，我想到的是生鏽的散貨船，這些船是由匿名和不道德的船東運營的，他們花費大量時間在成本和安全性之間徘徊。

總而言之，這是一個安全問題。當一家著名的遊輪運營商願意通過付錢給站在甲板上的負責乘員和船員安全的官員來貶低關鍵技能時，他們只花了微不足道的16,000美元，就嘲笑了工業界為改善這一點所做的所有重要工作近幾十年來海上安全。如果有任何船舶運營商願意在這個重要的角落偷工減料，這會讓您想知道他們還在哪裡偷工減料。此外，我想知道如果他們知道負責航行船舶的人員的工資比帶他們去機場的出租車或公共汽車司機的工資還便宜，他們會感到有多安全？

我毫不懷疑這些空缺仍有人趨之若鶩。在整個歐洲，即使是這幾近侮辱的薪水，也有足夠的合格的三副為這些僧多粥少的職位而奮鬥，。我完全相信自由市場經濟學，並且在某些最低標準之上，員工的工資應由供求關係決定。但是在這種情況下，我認為郵輪運營商是短視的，才會列出遠低於市場價格的薪水。市場遲早會自行糾正。在我們的行業中，這些更正往往發生在災難性事件之後。我已經看過很多次了，這是重複的模式。一名輪船經營者尋求最廉價的勞動力，他們在船員起薪和質量上苦苦掙扎，出錯率增加，但未經披露，直到悲劇(如人命,油汙,擱淺事件)發生。

我很幸運，經常被邀請在活動中發表演講或向客戶簡要介紹行業的未來。無論我走到哪裡，都會出現一個雷同的問題。我們如何吸引下一代人才並為他們提供永續的技能？這是一個簡單的問題，我相信它有一個簡單的答案。僱用好人，培訓他們，最重要的是對他們好。您不需要支付電影明星的工資來留住他們，但是您確實需要付給他們反映他們的技能和所承擔<職責的嚴重性>的工資。我希望為自己著想，並為負責的乘客和船員著想，希望Faststream和他們的客戶在對業界造成無法挽回的傷害之前意識到自己做法上的失誤。

http://shipmanagementinternational.com/seafarers-working-on-cruise-ships-and-ferries-among-unhappiest-in-industry-new-report-shows/