[爆卦]油車一公里多少錢是什麼?優點缺點精華區懶人包

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 同時也有2部Youtube影片,追蹤數超過11萬的網紅1620 夫妻生活,也在其Youtube影片中提到,#TeslaModel3 #特斯拉 特斯拉交車到這支影片發表時也開了一個多月,它真的是一台訓練車主情商的車😂 大家看完影片就懂的! 我知道一定很多油車車主會覺得這些缺點和車價根本不成正比! 確實,我也有這種感覺!但是它的優點同時我也認為和車價不成正比阿😂😂 總而言之,我們車主還有能力解決並且改善...

  • 油車一公里多少錢 在 大詩人的寂寞投資筆記 Facebook 的最佳貼文

    2021-09-10 08:51:24
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    「這裡是《蔡鈺·商業參考》,我是蔡鈺。
    關於儲能系統的搭建思路,整個行業都在參照的一個巨頭,你肯定又熟悉又陌生:特斯拉。你一定知道特斯拉是全球最大的電動車製造商,但你不一定注意過,它同時還是全球最大的家用儲能系統製造商。
    2019年,特斯拉儲能的全年業務量1.65GWh,1GWh就是100萬KWh。為什麼用這個指標來統計儲能業務量呢?因為在儲能行業里,包括電動車行業,廠商們都是按照1KWh的儲量多少錢來採購的。比如說,1KWh的合格儲能設備,我用0.7元來採購,我才不管你這個設備是用金子做的還是用紙殼做的。
    特斯拉2019年這個儲能業績,同比增速接近60%,比它此前兩年的總量加起來還多。1.65GWh什麼概念呢?按照彭博新能源的預計,2019年,全球電化學儲能新裝設備也才10GWh,也就是說,特斯拉這一年就佔了全球儲能新增市場的16%。
    《商業參考》有一位用戶叫姜永東,他在智慧能源領域非常資深。永東告訴我,特斯拉搭建儲能體系的思路,也是中國儲能產業的各個環節從業者特別關注的。原因有兩個,都很簡單:
    第一,特斯拉的家用儲能業務在全球做的最大也最成熟;
    第二,特斯拉做儲能的思路跟它做電動車一樣,回歸到了最簡潔、最本質的第一性。所以中國的各種儲能玩家,不管自己的思路如何,總要看一看行業老大是怎麼跑到最前頭去的。
    但在儲能行業之外,特斯拉的儲能業務在中國的知名度遠遠低於它的電動車業務。不過你得知道,特斯拉的光儲充一體化超級充電站,現在在中國就已經有2座了。中國儲能產業也正在興起,而特斯拉在其中可能也是一條很大的「鯰魚」。
    所以,《商業參考》有必要單獨用2講來分享給你。
    做能源業務的動機
    特斯拉公司有一個著名的戰略邏輯,分成四步走:
    第一步,打造一款產量小、價格貴的電動車;
    第二步,賣掉前面這種車,用賺到的錢開發一款產量大一點、價格也再便宜一點的電動車;
    第三步,不斷重復第二步;
    第四步,提供太陽能電力。
    這是特斯拉的創始人馬斯克很早就寫在特斯拉的官網上的。
    我們重點看第四步。電能已經是清潔能源了,為什麼特斯拉還要去苛求用太陽能電力呢?因為市場上這些年對電動車一直有一個詬病,剛好能夠回答這個問題,這種詬病說:電動車不過是把燃油車那種分散式尾氣排放方式,轉化成了發電廠的集中式排放。你的電動車用電確實是清潔了,但發電廠給你發電用的還是燃煤或者天然氣的話,不還是在排放二氧化碳麼?在這個詬病面前,特斯拉就乾脆也去做太陽能電力業務,從根源上去終結電動車的碳足跡。我的電動車用的是太陽能發的電,你總不能再說我還排放了吧。
    那麼,關於能源業務本身,特斯拉這些年都在忙什麼呢?簡單用一句話來概括的話就是:搭建一套基於太陽能發電的離網能源系統,來幫家庭和企業用戶實現可再生能源的獲取、存儲和使用,並且把這一套產品在全球市場上去做規模化的銷售。
    家用的清潔能源小生態
    我們先講一講特斯拉的基本能源產品組合。
    特斯拉的能源佈局分成兩個板塊:第一塊是儲能設備,第二塊是太陽能屋頂。
    2015年,特斯拉發佈過一種名叫「能量牆」的家用儲能電池,英文名叫「Powerwall」。這種能量牆長130釐米,寬86釐米,厚18釐米,掛在牆上就跟中國北方的一套暖氣片差不多。這種能量牆有兩個型號,普通版本能夠儲存7KWh的電,也就是7度電,Plus版本能夠存10KWh的電(10度電)。特斯拉同時還宣佈,基於這個能量牆,它還推出了一種商用級的版本叫「能量包(Powerpack)」,一個能量包是內置10個一組的能量牆,能夠存100度電。
