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在 汽車音響回收產品中有7篇Facebook貼文,粉絲數超過0的網紅,也在其Facebook貼文中提到, #葉郎每日讀報 #一週大事版 ──────────────── 「辛勤工作的美國民眾絕對沒道理 比 Amazon 或 Netflix 繳更多所得稅」 —— Joe Biden ──────────────── 龐德電影延期、各國電影院再度因為封城陸續關閉、一家獨大的Netflix開...
同時也有3部Youtube影片,追蹤數超過3萬的網紅Ella陳嘉樺官方專屬頻道Ella Chen's Official Channel,也在其Youtube影片中提到,娛樂無限公司 投資幽默可以回甘 快樂絕不會一般般 📢 數位收聽 ►https://jsj.lnk.to/unlimited ― 關於 娛樂無限公司― 《娛樂無限公司》MV,延續了前2支音樂影像,呼應「人人都可以是A咖」,在這次劇情裡,人人都是生命的老闆,主宰自己的公司,開設一間專屬的娛樂無限...
「汽車音響回收」的推薦目錄
汽車音響回收 在 Peace And Yummy 和平與美味 Instagram 的精選貼文
2020-07-09 17:44:07
環保達人想買車嗎?🚙看看這款「史上最環保電動休旅車」,只要3萬美元! ㅐ 美國汽車製造商菲斯克(Fisker),即將推出擁有「世界上最永續環保的車」稱號的Fisker Ocean,科技感十足! ㅐ ——✨【環保在哪裡?】✨—— 1.動力來源:為「100%電動」,搭載 80kWh 高容量鋰電池,續航里...
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汽車音響回收 在 Ella陳嘉樺官方專屬頻道Ella Chen's Official Channel Youtube 的精選貼文
2021-01-26 20:00:11娛樂無限公司
投資幽默可以回甘 快樂絕不會一般般
📢 數位收聽 ►https://jsj.lnk.to/unlimited
― 關於 娛樂無限公司―
《娛樂無限公司》MV,延續了前2支音樂影像,呼應「人人都可以是A咖」,在這次劇情裡,人人都是生命的老闆,主宰自己的公司,開設一間專屬的娛樂無限公司。
Ella分享著,要抱著幽默的態度、輕鬆的心態,將娛樂注入在你的日常生活當中。雖然工作很繁雜,但你要相信,永遠可以在這些小細節裡面找到一些快樂,即便是一成不變的工作,也沒有都一樣的,她砥礪自己:「經歷過昨天的你,今天還是那個樣子嗎?那你就是不長進,不可以,你一定會因為昨天的事情,有所進步學習,當你學到新的東西的時候就會覺得快樂,我又進步了,又更好了。」
― 歌詞 Song Lyrics ―
來時誰都是一絲不掛
但夢被現實摑了一巴
但愛因斯坦也這樣
故事才有了偉大尾巴
人生有限公司
上班就沒有下班
那麼更不能一般般
娛樂無限公司
投資幽默可以回甘
快樂絕不會一般般
人生有限 娛樂無限
什麼有限 什麼無限
不好玩 最後一樣要買單
EVERYONE HAVE FUN
BE FUN
EVERYONE HAVE FUN
BE FUN
遊戲 認真的隨性
開始了就不能停
EVERYONE HAVE FUN
BE FUN
EVERYONE HAVE FUN
BE FUN
THE SHOW MUST GO ON
THE SHOW MUST GO ON
EVERYBODY HAVE FUN
來時誰都是一絲不掛
要走誰也是分秒不差
但每一個人也這樣
時間才開出機遇之花
人生有限公司
上班就沒有下班
那麼更不能一般般
娛樂無限公司
回收回本不如回甘
快樂絕不會一般般
人生有限 娛樂無限
什麼有限 什麼無限
好不好玩 最後一樣要買單
EVERYONE HAVE FUN
BE FUN
EVERYONE HAVE FUN
BE FUN
遊戲 認真的隨性
開始了就不能停
EVERYONE HAVE FUN
BE FUN
EVERYONE HAVE FUN
BE FUN
THE SHOW MUST GO ON
THE SHOW MUST GO ON
EVERYBODY HAVE FUN
人生有限 娛樂無限
什麼有限 什麼無限
好不好玩 最後一樣要買單
EVERYONE HAVE FUN
BE FUN
EVERYONE HAVE FUN
BE FUN
有趣 就在那不確定
開始了就不要停
EVERYONE HAVE FUN
BE FUN
EVERYONE HAVE FUN
BE FUN
THE SHOW MUST GO ON
THE SHOW MUST GO ON
EVERYONE HAVE FUN
BE FUN
EVERYONE HAVE FUN
BE FUN
世界再怎樣封閉 也別封閉自己
EVERYONE HAVE FUN
BE FUN
EVERYONE HAVE FUN
BE FUN
THE SHOW MUST GO ON
THE SHOW MUST GO ON
EVERYONE HAVE FUN
BE FUN
EVERYONE HAVE FUN
BE FUN
你的鼓勵是最好股利 娛樂自己娛樂你
EVERYONE HAVE FUN
BE FUN
EVERYONE HAVE FUN
BE FUN
THE SHOW MUST GO ON
THE SHOW MUST GO ON
ON AND ON
ON AND ON YEAH
ON AND ON
ON AND ON
EVERYBODY BE FUN
―Song Credit―
作詞Lyricist:李焯雄Francis Lee
作曲Composer:黃韻玲Kay Huang/張牧喬Chang Mu-Chiao
製作Producer:黃韻玲Kay Huang
編曲Arranger/管樂編寫/電吉他/電貝斯/沙鈴:黃宣銘 S.M.H.
