強烈推薦，必須一讀的好文章！ - 納入核後端及社會成本一併思考，核電真的便宜嗎？ （02/23/2019 The News Lens 關鍵評論）

我們想讓你知道的是：

能源問題事關重大，決策者必須盡可能預想到所有可能發生的情況，並一一提出具體方案，以致於能源領域的核心思想重視問題解決的能力，針對任何檯面上的問題都需有解決方法與計畫，這是各國能源決策團隊所秉持的基本共識。

==========

經濟部年前公布因應公投後能源政策檢討結果，強調核電評估結果不樂觀，導致近期擁核反核的論述重新開戰。

有人從能源安全角度切入，認為核能的開機時間長，較不受安全存量的限制，對於突發事件有較多的緩衝時間，主張台灣應繼續利用核能發電；有人考量價格因素，認為再生能源發電成本過高，相較於發電成本低的核能發電，現行應繼續利用核能，未來再視情況發展綠能。

然而，依現有的各國能源案例與數據來看，這就是我們所看見的能源議題全貌了嗎？身為有能力改變公共政策的行為者，你是否已充分知情，瞭解各種選擇所需承擔的義務與責任了呢？

關於上述辯論，我們試圖從過去國際能源辯論歷程中，尋找出部分常被引用的資料進行補充，辯論中最常出現的第一個問題便是：

「核電便宜嗎？」

以日本原子能委員會副主席Tatsujiro Suzuki於2012年所提出的《核能經濟報告》指出，核能意外風險所產生的社會成本明顯地高昂。而日本處理核廢料的選項中，全數再處理政策除了需要耗費鉅額經濟成本，選擇直接處置則需承擔龐大的社會成本作為代價，無論何者皆非簡單且廉價的選項。

而歐洲大型能源產業，西門子集團於2014年提出的《重新定義成本辯論：電力產業的社會成本概念》（Redefining the cost debate: The concept of society’s cost of electricity）認為在納入隱藏補貼、輸電成本、彈性成本、環境衝擊、社會成本、就業市場影響及地緣政治成本的考量下，2025年的核能將是其他所有能源中成本最高昂的發電選項。

其實，核電計畫最具爭議的問題不只是在建置及操作過程上，而是核後端及社會成本究竟該如何算的問題。

儘管台電公司表示已將目前核能發電成本納入後端成本的考量。然而，熟悉國際能源數據的研究者們都瞭解，有關核後端實際需付出的成本，將受到：攤提率所涵蓋的預估範圍、除役時適用之IAEA安全標準、依反應爐情況所適用之拆除工法、政府財政計畫、除役計畫所包含之環境與社會補償規模、每年之計畫維持費用，以及計畫是否能如期完工等變數來決定。

若以Olav Torp與Ole Jonny Klakegg（2016）《瑞典Barsebäck核電廠除役個案研究》來看，研究指出過去約有9成的政府基礎建設案例，最終皆面臨追加預算的問題，平均預算成長幅度為28%。以目前台電預估的三座核電廠除役成本的3300多億元來看，相當於增加1000億元的水準。

而據我們的了解，在福島核災後，國際原子能總署及世界各國陸續推出各種新安全標準下的演算報告。台灣目前的後端成本評估可能需要再次更新，先前的評估模型可能過度低估了實際需付出的代價。

另外，台灣核能議題，從以前到現在已觸發無數次自發性反核遊行、衝突，有著各種承諾與談判歷史所留下的政治責任問題。諸如世界上其他35座興建中停建或建成後報廢的爭議核電廠案例一樣，核能問題在哪裡都不只是一個技術的問題。

因為該等能源獨特的特性，使其所需評估與承擔的風險，並非像其他能源一樣可預測、且較容易以政策及技術途徑進行控制。如果再加上地方意見反對，對核能計畫的影響更是雪上加霜。