    能量牆這種產品什麼概念呢?我們做個類比,你要是手上有一個充電寶,容量是2萬毫安時、輸入電壓是5V,那你充滿它需要0.1KWh的電。特斯拉的能量牆你可以理解成一個大型家用充電寶,儲能容量相當於100個普通充電寶。
    我們前面講北京的階梯電價的時候講過,北京最低一檔階梯是預設一個家庭每個月用240度電,也就是一天8度。放在特斯拉的語境里,要是停電了,一塊能量牆就夠一個普通的中國家庭撐一天。而一個能量包有10塊能量牆,就能夠在停電的時候幫小型工商企業撐2-4小時。
    在2015年的當時,特斯拉並不是第一家推出儲能系統的廠商。當時就連中國的比亞迪和寧德時代起步都比特斯拉早。而韓國的LG化學,也是在特斯拉之前的2013年,就建起了全世界第一個儲能專用設施。
    但特斯拉一髮布這個能量牆產品,當時就引起了全球市場的轟動。原因是,它的這種產品外觀又酷、質保壽命又長,售價還只要3000-3500美元,比起當時市場同類的工業級電池要便宜70%。所以能量牆這個產品發佈不到一周,就收到了3.8萬個訂單,它組合起來的能量包也收到了2500多個訂單。
    特斯拉一看,儲能設備的需求被訂單給驗證了,於是2016年就又升級了產品,給第二代的能量牆加上了逆變器,把功率和容量提升了一倍。逆變器就是一種能夠把直流電變成交流電的電子器件,加逆變器有什麼用呢?你家的能量牆充滿之後,可以反向把電能賣給大電網。這之後,特斯拉的「能量牆2」就開始在北美的家用電池儲能市場上大殺四方,到了2020年,能量牆在北美的市場佔有率就超過了一半。
    2016年還發生了另外一件事:特斯拉花了26億美元,收購了馬斯克個人投資的一家太陽能電池板工程的公司,名叫「SolarCity,太陽城」。這家太陽城公司是馬斯克在2006年鼓勵自己的表兄弟開的,在2016年以前,特斯拉就已經在不斷地勸說自己的車主們,讓太陽城公司把太陽能電池板裝到他們的屋頂上,特斯拉說的是,一塊電池板一天能夠給車補充80公里的續航電量,足夠他們日常通勤了。
    但在能量牆發佈之前,這個思路存在一個問題:你想啊,特斯拉車主們畢竟不是夜行動物。電池板白天用太陽能發電的時候,汽車通常也在外邊跑,無福消受。這些屋頂發的電要是在家裡用不完,也不能並進電網,那就只能放棄太陽能發電了。
    到了2016年,能量牆解決了儲能問題,馬斯克覺得妥了,所以才把太陽城公司整合進了特斯拉,變成了特斯拉的能源部門。
    這個收購之後,特斯拉就推出了它的第二塊能源業務:太陽能屋頂(Solar Roof)。這個產品就不是在屋頂上裝電池板了,那個像打補丁,太醜。太陽能屋頂是直接給歐美家庭的大House提供整體的光伏發電屋頂,還能夠選顏色、花紋,還能選配通風口和天窗,就跟我們在《動物森友會》這樣的遊戲里捏房子似的。我查到一個數據,說特斯拉2019年出的太陽能屋頂產品,380平米以上的建築,一天能夠發電58-77度。
    到這兒,特斯拉的儲能系統,就等於幫家庭和小型商業組織建立了一張太陽能微型電網。這個微電網可以先滿足房屋自身的用電,富余部分存儲起來,要是能量牆和能量包也充滿了,還可以把電能輸送給主幹電網。這些安排,在特斯拉的App里就能操作。
    能量牆和太陽能屋頂這兩個產品都上市之後,特斯拉的離網系統能源戰略就實現了閉環:太陽能屋頂發電,能量牆存儲電能。而電動車業務線上的電動車們,還能夠負責使用電能。
    這樣一來,特斯拉自己的能源業務跟電動車業務也就打通了,發電-儲能-用能。它就成了全球第一個完成了垂直整合的能源公司,在家庭客戶和企業客戶這裡,它確實就構建起了一個一個的清潔能源小生態。
    前面我們講了,在停電狀態下,能量牆能幫一個家庭撐一天,能量包能幫小企業撐2-4個小時。你有沒有發現,特斯拉的這套儲能系統的產品設計出發點里有一個關鍵詞是「應急」。如果你之前對馬斯克稍有瞭解,你肯定知道他一直很關心一個命題叫「如何提高人類生存的確定性」,所以在特斯拉的能源業務里,用儲能去解決應急,確實也很符合他的個性。
    中國在過去這幾十年里,基礎設施的覆蓋能力很強,各種設備器材又正值壯年,要是你再身在內陸,可能不太容易體會歐美社會對極端自然環境的敏感和焦慮。就在我們錄音的9月初,美國又被「艾達」颶風禍害了,連紐約都沒能扛住暴雨災害。
    特斯拉在2018年還專門在它的App里增加了一個名叫「風暴預警」的功能。乾嘛用的呢?你家裡的能量牆,周邊環境一旦發生山火、颱風這類的自然災害,風暴預警功能就會提醒你有停電風險,並且自動把能量牆充滿電候命。
    也正是因為馬斯克這種對自然災害的憂患和敏感,又推動著特斯拉的能源業務進入了公用事業領域。」