和聲編寫Background vocal arrangerment:黃欣偉Stanley Huang
和聲background vocal:黃欣偉Stanley Huang/李雅微 Shivia Lee/楊宗翰Yang Tsung Han/林欣怡 Lin Hsin Yi/張孝綱 Lambert Zhang
人聲錄音Vocal recording engineer/錄音室recording studio: 黃俊憲 Huang Chun Hsien/白金録音室Platinum Studio
混音工程師 Mixing Engineer:黃俊憲 Huang Chun Hsien
混音錄音室 Mixing Studio:Golden Apple studio
― Music Video Credit―
Director 比爾賈
Assistant Director 蘇品方、李培㚤
Assistant 容哲豪、陳霆瑋
Producer 張正勇
Line Producer 黃品禎
Assistant Producer 蔡文祿、林峻有、楊媄珺
Art Director 鄭鉫叡
Production Executive 李瑀晏
Art Grip 陳政翰、陳彥豪、張世旻、許誌峯
Director of Photography 傅士英
Additional Camera 白杰立、鄭立曜
First Assistant Camera 簡金湖
2nd Assistant Camera 游皇修、童冠毓、沈揚登、陳宥豪
Gaffer 袁立衛
1st Lighting Technician 郭冠均
Best Boy 陳唯浩、李培瑋、蘇志豪
Choreographer 楊至諴SAM
Photography Equipment 宏達數位影業有限公司
Lighting Equipment 利達數位影音科技股份有限公司
Post-Production 源映製作有限公司
VFX supervisor 戴羚妃
Editor Director 陳韶華
Editor Assistant 孫珮瑜
Visual Effects 林琬青 楊佳瑋 王韻翎
3D Animator 吳佳益
Colorist 吳承澔
Makeup Artist:阿鳳
Hair Stylist:小Ben@hc hair culture
Stylist:Melina Chen @雙陸時尚
Special thanks百果山水果城、曾德自助火鍋城、永樂市場、湘帝蔘茸藥行、永樂台南土魠魚羹、正發青草舖、永樂蔥油餅 林文明、世新單車店、赤峰77、阿田麵、福進商行、巨力汽車音響、美甲小舖藝術美甲沙龍、勝利文具店、双欣機車行、韋利理髮廳、今日優質洗衣、桂林路液晶電視專業維修、溫筱鴻、劉青、廖婕涵
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汽車音響回收 在 Hana Tam Youtube 的最佳貼文
2018-11-17 20:02:33btw,所有包裝已全部分類回收,大家有需要才買吧!
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演出日期: 2018年12月21日
演出時間: 晚上8時
演出地點: Music Zone
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【追蹤HANA】
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HANA TAM FACEBOOK : http://www.facebook.com/hanahanahanatam
HANA TAM WEIBO : https://www.weibo.com/hanatam/
♥HANA の 推薦影片 ♥
➡譚杏藍 Hana Tam - #誰叫何里玉 Who's Holly Jade? (Official MV)
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SONY A7R2 -
汽車音響回收 在 TCar Test Drive Youtube 的最佳貼文
2016-02-19 17:54:25TCAR http://www.tcar.tv
4K UHD 超高畫質 Mazda MX5 Specification
引擎型式 2.0L L4 DOHC 16V
最大馬力 160hp/6000rpm
最大扭力 20.4kgm/4600rpm
長寬高 3915x1735x1230mm
軸距 2310mm
車重 1088kg
驅動模式 FR
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前雙A臂、後多連桿
輪胎規格 205/45R17
國內售價 129.8萬元
主要配備
i-Eloop 動能回收
i-Stop怠速啟閉
換檔撥片
DSC動態穩定
ESS緊急煞車警示
4SRS輔助氣囊
七吋中央顯示幕
BOSE音響系統
汽車音響回收 在 Facebook 的精選貼文
#葉郎每日讀報 #一週大事版
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「辛勤工作的美國民眾絕對沒道理
比 Amazon 或 Netflix 繳更多所得稅」
—— Joe Biden
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龐德電影延期、各國電影院再度因為封城陸續關閉、一家獨大的Netflix開始用漲價迎接這個嚴峻的冬天......後天美國總統大選結束後,好萊塢能期待新政府像動作電影中的英雄一樣瞬間扭轉局勢嗎?
