#GIO首波優惠團購 GIO推車涼墊/透氣床墊/英國洞洞毯/手持扇～
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寶貝們在夏天一定要有它們R~~~
進入夏天悶熱的天氣裡，孩子總是特別容易覺得"洽牙"！
隨隨便便常常飆破30度，光走在路上我都覺得快融化了！
小籠包好的不像，就像到林老大一樣超級會流汗！
這麼熱的天氣裡，很需要幫孩子準備一些涼爽好物！
在夏天正式來臨之前趕快入手啦～

#推車涼墊 與 #透氣床墊 是寶貝們入夏時最必備的涼爽好物！

有GIO推車涼墊實在是太蘇湖啦~~~
GIO推車涼墊可以讓怕熱的寶貝坐到哪！用到哪！涼到哪！
除了可以使用在嬰兒推車上，連嬰兒提籃、汽座、餐椅、搖椅都可以使用！

#GIO推車涼墊
✔️基本款：素色超透氣設計。
✔️花色款：表面為花色排汗布，一樣超透氣。
✔️豪華款：一樣為花色排汗布，一樣超透氣，頭部再加厚的安全設計。
獨家的3D立體纖維材質，高密度的極細纖維可以讓空氣長時間循環，就算坐很久也可以保持一定程度的涼爽不飆汗。高密度的極細纖維材質再加上厚度高達1.5cm，推車坐墊坐起來是非常的軟Q硬度適中，而豪華款的頭靠更加厚5cm！舒適防震度更升級！

Q：基本款、花色款和豪華款差別？
A：花色款比基本款多了細緻排汗表布，摸起來更細緻，而透氣效果一樣棒，讓嫩膚寶寶更舒適。豪華款升級頭枕設計，頭部兩側5cm加厚頭枕，一體成型，是天然避震器 ，保護寶寶頭頸不晃動 睡得更安穩。

外型分為兩款：
▪️A型(褲型)：適合所有嬰兒推車、汽車座椅、提籃、餐椅等。
▪️B型(裙型)：僅不適用於單桿型推車。
➡️吐司兒推薦買A型(褲型)，使用上較不受限制，用途更廣！CP值更高！

#GIO透氣床墊
✔️超透氣排汗床墊：花色排汗表布與床墊一體成形。
✔️智慧二合一床墊：床墊與床套分開，床套雙面設計，冬暖夏涼智慧調節，一面為排汗表布，一面為有機棉布。

我們的透氣床墊選擇的是智慧二合一床墊，床墊與床套是分開的設計，清洗上我覺得更加方便！床墊跟床套可拆開個別水洗，更能徹底洗淨、徹底防螨；床套的話正面是透氣網孔布料，背面則是整面的有機棉材質，夏天用透氣網孔那一面排汗散熱，冬天就翻過來睡保暖的有機棉，根本買一送一！另外一款是排汗嬰兒床墊！

#英國棉織透氣洞洞毯
是我用過最耐用的洞洞毯！被毯的縫邊設計有柔美的配色，使洞洞毯不易鬆散變形，是一條可以用很久的洞洞毯！可呼吸的孔洞設計，寶寶睡起來更放心！100%純棉，摸起來觸感很輕柔，而且越使用會愈加柔軟，是讓寶寶愛不釋手的貼身小毯子。

#時尚手持涼扇
超級美的Buggygear手持扇！一鍵開關，可調整三段風量，還有掛把設計可以免手持；長按開關2秒可以開啟手電筒模式，是夏天必備的涼爽小物！

悶熱！阿雜！OUT！
涼爽！透氣！GET！
🔎文章心得：https://toastmm.com/gio/

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腳底金三角⁉️

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足部是由26個骨頭去排列組成出不同的關節，
耳熟能詳同時提供你活動時的穩定的『足弓』
當然也是重量級的角色🦶🏽