在台灣，蘭嶼居民反核廢運動自1988年起持續抗爭至今，無論是高階或低階的核廢料處置場，至今均沒有地方願意承擔。致使核能除役與核後端費用估算的變動幅度增加更多變數，其對於電價影響的不確定性恐怕也將由全民承擔。

若再加上核災意外的發生，問題將如滾雪球般一發不可收拾。福島核災發生至今，日本經產省2016年更新核災風險處理費，由2014年的12.2兆日元大幅上調為22兆日元，且前述估算尚未計入輻射污染土的最終處理費與輻射污水的處理費等。

根據日本經濟研究中心估算，如果以官方的22兆日元計算，核災處理成本為14.7日元／度（約台幣4.1元／度）。災後僅存的51座反應爐，至今通過安全審查並重新啟用的反應爐僅有9座，已取得核可但尚未重啟的反應爐有5座，至今仍未完成審查的有14座，始終未重新提出申請的有14座，評估後確定除役的則有9座。

謹慎面對問題，提出詳細規畫，耐心溝通與協商，這是每一個國家在評估核能政策時，所需堅持的立場。因其需為這個決策的所有後果負責，而我們真的準備好了嗎？這也是當我們投下這一票時所需捫心自問的問題。

第二，再生能源真的昂貴嗎？

近年來我國風力發電與太陽光電的發電量持續提高，以2018年與十年前相比，能源局的網站資料可查到，整體再生能源裝置容量已由2008年的2.9GW成長至2018年的6.2GW，達到全國發電裝置容量的11.8%，其中以太陽光電成長最為快速。

太陽光電的裝置容量從2008年的5.6MW，成長至2018年的2,738MW，再生能源在整體電力系統的版圖越來越大。

根據CNI Global Solutions的報告指出，太陽能模組平均價格從2006年到2015年減少了77%，從台幣98元／kW降到 每22元／kW，成本下降意味著未來再生能源將更有發展優勢。

這幾年國際企業如google、蘋果紛紛訂定綠能目標，Google已在台灣購買綠電，台積電也有意跟進；沃旭、CIP等風力公司積極與台灣廠商討論商業合作，協助打造供應鏈本土化為台灣的再生能源產業與就業帶來經濟果實。

目前國際上也有超過150家包含電子與汽車產業的知名公司加入再生能源倡議行動（RE100），宣布並訂出未來使用100%再生能源的日程表。再生能源產業在國際發展正熾，台灣自綁手腳實在沒有道理。

能源配比的討論很容易降到只剩對電價的考量。電價影響民生議題固然重要，但僅是決策的其中一環，另外還有重要的經濟議題如就業機會，以及環境和社會公平的議題，也該被納入考量當中。

近期部分社會意見領袖投書將能源配比的討論只剩下電價衝擊，是將台灣的能源政策決策簡化，壓縮台灣能源政策討論的空間。

當全世界都將再生能源做為未來世界能源發展趨勢時，我們是否還要回鍋重炒核電延役或重啟議題？甚至變本加厲反對推動綠能計畫？

就像汽車發明後，賣馬車的說馬車便宜，20年前有人認為智慧型手機貴又沒效益，10年前也有人認為高鐵浪費錢跟廢鐵一樣，現在，還有多少人這麼認為呢？這個問題就交由聰明的各位去解答吧。

責任編輯：彭振宣
核稿編輯：翁世航

完整內容請見：
https://www.thenewslens.com/article/114110

♡

[ 公告：Hot Drive / 經典90 空汙法陳情連署書 ~歡迎分享給全國各大社團 ]

如果看完聯署書內容~經典90社團跟我們也接受線上聯署書的業務受理~

只要把以下圖片第二張簽名欄位部分~下載圖片後，簽名後拍照傳到本留言串中~就算連屬完成

#如果圖片看不清楚以下為陳情書內文

［暫停實施空污法部分法案連署陳情書］

鑑於立法院於107年6月25日通過『新版空污防制法增修條文』，我們認為在地球公民的環保意識下，雖肯定其立法目的，然本法中針對二行程機車及超過十年之汽機車等相關法條，卻在政府尚未通盤了解汽機車產業結構及全體民生需求下，我們質疑該法實施後，將對社會各界產生以下重大相關問題：