Sean Connery 在睡夢中過世
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初代 James Bond 演員 Sean Connery 昨天傳出在睡夢中過世於長年隱居的巴哈馬家中,享年90歲。
Connery 曾以《The Untouchables 鐵面無私》獲得奧斯卡最佳男配角,同時還得過3座金球獎和2座英國影藝學院獎。龐德小說原作者 Ian Fleming 和龐德電影製作人 Albert Broccoli 一開始都不認為 Sean Connery 是他們心目中的 James Bond 最佳人選。出身蘇格蘭藍領的Sean Connery 和小說中貴族氣味滿滿的 Bond 不全然符合。最後是Broccoli 的妻子注意到了 Connery 那種游離於不羈野性和優雅舉止之間的性吸引力,大力向丈夫遊說由他出演 Bond。
龐德電影的經典台詞"The name’s Bond ... James Bond"實際上出自 Connery 的現場即興。他不喜歡劇本中平鋪直述的 "My name is James Bond" 這句台詞,於是說服導演讓他即興試了幾次,終於找到那個魅力十足的句中停頓。
Sean Connery 不僅催生了「動作英雄」這個概念,更讓這個概念隨著他的年齡增長而不斷翻修定義。因為他60歲以後仍繼續接演《Indiana Jones and the Last Crusade 聖戰奇兵》、《The Hunt for Red October 獵殺紅色十月》、《The Rock 絕地任務》等冒險動作電影並持續獲得觀眾喜愛,為日後的中老年動作英雄 Liam Neeson 和 Bruce Willis 等男星大幅延長了職業生涯。
2003年的漫畫超級英雄電影《The League of Extraordinary Gentlemen 天降奇兵》狼狽的拍攝過程和慘不忍睹的成品使 Sean Connery 痛下決心退休,從此不再接演任何一部電影。出身藍領的他原本不熟悉高爾夫球這種上流運動,但因為《Goldenfinger 金手指》的劇情需要開始學打高爾夫後立刻一試成主顧,立刻搬到西班牙渡假勝地馬貝拉的高爾夫球場旁,每天起床第一件事就是去打高爾夫球,直到後來因為與當地媒體和官員的種種不快,才忍痛搬離住了20年的西班牙。晚近則隱居於多部龐德電影取景的加勒比海島國巴哈馬(附帶一提,James Bond 這個角色同樣也誕生於加勒比海上、作家 Ian Flemin 從二戰中退休後隱居的牙買加渡假小屋黃金眼莊園中)。
Connery 過世的消息傳出後,很快也要卸任 James Bond 的男星 Daniel Craig 在 Twitter 上發文表示:「無論他現在去了哪裡,我衷心希望那兒有高爾夫可以打。」
Albert Broccoli 的女兒、現任龐德電影製片 Barbara Broccoli 則發初悼詞,表示人們將永遠記得他是最原味的James Bond,因為正是他那句"The name’s Bond ... James Bond"將龐德系列電影帶進電影史的舞台。
Sean Connery 告別人生舞台的時機十分微妙,因為那個由他開啟的龐德電影宇宙正因為2020年的新冠病毒疫情而陷入生死交戰的存在危機......
老闆,這部龐德電影怎麼賣
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上週盛傳 MGM 可能以6億美元將一直延後上映的最新龐德電影《No Time to Die 007:生死交戰》賣給 Apple TV+ 或是 Netflix。這週有更多的細節被各家媒體披露:
MGM 確切開始兜售的時間點應該是最近一次決定延後上映前,也就是說該公司當時準備從「再延後一次」和「直接賣給串流」兩個方案中選擇一個最有利方案,而顯然「賣給串流」的方案最後出局了。
出局的理由是價格談不攏。目前傳出確實參與《007:生死交戰》詢價的買方有 Apple 和 Netflix。而最迫切需要一部招牌大片來提振市佔率的 Apple TV+ 據說真的出價了。問題在於 MGM 原先期待的價格落在 6~8.5億美元之間,然而 Apple 只願意以 3.5~4億美元左右的價格購買一年的授權。
雖然傳出 Netflix 也曾參與購買《007:生死交戰》的磋商,但多數媒體和產業專家認為 Netflix 應該只是純逛逛看看、沒有打算出手,因為他們完全沒有必要買一部龐德電影。他們的串流版圖沒有這個缺口,除非他們打算買電影院開始經營實體發行通路,才有可能對《007:生死交戰》有需求。Hollywood Reprter 報導中來自 Netflix 高層的私下意見也坦承這樁生意根本不值得,與其花幾億買一部只能熱門一次的昂貴電影,對 Netflix 來說倒不如去開發屬於自己的原創動作電影或節目,還能長期持有IP。比如 Michael Bay 導演在該平台上大受歡迎的 Netflix 原創電影《6 Underground 鬼影特攻:以暴制暴》。
許多人的疑問是憑甚麼一部龐德電影定價可以喊到8.5億美元這麼高?