  • 油車一公里多少錢 在 文茜的世界周報 Sisy's World News Facebook 的精選貼文

    2021-08-20 17:00:53
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    《拜登拋美電動車王國夢 十年後拚銷售占美5成車市》
    1.帶頭全球對抗暖化效應,美國能打造出屬於自己的電動車王國嗎? 美國總統拜登在上周簽署行政命令立下目標,希望美國能在2030年,讓電動車在美銷量達到整體車市的一半,而為了展現他的決心,同時宣布將收緊在川普時代放寬的汽車排氣量標準,會推出嚴格的法規,來加速淘汰目前大量燃燒汽柴油的傳統汽車,且拜登在這天,還邀請了美國三大傳統車廠,福特、通用、克萊斯勒的母公司斯泰蘭蒂斯,三家車廠都表示願意配合政府大量生產電動車。

    2.但要讓電動車占到全美車市銷售的一半,可能實現嗎? 目前,電動車在美國車市的銷售占比僅僅2%~3%。如何要能在十年後達到25倍的數字,許多專家一致的看法是,美國人對傳統燃油車的喜好很難改變,加上電動車購入後的前期成本相對較高,也是不少美國車主卻步的原因之一

    3.拜登當然知道這是一項挑戰甚鉅的目標,因此他早在今年四月提出基礎建設預算案時,就在電動車建設預算上,給出比造橋鋪路這些基本建設更高的金額,因為要讓電動車普及化,就必須做到讓充電站,如同街角加油站一般的方便,才有可能讓電動車從小眾走入主流,拜登的目標,是要在全美廣設50萬座充電站。

    4.拜登劃時代的宣布,某種程度上雖是站在氣候變遷的環保角度,希望重塑美國汽車工業未來,但還有一點,就是想對抗中國電動車崛起的威脅,保障美國汽車工人的就業。因為美國目前不管在電動車銷量,還是電動車電池的製造量上,都輸給中國。一個有趣的觀察點市,是拜登並沒有邀請美國電動車龍頭特斯拉,加入他的電動車王國大計,光從這點就足見拜登,是想保住美國傳統車業的未來。

    5.況且還有政治上的現實等著拜登,他所提出的基礎建方案算,雖然已在近期完成兩黨協商在參院通過,但規模只剩下一半,電動車預算,更從一開始的1740億美金到只剩下50億美金。民主黨對此金額高度不滿,揚言還要再追加,可想而知,這又是一場政治拖延賽。