一、法律面：
此法剝奪憲法中對人民私有物之擁有及使用權，雖曾有大法官解釋『重大民生議題不在此限』，但我們想問的是：制定憲法意義何在？

一朝一政，違反『重大政策不溯及既往』的政府信賴保護原則。

欲加之罪何患無詞：依照工業常識，當初製造於“一期環保”時代的車，如今就算花數倍車價全部換新，以最高施工標準也只能符合一期環保而已，永遠不可能符合二期或更近期之規範。這就算先進如歐美日等先進車廠也做不到的黑科技，此法竟妄想以如四期法規來審驗三期車輛，甚至還於未通過之改正期間內，連續告發至註銷為止。（以後期標準來檢驗前期，荒天下之大謬…）

目前新法中之字詞『得』或『得以』，等於是合法讓政府取得未來可擴大解釋並執行的尚方寶劍，且依政府過往行事風格，事情最後就一定往對人民最不利的方向發展。

“政府管不動固定源，就改抓移動源”，政府甚至有“固定源便於管理”之荒謬說法。然政府本就集立法行政等權力來處理眾人之事，而今卻因政府自身能力及智慧不足、相關法令保守盲目、立法重點狹隘且牛步、在未有配套法規及人員訓練下，用最低劣的行政執行品質來執行歐美最高層次的法律，用『便於管理』之荒謬理由來壓迫多數人民，完全與先進國家中以人為本的兼顧情理法之立法精神脫節，大開民主倒車，若非圖利特定廠商產業，實難有合理解釋。

環保署於後續記者會的大意是：『空污替換僅限當地設籍車輛產生之配額，不可越區使用…，且強調目前僅高屏地區等…。』問題是高屏地區車輛數遠低於北中部，故產生配額亦有限，又再依政府過往行事風格，屆時不夠用，則勢必轉換北中部之配額。

使用監視系統追蹤老舊車輛進入“空品區”，並逕行舉發？此舉與近來eTag將用來抓超速之行為無異。如此我們將無法釐清『監控人民移動』與『人民有移動遷徙的自由』的界限在哪裡？

環保署長雖提及『未來制定子法等相關細項時，會特別注意古董車及重型機車』，然我們認為車輛價值及價格係屬市場機制，政府無權以品牌數量等認定其特殊性，亦無鑑價權利認定其古董價值。

環保署兩位正副署長一再於媒體強調是『針對髒車非對老車』、『只要老車通過檢驗則毋須擔心』，然對照其莫名法令，屆時所有老車皆無法通過，故此說法為模糊焦點、混肴視聽。（就算今天買一輛新車，依此法於十年後也是報廢…）

二、市場機制面
此法實施後，已迄十年車市場殘值瞬間為0，買賣沒價、貸款不能、直接報廢。
新車一落地，管你法拉利還是勞斯萊斯，管你國產車還是進口車，全都將無視車主保養車況的差異，皆將以十年歸零價直接『鉅額遞減至0』，屆時全台中古車市場機制將徹底潰散。

新車廠商或許可於此法實施中獲得一波短期業績，然全體車輛產業終將因十年大限而瓦解。

現行全台中古車行、汽車材料製造及進口業者、個人車輛及車材賣家等，相關產業全面直接滅絕，而廢車場的老舊車則將爆量。

世界上並無『有效的後續加裝排污滅煙設備』，且舊車也不可能在底盤裝上一堆觸媒（沒有位置，且原廠也不接受這種改裝）。除非政府委託特定廠商開發施作，設定出獨門壟斷的審驗規範，來創造出獨步全球的特許新技術，否則“可加裝排污滅煙設備”這句話純屬往妄想。