依據 Hollywood Reprter 估算,扣除各種來自地方政府的稅點獎勵,《007:生死交戰》全片造價是2.5億美元。而且兩度延期的該片預估已經至少支出5千萬美元的行銷預算。此外,他們還必須支付授權費給最早擁有龐德電影版權的 United Artist(目前是MGM的子公司),也必須補償費用給原本預計在國際市場發行該片的 Universal Pictures 以及負責美國市場發行的 Annapurna Pictures 。最後還有導演和幾位主角合約條款中的分紅必須打理。加上MGM 自己對該片的票房預估是以2012年的《Skyfall 007:空降危機》為標準,希望可以在電影院賣得10億美元的票房。這些都是價格壓不下來的理由。
好萊塢片廠今年最大的挑戰都是金流,因為昂貴的投資現在都卡在庫房裡沒有辦法上映,每一天都增加額外的資金成本。消息來源指出《007:生死交戰》的膠卷(硬碟?)躺在庫房裡的每一個月,就會替 MGM 額外增加大約100萬美元的利息負擔。最近一次宣佈延後上映之後,S&P 隨即把 MGM 的評等調降為B,認為該公司未來12個月內現金流狀況都會非常貧弱。
過去 MGM 都會委由比如 Sony 這樣的大片廠來發行龐德電影,因為那樣的大片廠有更好的團隊和know-how可以應付這種不是普通人可以扛得起來的大片。但 Sony 合約到期後,MGM 突發奇想地拒絕了 Sony 的續約和來自其他大片廠的提案,而接受了規模比自己更小的 Annapurna Pictures 的提議,以子公司 United Artist 的名義共同成立一個全新的發行團隊處理《007:生死交戰》的美國發行(國際發行則交給了 Universal)。這個衝動的決定造成了今日 MGM 坐困愁城的下場。Variety 說許多業界人士認為如果還是像 Sony 這樣的大片廠來負責龐德電影的發行,至少應對起今日的產業風暴還不至於那麼手足無措。
除了價格談不攏之外,賣給串流破局的另一個關鍵理由是:《007:生死交戰》能不能賣不是 MGM 一個人說了算。龐德版權的真正主人——製片公司 EON 也必須點頭同意。已故龐德電影製片 Albert Broccoli 的女兒 Barbara Broccoli 是支持電影院體驗的老派電影人,據說求售的事她事先不知情,事後也已表達反對。就算 MGM 索性打包整門龐德電影宇宙賣給其他更有想像力的片廠,買方即使提出什麼延伸宇宙的電視節目或串流構想,仍必須過得了守門員 Barbara Broccoli 這一關。這些背後的限制,或許才是龐德真正的生死危機。
當然也有人認為好險沒賣成。Forbes 認為賣給串流這個動作可能毀了一整家片廠。龐德電影是 MGM 這家老片廠唯一的台柱,除了過去因為擁有《The Hobbit 哈比人》的版權(原屬於另一家和 MGM 合併的老片廠 UA)而和 New Line 合作了哈比人系列電影之外,幾乎完全仰賴龐德這位英國公務員的收入養家活口。除了獨力養活一個片廠之外,龐德電影的另外一個奇蹟是可以靠置入性行銷幾乎完全回收拍攝成本。問題在於《007: 生死交戰》的贊助商當初買的是大銀幕和杜比音響的壯觀體驗,而非你家42吋雜牌電視的體驗。
萬一這次真的跳過上映直上串流,MGM 很可能將會在下一次(正好也是新龐德上任的第一部)得到報應:他們將再也無法說服消費者龐德電影是無可取代的電影院體驗,也再也無法說服贊助商那個大銀幕上的汽車、手錶、啤酒都會得到最有商業價值的注目。如果龐德系列電影毀了,欠缺大片IP的 MGM 也凶多吉少。
錯過了串流的機會,是福是禍還說不準。說不定他們終有一天會發現小螢幕才是龐德電影真正的天命所在(轉頭看星戰宇宙的《The Mandalorian 曼達洛人》)。
大選後好萊塢會發生什麼事
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2020年美國總統大選倒數最後一週,好萊塢名人傾巢而出為各自屬意的候選人拉票。連過去從來不授權歌曲給政治人物的 Taylor Swift 也首開先例將她的歌曲〈Only the Young〉授權給支持 Biden 的政治行動委員會用在廣告中。
多個好萊塢工會組織,包含編劇工會、電影演員工會、服裝設計工會、IATSE 劇場及影視工作者聯合會都把握最後關頭,鎖定還未投票的會員催促他們務必參與投票。雖然各工會並沒有替特定候選人背書,但各有其長期推動的政策遊說立場。
2020年好萊塢面臨史無前例的產業危機,他們能期待三天後的選舉結果替他們帶來什麼轉機嗎?
因為 Trump 並沒有提出第二任會有相關影視產業政策的改變或推進,所以連任之後好萊塢面臨的狀況很可能跟選前沒有太大差異。
另一個可能是萬一 Biden 勝出的話,Variety 綜合了各方專業意見提供了以下的預測:
1.製片們期待 Biden 當選之後的聯邦政府能夠比 Trump 更積極應對疫情,而不是像現在那樣讓各州自求生路。美國疫情如能受到受到控制,好萊塢目前受到的成本暴漲的壓力才有機會緩解。
2.一般預測 Biden 政府將會把聯邦的資源通通集中在防疫這個第一優先事項上,製片們也因而期待政府可以提供更容易取得的篩檢、口罩和其他防疫裝備,讓好萊塢更容易重啟運作。有些製片則期待新政府能夠想辦法解決劇組難以取得保險的問題,讓聯邦政府資源當靠山,以使劇組可以重新上路拍攝。
3.處於休克狀況的電影院透過 NATO 電影院經營者協會的遊說,始終無法獲得他們索求的紓困,因為國會通過的紓困方嚴格限制必須是中小企業才符合資格。NATO 期待選後有機會改變情勢以便拿到救命的紓困免於倒閉,但前提是民主黨必須在大選中拿回國會的主導權。不過謹慎的 NATO 仍然不願押寶特定一方,持續進行兩黨的遊說。
5.對好萊塢企業來說,Biden 當選的壞處是他立誓要將被 Trump 大幅調降的稅率再調回來。另一個風險是 Trump 任內大方給予影視產業的各種優惠稅率也可能要密切注意新政府對這些租稅優惠政策的態度。現在很難預測 Biden 政見中各種提高稅率的主張在上台之後會多快實施,畢竟眼前第一優先應該是避免經濟繼續受到疫情傷害。
6.關於企業併購,Trump 政府基本態度其實是友善的,只要交易不涉及 Trump 討厭的媒體通常很容易獲得核准。Biden 政府預計會對企業併購的反壟斷審查持更嚴謹檢驗的態度,對於疫情後的好萊塢整合會增加變數。
7.至於美中之間的貿易緊張,多數專家認為整體情勢已經沒有回頭路,不論誰當選都會持續與中國之間的各種拉鋸。對片廠來說,美中關係的不確定性將使他們慢慢失去這個全球第二大(實際上最近已經成為第一大)電影市場。另一方面,中國本土電影在質量上的快速崛起也在加速使中國觀眾和好萊塢電影越走越遠。
最後一個好萊塢的好消息是 Biden 多次強力批判美國科技巨頭繳稅太少,昨天還特地在 Twitter 上發文說:「說得更明確一點:辛勤工作的美國民眾絕對沒道理比 Amazon 或 Netflix 繳更多所得稅。是時候該讓這些大企業付出應有的代價了。」
萬一 Biden 當選極可能增加這些科技巨頭的稅賦負擔的方式,也因此會替好萊塢傳統片廠絆住 Netfix 這隻巨獸以及還沒對好萊塢構成威脅但財務實力雄厚的 Amazon,讓他們在2020劇變之後喘息幾天......