    {內文}
    時為美國總統候選人拜登:我熱衷開車,我可曾是優良駕駛

    拜登是道地車迷,收藏50年的超跑汽車雪佛龍Corvette,去年曾在總統競選廣告中亮相,當時他勾勒夢想執政藍圖,盼美國有朝一日,能從汽車王國轉型電動車王國。

    時為美國總統候選人拜登:我深信美國能重掌21世紀的車市,只要我們轉往發展電動車

    入主白宮逾半年後,拜登把夢想升格為政治野心,親自駕駛油電混合吉普車繞行南草坪這天,喊出「電動車才是美國汽車業未來」,只能前行沒有退路。

    美國總統 拜登:一個有遠見的未來,將開展在我們眼前,就是一個屬於電動車的未來

    美國總統 拜登:不管是純電動車,插電式混合動力車 燃料電池車,全都是電力發動 不會回頭了,問題在於美國未來是領先還是落後

    美國總統 拜登:因此,汽車業員工及領導人,州及地方官員,今日集聚一堂,要替美國的故事寫下新頁

    拜登簽下行政命令,拉出近十年時間軸,希望傾美國政府之力,推廣國人購買使用電動車,同時宣布未來將搭配收緊汽車排氣量規範,針對小客車卡車制定更嚴格標準,以激勵美國車廠提高電動車產量,美國三大老牌車廠通用 福特 克萊斯勒母公司斯泰蘭蒂斯,受邀參與白宮活動均表態全力配合,共同訂下2030年讓電動車,登上全美車市五成市占的目標,但美國國內不少分析,包括華爾街日報在內都直言,縱使總統擘劃美國電動車大國夢的背後,有著決心降低國內溫室氣體碳排量的規劃,和冀望對抗中國在電動車市場崛起的盤算,還是總歸一句「有夢最美希望相隨」。

    通用汽車廣告:有了通用全新的鋰電池,我絕對能超越那些笨蛋

    PBS新聞片段:要讓電動車,簡稱EV車在美普及化障礙重重,不妨看看電動車採用率,也就是全美有多少人購買電動車,就會明白絕對是挑戰,想改變民眾的駕車習慣非常困難

    美國環保經濟學家 Joshua Linn vs.PBS記者:目前電動車在美國的市占率約莫2%-3%也就是美國每年賣出的新車,2%-3%是電動車,這比例太少,實在太少,少歸少,但已經增加了,十年前可是零

    首先美國是世界第二大溫室氣體排放國,全國第一高的碳排量,來自交通運輸占比29%,想扭轉大眾購車習慣減少污染量,拜登確實提出了治本之道,但從現實面來看,這項政策最大阻礙之一,其實就落在美國民眾對電動車接受度裹足不前,因為油價低廉讓購買汽油車,不管是休旅車卡車或轎車,都比擁抱環保來得划算省錢。

    PBS新聞片段:一項名為消費者報告的調查顯示,美國人對猶豫購買電動車提出了幾個理由,例如擔心電動車充電一次能跑多少里程數,昂貴的前期成本,即便研究顯示,消費者其實可隨時間,省下更多無須加油的成本,還擔心充電站數量不足

    美國總統 拜登(2021.05):當前,中國可是在這場比賽中取得領先地位,我不是信口開河,這是鐵錚錚的事實,中國以為他們會獲勝,但我想中國最好搞清楚,他們絕對不會贏得比賽

    再者,拜登把中國視為美國電動車產業最大假想敵,若想超車領先,太多差距需彌補太多進度得追上,以2020年為例,全球賣出324萬台油電車及純電動車,美國僅占1/10 32萬8千輛,中國則繳出133萬台,些微輸給歐盟139萬台,是美國四倍之多,位居全球第二的亮眼成績,就連電動車的心臟:電池,美國僅有4座電池生產廠,而中國則是30倍120座,便有分析師以通用為例,解釋美國想超越中國,成為全球最大「電動車生產國」,不僅是一條漫漫長路,根本是不同量級的一場對抗。

    新聞片段:這是一項震驚許多人的宣布,全美最大車廠之一通用,誇下海口要在2035年時,達到只銷售電動車的目標,分析師:通用絕對還有一段長路要走,不妨讓大家對通用的全球銷售有點概念,去年,通用在全球賣出660萬台車,猜猜當中有多少屬於純電動車,只有4萬9149台