三、車主面
現行新車保固期平均約為5年，然此法實施後，若5年過保後開始故障，只要不危及駕駛安全者，多數車主將不願意大幅性維修，因為沒人會維修一輛僅剩不到五年壽命的車，因為保養得再好也終將成為廢鐵，而屆時車輛事故之風險及排污等問題將會比現在更嚴重。

在政府既有補助換購方案下，老舊車輛將自然逐年汰換，對空污之影響亦將漸少。
人們有權追求各種形態的生活，而車輛亦與世間萬物一樣，平價車是平民百姓賴以移動及維生的工具、高價車則是車主奮鬥人生後的甜美果實，故每一輛舊車老車除了都有車主的人生回憶，也耗費無數的心血及金錢於其上。今政府藉空汙法之名，進行齊頭式殺戮來抹消這一切，人民除將無法預期政府下一個欲消滅的標的物為何，更失去自身努力的一切。
少數舊車老車為車主特意珍藏，且不論二手價值應由市場機制認定，但這些車輛的車況在悉心照料下，多能符合當初新車的環保規範。（錯殺一百、不放一個？）

部分平價車老舊車之車主本就為社會弱勢，而卡車、貨車等中大型柴油運輸車輛也多是勞力工作者維生的工具，政府此法將威脅弱勢者之生存。

四、後續效應
依此法之邏輯，未來政府將得以各種『政治正確』、『國際潮流』、『維護公眾利益』之抽象概念，用法條中『得以』或『得』之字詞行各種必要極端手段，而罔顧『保障人民私有財產』、『遷徙移動自由』之權利，並導致台灣車輛產業面臨瓦解。

事實上只要落實執行現行規範，嚴格審驗即可達成『要求車主將未合格車輛進行改正』或『無力或無意願修復之車主主動報廢』之效，且透過現行補助金，本就會加速車主替換意願，而留下車輛也自然會符合當期標準。

五、具體訴求
我等重申，我們完全支持政府推行環保政策，亦認同對無法通過當期檢定標準之車輛予以依現行法規進行開罰，然因此法中針對老舊車輛之部分條文，將對產業結構、社會百業及民眾生活產生重大且不可逆之影響，故強烈要求政府自即日起執行下列事項：

1. 立即暫停執行此法中針對第9、36、40條等老舊車輛之相關條文。

2. 於此法暫停執行期間，維持施行現有法規，即該車出廠時之對應規範。

3. 為避免官商勾結疑慮，即刻公佈本案中，制定相關數據之政府單位、委外研究承辦單位、相關排污滅煙設備之規範及其既有製造業者、委外車檢單位之承辦人員名單及關係人投資清冊，以受各界公評。

4. 後續子法於立法前需召開全國性公聽會，並同步於大眾電子下，即時公開轉播予全國民眾知悉，並於平面媒體刊登欲制定或修繕之法案完整版本及細項說明，以確保全國人民對此法之理解。
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------
暫停實施空污法部分法案連署陳情書

本人於107年6月25日通過之空污法中，針對其第9、36、40條等老舊車輛之相關條文，在相關配套法案尚未完成前，要求政府即刻暫停實施。

陳情人
姓名：
電話：

《以下文章由周小輝所提供，很感謝。面對惡劣環境，只有漫罵不會變好，需要知識、方法與步驟，請再度耐心閱讀》

晚輩剛好有念到一些行政法上的相關概念，因此就法律條文上提出淺見供您參考一下。

無牌老車有分很多種狀況，首先應強制排除的是那種因非法手段占有後販售出來的車輛（無論是贓車還是未盡良善管理或是侵占等狀況...）再來探討該如何處遇，

而全車完稅不等同零件完稅，零件完稅者即便具被全車型式，法律上僅能以零件看待，因為當初申報進口就是採用零件名義，故零件完稅者亦應排除掉。

我所知以往全車完稅要上路，只要憑完稅證明，以車主名義購買了強制險後便可去監理站請領臨時牌照(每次效期七天，共可申請三次)行駛於公路，

據傳言是車商認為完稅車扣不死，沒人要買新車，因此鼓動立委去修法才納入需經過安審才能領臨時牌，未經安審則扣車後沒入。

(沒入乃是由行政機關剝奪違反義務者之物的所有權，而將之移轉予公法人之行為，沒入屬終局性剝奪物之所有權之行為，一經沒入，所有權即強制移歸沒入機關所屬之公法人。出自蔡茂寅教授)