足弓很像汽車的避震器🛺
在你活動的時候幫你吸震，分散掉地上傳回來的反作用力，同時協助你保持平衡，這就是為什麼你的足弓這麼重要了⛰

腳底的足弓有三個

🔸內側縱足弓
是由跟骨、距骨、舟狀骨、三塊楔狀骨、
一二三蹠骨組成的，
重要的是由脛前肌、脛後肌來支撐，
但是讓大腳趾做出弓弦的動作的是屈足拇長肌。

🔸外側縱足弓
是由跟骨、骰股、四五蹠骨組成的，
重要的是由腓骨長肌支撐。

🔸橫弓
是由蹠骨頭、骰骨、三楔狀骨組成的，
內外側分別由脛後肌肌腱、腓骨長肌肌腱來支撐

足弓會在腳底交集在跟骨、第一蹠骨頭、第五蹠骨頭，這3個點成為「腳底三角」💎

可以在赤腳站著、腳底的繭來測試腳底的壓力👣

不管是走路、站立、蹲下，這3個點都會接觸在地面上，當三角形變形時，代表足底壓力改變，
內側過多就會『旋前』相反則是『旋後』🦵🏻

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你的腳底壓力集中在哪個點呢？
1️⃣跟骨aka腳跟
2️⃣第一蹠骨頭aka在大腳趾側
3️⃣第五蹠骨頭aka在小拇指側

底下留言告訴我📝
我會告訴你該怎麼解決

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日期：10月22-25日
地點：香港會議展覽中心
Apidae 展位：Hall 3 J06-07, 20-21

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[狂人日誌] 商車轉生術：葉片彈簧的 Volkswagen Caddy 也能擁有宛如轎車般的路感嗎？

#狂人：
對公司行號乃至有營業需求的個人而言，粗勇耐用的 Caddy 確實是台不可多得又務實的好車---好比這台任勞任怨、陪著我們上山下海卻不曾顯露過疲態的 2014 年式 C3 Caddy MAXI 1.6 TDI，然而，卻也因為後避震採用了載重見長的葉片式彈簧，注定了這架其實很省油、紮實、尺碼適中、吞吐量驚人又極其實用的的德裔 LCV 先天乘坐感並不討喜的現實，何況要想從中發揮出實能兼顧載重、操控和舒適的行路質感，甚至表現出不亞於正統轎車的水準呢？俗話說，要想徹底改變一台車子的性格，勢必得由最直接接觸地面的那些環節著手---為了打造出一台盡善盡美的攝影車，也為了能讓辛苦的攝影團隊們不用再忍受漫長又顛頗的路途與無間的腰酸背痛，我決定 踏上這段看似癡人說夢、以追求＂精緻度＂為最高指導原則的漫長旅程...

在此，也要感謝在這近四個月的歷程中，始終將我們微不足道的心願放在心上、甚至願意犧牲下班的時間來成就這個目標的每一位好朋友；謝謝你們，由衷 感謝！

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#自己的路感自己救 #潛能激發課程 #LeaveNoVanBehind #商車轉生術 #Caddy也有春天 #大眾的麵包車 #從生財工具到生活的夥伴 #Vanlife #最強攝影車計畫 #路感的魔術師 #漢豐汽車 #GATTO #Goodyear #F1A5 #NEXS

或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。

休旅車非常熱門，滿街都是，但休旅車是否真的那麼完美?高油耗跟操控性是兩大罩門，談如何省油?我輩並不好此道，操控倒是可以深入研究研究。底盤懸吊是為一部車的根本所在，正所謂腰馬合一，我相信閣下沒有看過一輛強調操控能力的車，在懸吊設定上是被人嫌棄到不行的。當然，除了操控能力之外，保持大部分行車時的穩定與舒適更是這四根避震器的根本課題，我們眼前的三輛SUV，包括Citroen C5 Aircross、Land Rover Discovery及Lexus RX，各自配有不同的避震黑科技，TG這次透過兩位後座嘉賓以及三位執方向盤挑戰者的巧手，豆腐是否變豆花、杯底能否養金魚，一場在35度艷陽天、地面溫度打蛋會熟的炙熱之爭一觸即發…。

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