|新聞出處|
Sean Connery Dies: He Invented the Action Hero and Embodied the ’60s Sexual Revolution(https://bit.ly/3mLGp5z)
Daniel Craig, Pierce Brosnan & ‘James Bond’ Producers Remember Sean Connery: “He Helped Create the Modern Blockbuster”(https://bit.ly/32jg3jF)
Behind MGM's Apple Overture: How Much Is a Bond Movie Worth?(https://bit.ly/3mrM7cz)
Breaking Down MGM’s Costly ‘No Time to Die’ Dilemma(https://bit.ly/34Jj8Ll)
Selling ‘No Time To Die’ To Streaming Would Devalue Future James Bond Movies(https://bit.ly/386tk2J)
Showbiz Activists Make Final Push In Remaining Days Of 2020 Election(https://bit.ly/320P8Jd)
What’s at Stake for Hollywood in the Presidential Election?(https://bit.ly/35R0aBP)
Joe Biden Slams Netflix & Amazon On Taxes, Again(https://bit.ly/37ZVSKV)
汽車音響回收 在 Facebook 的最佳解答
#葉郎每日讀報
▼ 1. 把龐德電影賣給串流將會毀了MGM
上週盛傳《No Time to Die 007:生死交戰》可能以6億美元天價賣給Apple TV+ 或是 Netflix,Forbes 認為這個動作可能毀了一整家片廠。龐德電影是 MGM 這家老片廠唯一的台柱,除了過去因為擁有《The Hobbit 哈比人》的版權(原屬於另一家和 MGM 合併的老片廠 UA)而和 New Line 合作了哈比人系列電影之外,幾乎完全仰賴龐德這位英國公務員的收入養家活口。除了獨力養活一個片廠之外,龐德電影的另外一個奇蹟是可以靠置入性行銷幾乎完全回收拍攝成本。問題在於《007: 生死交戰》的贊助商當初買的是大銀幕和杜比音響的壯觀體驗,而非你家42吋雜牌電視的體驗。萬一這次真的跳過上映直上串流,MGM 很可能將會在下一次(正好也是新龐德上任的第一部)得到報應:他們將再也無法說服消費者龐德電影是無可取代的電影院體驗,也再也無法說服贊助商那個大銀幕上的汽車、手錶、啤酒都會得到最有商業價值的注目。如果龐德系列電影毀了,欠缺大片IP的 MGM 也凶多吉少。當然危機也可能是轉機,說不定最後發現小螢幕才是龐德電影真正的天命所在(轉頭看星戰宇宙的《The Mandalorian 曼達洛人》)。
(報導原文:https://bit.ly/3muVxEh)
▼ 2. 訴訟!訴訟!訴訟!
1) 唱片業準備跟 Twitch 全面開戰:代表美國唱片業的 RIAA 聯合多個產業組織共同發出一封恐嚇信給直播平台 Twitch 的母公司 Amazon,指控該直播平台提供的配樂工具讓直播主更容易使用未經授權的音樂在直播中,如果繼續置之不理他們將尋求法律救濟。Twitch 原本是遊戲玩家的直播平台,但疫情後許多音樂人開始利用該平台來演出以及與樂迷互動,但 RIAA 也開始極力主張 Twitch 必須為了這些出現在直播中的音樂取得授權,讓著作權人可以從直播熱中分一杯羹。Twitch 則否認官方配樂工具包裡頭含有任何未經授權音樂素材,並認為 Twitch 很樂意在疫情中扮演音樂推廣平台的角色,而且 RIAA 過去每一次依法提出侵權通知時他們都有個案處理,絕非置之不理。唱片業和 Twitch 持續幾個月的各說各話恐怕終難避免在法院一戰(https://bit.ly/3opuEU1)。
2) 右翼陰謀論團體 QAnon 控告 YouTube:惡名昭彰的美國右翼陰謀論團體 QAnon 所屬的多個 YouTube 頻道十多天前遭到 YouTube 停權處分,而他們選擇將 YouTube 告上法院,並要求法院對 YouTube 的停權處分下達禁制令。陰謀論團體過去主要散播關於登月陰謀論之類無傷大雅的故事,但近年接連散播包含 Hillary Clinton 涉及兒童性販運之類毫無根據的政治陰謀論。YouTube 則是本月15日開始加強對仇恨言論的審查標準,目的正是要打擊上百個與 QAnon 有關的右翼陰謀論頻道。(https://bit.ly/34wEX0E)
3) 《Borat 2 芭樂特2》的第一起訴訟被原告撤回:Sacha Baron Cohen的《Borat 2 芭樂特2》(你知道的,真正片名超級長)已經在上週引發了各種爭議新聞,包含了該片的天字第一號訴訟。為了凸顯 Borat 角色的反猶太設定(當然用意還是在美國的種族主義),Sacha Baron Cohen 安排了一名貨真價實的猶太大屠殺倖存者和 Borat 對話。這位剛剛過世的老太太的家屬上週向劇組提起訴訟,指控他們誘騙老太太簽字同意受訪,讓她以為自己正在參與一部嚴肅的紀錄片。不過因為法院火速拒絕了原告的禁制令聲請,原告決定直接撤回訴訟,不再追究關於拍攝同意書的爭議。(https://bit.ly/3juUiDa)
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汽車軟體深度報告:汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析
北京新浪網 10-01 20:00
來源:未來智庫
關鍵結論
電動智能趨勢下,汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV(軟體定義汽車)概念逐步被行業認知,根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷,隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新,汽車硬體體系將逐漸趨於一致,軟體成為定義 汽車的關鍵,行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理,幫助讀者把握行業成長中的投資機會。
我們提出零部件賽道三維篩選框架,基於起點(單車價值量)-持續時間(產品生 命周期)-斜率(產品升級速度)三維體系評價細分零部件的市場空間,軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元,提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元,進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%,2030 年 500 億美元空間,57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。
軟體如何定義汽車價值?百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊,通過高性能的中央計算單元, 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求,邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。
汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分,軟硬體的分離(研發分離、功能發佈分離)成為實現 SDV 基礎。
發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代:1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代,主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術,大眾重金重塑軟體架構,整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義,卻 為影響行業發展的關鍵所在。
產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化, 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上,預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式,其一,整車廠主導軟體,Tier1 負責硬體生產;其二,整車廠定義軟 件框架規範標準,Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上,偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制,終將會進入產業穩態階段,往 介面及功能上的標準化發展,維持較穩定的利潤率水平;軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低,賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間,開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。
推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面,ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋;另一方面,車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉,關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級,包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等,或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。
SDV 新階段:軟體如何定義汽車價值
百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室,安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡,這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊,通過高性能的中央計算單元, 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求,邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來,SDV(Software Define Vehicles,即軟體定義汽車)概念逐步被整車 廠認知,根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷,隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新,汽車硬體體系將逐漸趨於一致,整車廠很難在硬體上打造差 異化,此時軟體成為定義汽車的關鍵,即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。
汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分
汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升,汽車軟硬體數量爆發,並愈發複雜化。在硬體方面,電控單元 數量迅速增長,於 2010 年面臨增速放緩的拐點(主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響),2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進,電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面,各大主機廠軟體功能體 系越做越大,其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元,其單車數量持續 增大,控制器內部的功能函數複雜度提升,疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求,軟體重要性愈發凸顯。2010 年(增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量)與 2025 年(硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性)為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。
汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用,抑 或汽車與駕駛員和環境互動,均可抽化為軟硬體密切配合的模型,即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條:駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望(例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望)→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況,軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令,最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例,在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下,內置的一套軟體邏輯將被激活,讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環,為汽車正 常運作的基石。
SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同,V 模型為車企主流的開發流程,從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐,涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化:一方面,硬體愈發通用化,研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上;另一方面,車的各種功能實現盡量靠軟體實現。
Step 1:產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架,以及定義 出各大功能模塊。
Step 2:子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯,能將技術問題具體化,例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。
Step 3:控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成,代碼成型并迭代測試。
Step 4:系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。
SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台
整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構(Electronic and Electrical Architecture,文中簡稱 EEA)最初由德爾福公司提出,以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域(安全)、底盤域(車輛運動)、座艙域/智能信息域(娛樂信 息)、自動駕駛域(輔助駕駛)和車身域(車身電子)等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式,可形象看作人體結構中的骨架部分,後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說,EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU(電子控制單元)、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起,完成運算、動力和能量的分配,實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段:傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構:
(1)傳統分散式的電子電氣架構:主要用在 L0-L2 級別車型,此時車輛主要由 硬體定義,採用分散式的控制單元,專用感測器、專用 ECU 及演算法,資源協同 性不高,有一定程度的浪費。產業鏈分工上,車型架構由整車廠定義,實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。
(2)域控制器電子電氣架構:從 L3 級別開始,通過域控制器的整合,分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享,軟體可升級,硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態,ECU 仍承擔大部分功能實現,整車 廠將參與部分域控制器的開發。
(3)集中式電子電氣架構:以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU,主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 (預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與),其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。
操作系統實現管理功能。車載操作系統(Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始,汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起,需加入相關的軟體架構以實現分層化,即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上,汽車電子產品可歸納為兩類, 一是以儀錶,娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統;二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言,電控系統更強調安全性和穩定性, 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢,一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範;二是智能網聯趨勢下數據融合度提升,由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用,通常引入虛擬機管理 (可提供同時運行多個獨立操作系統的環境),如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android(車載電子操作系統)和 QNX(電控操作系統)。
基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上,軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象(軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現)。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用,動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態,從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求:一是可靠性,能保證汽車功能實現的實時和安全;二是通用 性,適用於不同車型和不同的操作系統上;三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構,其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化,從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性,降低重複性工作,縮短開發周期。
汽車軟硬體分離為 SDV 基礎
軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎,電動化趨勢簡化造車流程,未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程,而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生,其包含兩方面內容,一方面,由於開發周期(汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期)及技術領域(偏向製造業 vs.偏向互聯網)的 差別,汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面,軟體的功能發佈可 以與車型完成分離,新軟體不僅適用於新車,仍可快速發佈到已量產車型上, 增強車型硬體的使用長尾期。
軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上,新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級,無需再在硬體層面進行驗證;工藝製造上,與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造,更易於自動化裝配。
當前車企實現更新的方式——硬體冗餘,後續依靠更新升級。
(1)硬體預置:傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下,相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體,SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝,後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例,冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能,為新創收模式。
(2)性能預置:性能預置分為兩個方面,控制器算力預留,為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢,車載算力大幅提升,由於無法預估後續所 需算力的極限,通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留,通常在各性能 硬體上做事先預留,以應付如加速性能提升,續航里程提升,圖像的清晰度提 升,音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月,美國權威雜誌《消費者報 告》發現, Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間, 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題,《消費者報告》重新測試后發現, 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。
追溯發展史:汽車軟體的前世
汽車軟體隨產業技術升級持續迭代:1970 年代的簡單發動機控制演算法(軟體嵌 入應用模式)→1980 年代中央計算單元創新(顯示車輛基本信息)→1990 年 代信息娛樂系統創新(GPS、自適應巡航控制出現)→2000 年代安全系統(出 現高級駕駛員輔助駕駛概念)→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變(電子化和軟體化,出現無人駕駛概念)。
1980 年代之前,汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備,並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。
1970 年代,發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置, 軟體直接嵌入應用使用,軟體之間無關聯具獨立性。
1980 年代隨 IT 技術起步,電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示,搭載軟體的電控單元開始出現,如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生,新功能由 嵌入式軟體的演算法控制,CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。
1990 年代,信息娛樂系統持續創新,軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散,出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時,不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。
2000 年代,安全系統推出,軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起,例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階,行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面, 電子化特徵明顯,賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個,通信匯流排近 2000 條。
2010 年開始,汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入,造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節,以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統,新創 OTA 新升級模式。
產業鏈機遇:SDV重塑市場格局
新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化,推動產業 競爭要素髮生本質變化,帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節,主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中,汽車軟硬體分離重塑產業格局,主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系,從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。
供應模式轉變,主機廠、供應商及互聯網企業入局
SDV 軟體開發模式下,不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代,主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力, 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域,預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式:
