如果非重大交通違規，就應該先給予違規者一次勸導機會？ 如果非重大交通違規，就應該先給予違規者一次勸導機會？ 如果非重大交通違規，就應該先給予違規者一次勸導機會？ 「為了方便，我稍微臨停一下，沒關係吧！」、「路上沒人，我闖一下紅燈，沒關係吧~」、「對向沒有車，我違規迴轉，沒關係吧？」。 你常常有這樣的想法嗎？ #李義祥就是這樣養成的 先不論其他交通違規，僅算因為違規停車而死亡的交通事故案例，新聞隨便搜尋出來都好幾件！ 2017年 一名計程車司機貪圖方便，把計程車停在公車停靠區，而後一輛公車因無法開入公車停靠區，將公車並排停放在計程車左側，公車後方的機車騎士因閃避公車切換至隔壁車道，因與貨車距離過近發生碰撞，後座乘客捲入貨車後輪，傷重身亡。 2020年 一輛小貨車違停機車優先道上，後方機車直行碰撞到小貨車後倒地，遭同向遊覽車輾壓，傷重身亡。 2020年 小吃店老闆違規停車在自家店門口卸貨，一名腳踏車騎士為了閃避，被後方重機追撞，傷重身亡。 2020年 一輛汽車違規停在路邊並且未注意後方就打開車門，與騎車經過的一名騎士發生碰撞，騎士往左側摔，遭同向行駛在中間車道的公車輾過，傷重身亡。 2020年 小貨車司機因尿急將車違規臨停，一名騎士經過時，可能因為天色昏暗而未注意，當場撞上，傷重身亡。 2020年 貨運公司的貨車違停在公車停靠區，後方騎士為了閃避擦撞後摔車，遭後方大貨車輾過，傷重身亡。 2020年 一名騎士調違規併排停車的貨車阻擋，在切換車道的時候遭後方小貨車撞上，傷重身亡。 2021年 貨車違停在車道，並未注意後方就開啟車門，騎腳踏車經過的少年閃避不及，摔落地面，遭後方小客車輾過，傷重身亡。 根據內政部警政署的資料，2020年全台 #道路交通事故 肇事事件高達36萬、死亡人數近2千、受傷人數48萬！（詳細表格放在留言處） 如果真的要給這些抱持僥倖心態的人一次又一次的機會，那誰來給這些早已失去生命的人機會？ #民之所欲長在又新 #奶爸律師 #陳又新

【「重機上國道」新竹需要嗎？】 交通部林佳龍部長在日前宣布要重啟評估「#大型重型機車上國道」的可行性，並研擬開放一條橫向國道試辦重機行駛，對於這項突破性的宣示相信對於許多人來說，可說是既期待又害怕受傷害，今天就來談談「重機上國道」其實沒有想像中可怕，以及為何台灣特別是新竹需要這項政策能夠落實。 台灣早在2011年《道路交通管理處罰條例》第92條修正案時明訂「#排氣量550cc以上得依交通部公告行駛高速公路」，並通過附帶議決要求開放「國道6號、國道8號、國道3號新化以南」等路段優先進行試辦，然而轉眼間九年過去，重機國道路權卻僅僅開放非常短程的國道3號甲線，在交通部長期的怠惰不作為下可以說是停滯不前。 從一般民眾以及官員的保守心態來看，最常見的說法是認為重機駕駛行車習慣不好「肇事率高」，且重機相對容易「鑽車縫」再加上沒有車身保護，若開放重機上國道一定會「血流成河」，但實際上會是如此嗎？首先，一般台灣人認知機車鑽來鑽去容易肇事的行為其實叫做「未依規定變換車道」，無論是汽機車駕駛都很常見，因此就違規行為來 #單方面禁止機車上國道是不公平的。 再來看看國外開放機車上國道的例子，附圖是去年我前往歐洲時所拍下的畫面，可以觀察到他國不僅是開放機車行駛，更允許機車在車流緩慢甚至是壅塞時鑽車縫，「鑽車縫」的行為在英文中叫做 「Lane splitting」，直譯就是「#車道分割」，之所以要允許車道分割是為了要更有效率的紓解車流，讓所有駕駛人都少塞一些車，更重要的是通常在高速行駛下若前方壅塞時容易發生追撞事故，而根據加州大學柏克萊分校的研究指出 (註1)，進行車道分割的機車可以在塞車時 #遠離追撞熱點並有效降低事故傷害。 接著從數據面來觀察，根據2018年高公局《國外大型重型機車肇事情形及相關研究與規範回顧報告》(註2)中指出，在2016年全部的A1類死亡事故中，「平均每十萬輛」的機車肇事件數為5.3件，相較之下汽車為5.91件、小貨車16.20件、大貨車90.79件、大客車96.46件 (註2-1)，這代表台灣現行所有能全面通行國道的車種，其肇事致死的比率「都比機車還高」，至於國外，在日本2015年高速公路所有死傷事故為5087件，其中機車為106件占2.1% (註2-2)，而德國2016年高速公路所有車輛事故死亡的人數為393人，其中機車為40人占10.2% (註2-3)，因此可以得到一個簡短的結論，無論是國內或國外的交通事故致死數據來看，機車 #都不是最主要的肇事來源 更不會血流成河，而且這還是交通部自己做的報告，遲遲不開放重機行駛國道的考量真是令人不解！ 