而沒入後的處置依照沒入物品處分規則第4條可為
　　一、留作公用。
　　二、拍賣或變賣。
　　三、廢棄或銷燬。
　　四、移送有關機關。

現況都是採銷燬方式，以臺中市交通事件裁決處沒入車輛委託廠商保管及銷毀作業要點為例，載明該沒入之車輛，應移送裁決處委託之廠商代為保管及銷毀。

以及經銷毀之沒入車輛，由裁決處依廢鐵實際重量，按委託契約約定價格售予委託廠商。

因此即便是數量稀少，價值不菲的老車，到最後也是銷毀後以廢鐵價格賣給凱汰廠，凱汰廠以廢鐵價格一輛只有幾百元成本(每公斤8元)，到最後又是幾萬的賣出來，這中間的暴利不言可喻。

另一種無牌老車就是來源合法，但申請報廢後失去請領牌照資格（即便現車功能正常），這點也是很可惜，如能推動修改法條為報廢後經監理機關檢驗功能無異常後得重新請領牌照之類的話，就可以敗部復活。

台灣的驗車制度（無論是彰濱的車測中心還是監理站的）為人詬病的就是不夠公開透明及流於形式化，尤其超過十年以上要半年一驗更是擾民，

英國對於自小汽車第一次檢驗是出廠四年，再來才是一年一驗，

瑞典小型車第一次檢驗是三年，之後是五年，第六年起每年一驗，而機車是每兩年一驗，十年後才是一年一驗，

德國是新車三年免驗，每兩年一驗（計程車商用車才是每年一驗），

日本採跟德國一樣，但對於機車是新車前兩年免驗，兩年後是每兩年一驗（以上出自車輛側滑及剎車檢驗合理化研究報告。

http://tmvso.thb.gov.tw/publish/download/publish_2_06.pdf）

而我們大型重型機車半年一驗實在是非常擾民，且對於道路安全上沒有直接的幫助，反觀排氣量250cc以下是過戶時才驗車，同是機車，何以有此差別待遇?

前輩提出的連暑書條文與不知可否與當地民代或者立委服務處先就法律效果的層面研究看看?

這些人領的是民脂民膏，應該出面來做這件事，為民喉舌，苦民所苦，推動修法本來就是他們應該提供的服務啊。

你的愛車最後會走向哪裏？依照現有的法律法規車輛報廢之後應該是將報廢車輛送到具有相關資格的單位或是企業進行以回收處理，國家也會以每噸200元的廢鐵回收價格補貼車主，而汽車最後會被拆解。但是自己的報廢車能自己報廢處理嗎？答案是不能，不去專門的報廢公司是違法行為！

車再好，報廢了以後就是一堆廢鐵。很多電影中看到的汽車報廢廠裏那堆積如山的廢舊汽車，不乏豪車的身影，說它是豪車，只能說過去它是豪車，進了報廢廠就是廢鐵。但是有些車，即使報廢了，價格也是不菲啊。並且在修理過後，竟然賣出了超值的價格！

現在隨著國産車的品牌越來越多，汽車也越來越普及，買新車也很常見，但有些地方買新車也算一大喜事，適當的慶祝活動還是有的。可是最近有個湖南小夥心情比較郁悶，提了一輛價值77萬的寶馬回家，本是件開心事就和朋友一起慶祝，吃完飯後朋友們也爲了熱鬧就放了鞭炮和煙火，沒料到竟把旁邊的寶馬惹“火”了。結果火勢太大，導致新買的寶馬成了一堆廢鐵，好好的新車只能報廢處理。