其一,整車廠主導整車軟體部分,Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里,造車流水線仍以機械製造為主,Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在,通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代,軟體主要以輕資產模式運轉,出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二,整車廠定義軟體框架規範標準,Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言,若在前 1~2 款車連續失敗,大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言,可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。
盈利模式轉換,將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜
硬體發展具天花板效應,軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例,硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級,其產業增速趨緩,硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式,小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體,至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車,偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式,從而車企具較穩定的 利潤率,而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下,軟體有多樣性應用的空間,無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節,盈利模式尚未定型。而長遠來看, 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制,終將會進入產業 穩態階段,往介面及功能上的標準化發展,維持較穩定的利潤率水平;軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低,賦予汽車新盈利模式。
特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑,分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式:
(1)FSD 付費模式:特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能,而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定,過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價(國外 8000 美元,國內 6.4 萬 元),成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算(30 萬 輛 Model3,6.7 萬輛 ModelS/X),假定 35%的 FSD 裝載率,6500 美元的 ASP, 則軟體收入近 8.3 億美元(其毛利率大概率高於 80%)。
(2)軟體應用商城:類似手機應用商城,可即時購買性能升級軟體包(包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包),通過 OTA 進行升級。
(3)訂閱服務:2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務,包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2,特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務,為 FSD 的使用提供另一選擇。
對於第三方汽車軟體供應商,盈利模式仍不明晰,參考手機產業模式及目前行 業發展情況,預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式:
(1)受主機廠委託,開發基礎平台並收取許可費用。
(2)供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費(按銷售量和單價一定比例分成)。
(3)基於車企平台為其做定製化的二次開發,並收取費用。
市場空間:未來十年軟體市場復合增速為 9%,2030 年 500 億美元空間
軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中,由低基數實現快速擴張,據麥肯錫預計,軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%,將成為未來汽車行業最重要的領域。
市場規模方面:電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體,增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫,2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7%, 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看,2020-2030 年軟體市場規模(操作系統、中間件及功能軟體)復合增速為 9%(由 2020 年 的 200 億美元,增長至 2025 年的 370 億美元,進一步增長至 2030 年的 500 億美元)。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%,主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面,ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新,2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。
單車價值量方面:汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展,在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢;而軟體體系迭代速度快,在其對附加值模式的持 續探索下,價值量將持續上行。據麥肯錫預計,汽車中軟體單車價值量增速最 大,純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統(除電池)及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外,在豪華車及主打智能化車型上,軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。
汽車結構方面:全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化,軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測,2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%, 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%,屆時硬體驅動佔比僅為 41%。
軟體內容方面:應用型軟體為汽車軟體發展主力,ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測,2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%,其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山(結構上佔比 6 成)。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中,最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體,佔市場規模增量的 57%;信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之,占 20%;操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。
整車廠戰略思路:軟體為必爭之地
在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構,主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分, 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局, 特斯拉引領車載軟體行業最高技術,大眾計劃緊跟,組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」,汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間(例如未來的娛樂、辦公場所)。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中,關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義,卻為影響行業發展的關鍵所在。
特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式
特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面:一方面,將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元,更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度,運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等,屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面,以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元(ECU),為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件,隨法規放開、演算法逐漸完善,特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外,特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式,以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。
集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合,傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大, 單個 ECU RAM 內存容量有限,同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大, 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構,分為 CCM(中央計算模塊,整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分,2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU, 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能,集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能,讓車的功能迭代更加靈活和便捷, 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。
OTA 升級過程需數據網路配合,其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU,主要步驟為:車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接,將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager,OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程,更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗,騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊,並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全(信息包加密及隔離)及功能安全(車輛狀態信息 傳輸)需得到足夠保障。
特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆,傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位,引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局,但仍面臨較多困難,體現在三個方面:其一,需投入較大的人力、 物力、財力,考驗主機廠研發實力;其二,OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式,利潤蛋糕重新切分具一定阻力;其三,OTA 安全性和穩定性上要求 較高,主機廠需理解部分互聯網領域技術。
大眾重塑軟體架構,推行 vw.OS 規劃
曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下,大眾加緊 開發基礎架構,或因為開發過於倉促等因素,曾多次發生軟體問題,如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲,新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術(全數字座艙)於車輛中發現軟體問題而臨時停售。