總而言之，重機行駛國道有其正當性與公益性，以大新竹地區來說，以竹科為核心的產業聚落有許多就業人口，無論是新竹縣市之間或是桃園苗栗的跨區通勤，都讓上下班時段的新竹系統交流道周圍路段擠得水洩不通，而根據報導 (註3)，竹科從業人員 #以重機通勤的比例越來越高，可以選擇「台68線」快速道路、「慈雲高架橋」或「東大陸橋」都能顯著減少通勤時間，代表大新竹地區對於重機通勤的需求存在許多潛力。 最後，比起車流更加複雜交織的平面道路，高速公路與高架橋這種封閉型的道路車流更加單純，對於機車來說是更安全也更有效率的路線選擇，提升機車路權也能降低一人汽車的數量，進而減少道路面積的使用讓交通更順暢，因此，除了要呼籲交通部應盡快試辦「#竹科周圍國道路段開放重機行駛」外，我也會要求市府評估「慈雲高架橋」與「東大陸橋」#開放機車通行。 #同婚通過之後也沒有絕子絕孫 #重機上國道當然也不會血流成河 ---- 備註： ① 維基百科《鑽車縫 (車道分割)》，項目1.1「研究」 https://pse.is/QB2UM ② 交通部 (2018)《國外大型重型機車肇事情形及相關研究與規範回顧報告》 https://pse.is/R2J6K 2-1. 第9頁「2016年警政署A1類道路交通事故肇事統計」 2-2. 第12頁「平成27年日本交通事故綜合分析中心交通統計」 2-3. 第18頁「德國高速公路事故傷亡統計」 ③聯合報《竹科塞車常態 改騎重機通勤更風行》 https://pse.is/R4TKG

很多人都說，蘇花公路是一條危險公路，也有人這麼形容它是一條死亡公路。 單車上路的前夕，我一直在和身體對話，別做勉強的事，不要對旅行逞強，就和爬山一樣。 前一晚在壽豐睡得可飽，天氣眷顧，當踏上蘇花路口時，就感到一絲無可退路，不行的話就找個安全駕駛搭便車。 但可能是旭海滿洲鄉一代，讓我覺得太過殘酷，上了蘇花後，並不感到難易度有別人口中說的那副模樣。 蘇花公路讓人感動的是，這段死亡公路上，人與人之間的禮讓，汽車與汽車之間、大卡車輛與沙石車的溫馴，加上大家都被這條公路給提醒著要小心、要慢、要注意、安全要第一。 紅綠燈變換的速度很快，沒有車輛行駛的時候，就是我獨行的時機，車輛來了，單車就靠邊停，順便休息。 蘇花沒有想像中的那麼可怕，就像印度一樣，老被人家灌上最危險的國家，真是莫名其妙。 反倒這段路後，有一些感觸，我們大多時候都太害怕危險了，卻沒有去多認識危險，才知道什麼叫做不危險。 ----------------------------- 騎行蘇花注意事項參考： ＊自我體能狀態，攀升幅度是延續好幾公里，注意後方來車讓行，汽車行進時，就停靠安全地方，服裝可以穿著明顯亮色色系。 ＊上坡同等下坡次數，下坡時，記得減速慢行，注意後方來車，一樣來車靠停，讓汽車為優先。 ＊出發前注意路段管制資訊，以及了解天氣狀況，高山氣候變化速度較快，資訊要準確判別，不做勉強事。 ＊如果逆時針環島者，一進蘇花沒多久會到崇德車站，再來是清水斷崖風景區，這時候是各方面考量行車的好時機，如果覺得勉強，建議主動去詢問正在風景區觀賞風景的人，是否可以協助順風搭個便車(不要放棄一直問一定問的到) ＊注意出發時間，如果是一天一口氣要把蘇花騎完的騎行者，出發時間以及上坡較吃力，希望先計劃公里數、公里時間，因為一天要翻三座山才能過蘇花，早上六點左右大約就要抵達蘇花公路路口，才不會摸黑。 分段的話可以選擇早上九點到蘇花路口，結束設定在南澳火車站，隔日在繼續前往蘇澳、頭城等地。 ＊早餐建議，不要吃太油膩、避免反胃沒食慾，行進中要不斷吸收一些熱量來源、不能只光靠喝水，食物攝取後不會馬上吸收，所以騎車時，肚子還沒餓的時候就要自我評估是否要開始少量攝取一些食物預備接下來須負荷的體能。 ＊上蘇花前，盡量控制馬鞍袋的內容物在（夏天的話）控制在5公斤內，其餘東西可以在各7-11用店到店60元的方式先把行李先寄到七天後你會到達的所在地，行李內容物重點是要輕、不是什麼都不要、衣服洋蔥式就好，醫藥包、修車器具，是不論用不用的到都是必須，請不要把這種重要的重量覺得麻煩就寄出去了。萬一路上需要時，真的是會感動不已，沒有的時候傷心欲絕。 最後的終結，旅行沒有所謂的里程的重要性，除了安全第一，沒有其他更重要的事情了！