    且在充電站設置率上,全美包含公共及私人總數不超過十萬座,中國55萬8千座,
    光是上海北京就各有5萬座,且對比美國明星車廠特斯拉,近年推出的超級充電站,
    5分鐘可續航120公里,中國新興電動車廠蔚來,是花相同時間就能滿電上路。

    中國電動車駕駛 肖先生:車子快沒電了,只能再開42公里,所以我得來這裡充個電了

    新聞片段:當肖先生要重新替車子加燃料時

    中國電動車駕駛 肖先生:師傅你要來嗎

    新聞片段:他不必跑到加油站,他甚至不是替電動車充電的那個人,反而他去的是一座電池交換廠,只要5分鐘,他的電動車就能被裝上充飽電的電池,最高可開(260英里)418公里,對這位42歲每天開車的上班族來說綽綽有餘了

    中國電動車駕駛 肖先生vs.充電站人員:好了是吧 好了 謝謝啊

    不得不承認,美國的電動車王國夢充滿理想目標遠大,早在今年四月,拜登提出總規模2兆美金基礎建設投資案時,為求大力發展國內電動車產業,力拚2030年前廣設50萬座充電站,便擬出比用1150億美金造橋鋪路,更高的預算1740億美金,因為倘若不讓充電站,像街角加油站一樣無處不在,電動車就無法從小眾蛻變為主流,四個月後基建方案,雖然終在歷經兩黨討價還價數月後闖過參院,但預算規模已砍半縮水,其中電動車充電站建設經費,僅剩75億美金,民主黨喊出必須再追加850億美金,只怕又是場政治拖延賽下,全美環保專家率先表達了失望之情。

    CBS記者:若是與氣候專家對談,他們都覺得這樣的進展太過緩慢,專家們其實非常沮喪在這份基建案中,氣候變遷相關預算,因為兩黨角力而遭大砍

    紐約時報說,這是拜登的打地鼠遊戲,眼前目標太多,想一網打盡難度甚高,在擊退氣候變遷的全球浪潮下,想達成排碳大國的減碳承諾,在美中科技對抗未完待續下,企盼轉型國內汽車工業,變革生產製造鏈保住美國就業,把氣候議題結合抗中,拜登想一箭雙鵰的政治設想,端看美國人能否放下對燃油車的矜持,投向電動車懷抱。

    https://youtu.be/OpegN1mhLCY

  • 油車一公里多少錢 在 許幼如的職場學習路 Facebook 的最佳解答

    2020-04-25 09:55:54
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    聊聊吃到飽訂價

    本週最感慨:Gogoro的吃到飽外送事件
    .

    疫情期間,很多人失業或放無薪假,有人改當送餐員渡小月;

    但有網友反應自己使用Gogoro吃到飽方案,卻被認定為商用,要求升級為商業方案

    (以騎乘1600公里為例,月租會從899變成2199)

    固然跟民用商用訂價策略不同有關,但差異化大到讓人覺得受處罰,再加上品牌方強調這些人排擠了一般使用者,的確讓一般大眾覺得品牌略顯高傲

    .

    我感慨什麼呢?

    作為商家,吃到飽的訂價有些技巧與商業風險

    踩到大多數客戶地雷時如果候用「這是你簽的約,你自願的、不得有異議」

    其實是提油救火,反而更慘⋯⋯

    .

    但吃到飽就是要「開店不怕客人吃」嗎?

    絕對不是的

    .

    先從一個場景說起

    七八年前,好不容易從新工作生存下來,懷抱感恩的心邀請爸媽去澳門來場放鬆之旅

    澳門的五星級飯店幾乎是標配,早餐人如市場般洶湧,排隊排到血糖低才靠近餐檯,正要下手夾炸蝦天婦羅🍤,後面有個捲舌口音大姐掃盤後得意😤的說「喔喔,我拿光光了」

    圈圈⭕️叉叉

    .

    作為消費者,我們知道即使是海量供餐,也不可能時時刻刻滿足每個消費者的所有需求

    作為訂價者,我們知道得在兩難中謀求平衡:

    用極端消費者的食量訂價,貴跑大多數客人

    用平均值訂價,沒有足夠利潤空間提供更高檔的食材

    .