大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局,大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起,大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software(2019 年 6 月份成立)。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元,其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后,寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組,如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。
大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面:
其一:汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計,汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端(汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼),是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行,達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。
其二:汽車成為複雜的聯網設備,軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU,功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下,軟 件的重要性將愈發凸顯,與 ECU 配合定義汽車功能,涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。
大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃:
投入方面,大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元(約合人民幣 630 億 元)資金進行軟體開發。員工方面,不同於製造環節的裁員情況,數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面,內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上,同時提出「8 合 1 目標」(將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台)。2025 年前,所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務(大眾與微軟合作),軟體在汽車創新中佔據 90%份額。
汽車軟體的未來推演
若考慮對汽車開發的終極假想,汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角,差異化元素涵蓋智能座艙(人與車互動的生態系統,包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面)及智能駕駛(L1~L5 級智能駕駛等級)領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義,一方面,ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋;另一方面, 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉, 其深層次的安全防禦(檢測和防禦網路攻擊)愈發重要。經過產業趨勢推演, 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。
趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展,功能中心化
集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走,就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept(車載電腦),終極階段為 Vehicle cloud computing(車雲計算)。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構,將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升,應用程序完全從硬體中抽象出來,控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。
趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務
乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升,以及在跨行業的標準協議需求驅動下,支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN(主要用於車載控制數據傳輸,最大帶寬 1MB/s)、LIN(低 成本通用串列匯流排,主要用於車門、天窗及座椅控制)、Most(主要用於發數據 包)等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時,CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此,乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠(如寶馬、通用等)及半導體公司(如博通、恩智浦等)認可, 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上,乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN,預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸;乙太網(取代 MOST 等技術)用 於域控制器及子部件間的信息交換。
趨勢3.OTA 空中升級模式普及
OTA 由特斯拉引領,向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求, 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同,OTA 可分為 FOTA(硬 件在線升級)、SOTA(軟體在線升級)兩個大類,其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求,例如剎車系統、制動系統及 BMS 等;SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言,其內部為備份軟體準備了 額外區域空間,以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統,防止車輛出現安全事故。
趨勢4.汽車在雲端交換信息
更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代,在 進一步進化至未來的軟體時代,汽車的功能實現方式持續演變,隨著客戶的個 性化定製需求日益增加,加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求,由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案,未來大部分汽車功能在雲端 運行,為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此,在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上,均呈現出從軟硬體捆綁, 到硬體+閉源軟體,再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體(例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級)。近年來雲服務市場實現爆髮式增長,而車載環節尚處於 發展初期,後續增量空間大。
趨勢5.信息安全領域需深層次防禦
汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后,隨之而來的是攻擊面的新增,一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險,另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性(例如破解車機、T-Box、網管后,向 CAN 發送惡意指令)。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲(車聯網 平台)-管(車聯網基礎設施)-端(車載智能及聯網設備)均存在信息安全問 題,將造成車輛功能性安全隱患:
(1)雲端與管端:接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台,部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能(例 如解鎖車門、調用空調功能等),此時存在手機端與雲端的通信過程,且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。
(2)車機端:當功能系統被授權時,黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗,以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權,在破解網關后能控制其多個電控單元。
為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統,嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊:
(1)雲端:車載終端是汽車安全架構的核心,主要注意 T-BOX(用於車端和 外界通信)和 OBD(用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排)兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測,防止 DDos 攻擊。
(2)管端:汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點,存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密,採用專門的 APN 接入網路。
(3)車機端:加強安全固件驗簽及防 root 機制,管理介面並建立監控體系。此外,可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。
部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說,擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家,小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作,未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案,原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求,並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。
投資建議和推薦標的
百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局,在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊,通過高性能的中央計 算單元,與硬體體繫結合以解析駕駛員需求,邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來,SDV(軟體定義汽車)概念逐步被整車廠認知,根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷,硬體體系將逐漸趨於一致,軟體成為定 義汽車的關鍵,即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。
SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局,盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力,並引入 供應商及互聯網企業參與此環節,開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間,復合增速 9%。
汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面,ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋;另一方面,車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉,其深 層次的安全防禦(檢測和防禦網路攻擊)愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級,包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等,或將帶來一系列發展機遇。
資料來源:https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