    在商言商,吃到飽方案還有個嚴重的商業模式問題:無法持續創造營收成長

    品牌大抵是這樣:奈米求生存、生存變小牌、小牌變中牌、中牌變大牌、大牌變領導者、領導者求壟斷

    每個階段走到後面都是巨大的鴻溝,無法跨越鴻溝時,只有兩個選擇

    成長至死、或者差異化

    只想著量的成長,難免會往下探求,推出入門款商品,大賣後利潤越來越薄

    差異化讓愛你😍的客人有機會表達他們更濃厚的愛意:回饋與餵養頭號粉絲才是長久之道

    但是都吃到飽了,怎樣辨別頭號粉絲、怎樣讓他們打賞你?
    .

    產品組合過度依賴吃到飽,是差異化的殺手
    .

    你可能會想「這麼麻煩,就別賣吃到飽啊、扎扎實實用產品力吸引客人,用多少收多少不好嗎」

    說得好,你知我知廠商不是獨眼龍也知道

    偏偏吃到飽產品有些好處:

    - 一價到底,消費者不用擔心荷包破洞
    - 對廠商來說,一舉跨過某個客單價門檻
    - 還可以養成使用習慣,不再回頭用原有產品

    .

    看來是個摘低垂果子的好工具啊,哪有辦法華麗轉身變大人嗎?

    .

    還是回到五星級餐廳的吃到飽

    三年多前,我注意到去五星級餐廳的吃到飽帳單悄悄變貴了(雖然都是媽媽買單,感恩讚嘆阿娘)

    為什麼?難道他們巧立名目漲價?還不吉爆他們?

    其實不是,是我們消費者心甘情願的

    餐廳推出「加價享主菜」的選擇

    A5和牛、大隻龍蝦、彈牙龍鱈排,不用排隊而且還擺盤擺得美美的端上桌,不覺得心動💓嗎

    .

    一頭牛剝兩次皮,還哞哞叫表示感謝開心,是變相漲價的一種藝術

    差別訂價的重點

    - 不要讓消費者覺得自己是盤子
    - 讓每個價格帶的消費者都覺得自己佔了便宜
    - 讓付高價的消費者,獲得無可取代的情感價值

    .

    我也常遇到這種消費狀況啊,得到app推出得到大學,又要面試、又要貢獻行業心得、還要14800人民幣(六萬多快七萬元)還是一堆人搶著報

    或是餐廳明明有免費開水,賣我氣泡水我還是欣然接受(好生活化的例子)

    .

    回到Gogoro的例子,我如果是G牌高階主管,一定要先感謝訂價、推廣部門的同事:

    「因為你們工作做得好,讓我們市佔衝高,才進入這個破關之牆」

    破什麼關?從推廣初期只需要單一價格,來到有機會創造「尊榮高價值客戶」的時期

    G牌一直有高端文青質感與形象,已經投入很多資源在品牌質感了,要創造信仰比其他品牌更有機會(羨慕)

    .

    但G牌不是已經有商用價了嗎?濫用的客人佔用其他客戶資源,為什麼還需要重新思考訂價🤔?這樣有公理正義嗎?

    公理正義賺不了錢,更何況這是廠商自訂的定型化契約,消費者除了接受或繼續騎油車外,還有什麼其他選擇?而且那個商業價格,怎麼看都是懲罰用多的人(里程越高,價格越高⋯⋯)

    .

    現在是重新思考訂價策略的大好機會,畢竟馬上就有客戶用得到

    例如想想,有什麼方法讓高里程用戶多付錢付得心甘情願?保養打折?車友俱樂部?換車折扣?獨享配件?或者是累積里程用戶的獨享抽獎?

    以G牌的人才濟濟,我相信員工們一定都腦力激盪過,也勢必卡關在一些「這樣會賺嗎?會不會產品內部排擠以致沒有增加邊際效益,反而不划算?反正澳洲🦘袋鼠永遠不會滿意的」

    如果可以,試著能檢視自己心中的基本假設是什麼,也許正是過去成功的假設,變成下個階段成功的障礙。

    誠摯祝福,希望品牌能持續破關

    ...

    至於量多為什麼不應該更便宜?這是另一個訂價議題,下次有空再寫

    ...
    Ps, 好久沒有邀請大家分享了,快讓我看看你們的支持與❤️吧,分享起來~

    #澳門大三巴牌坊

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