【BMW 6 Gran Turismo 型塑優雅風範 獨到品味亮相】
(11/19)汎德發表了小改款6 Gran Turismo(6GT)
車型為單一編成
BMW 630i M Sport建議售駕368萬元起
與先前小改款的5系列相同
配上了數位手機鑰匙以及48V輕油電系統
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外觀部分
車頭經典BMW雙腎型水箱護罩
以一體式造型的方式呈現
頭燈使用全新L型智慧LED頭燈組並具備轉向照明功能
在M Sport前保桿兩側也有新設計的進氣簾
車側部分為6GT充滿動感的肌理線條
斜背車頂輪廓再搭配Hofmeister kink C柱曲線無窗框設計
看上去相當優雅大器
輪圈則是使用專屬19吋M款雙輻式輪圈
內部搭配藍色卡鉗的M款煞車套件
車尾呼應車頭線條的3D LED立體尾燈組
搭配M Sport後保桿以及矩形尾管
車尾也配置主動式擾流尾翼
看上去相當流線、帥氣
主動式尾翼在車速達到120km/h時主動升起
以提升車尾下壓力表現強化高速穩定性
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車內的部分
6GT在車室內的用料也相當講究
Fine-wood梣木紋飾板以及Sensatec皮質包覆儀錶檯
座椅則是使用Nappa真皮菱格紋雙前座舒適型電動座椅
由於台灣販售的為M Sport車型
所以也可以看到車型專屬的M款真皮方向盤、駕駛踏板組
以及專屬的黑色頂棚及全景天窗
儀錶板則是使用12.3吋的數位儀錶
中控螢幕也是使用12.3吋的大型螢幕
並支援無線Apple Carplay以及無線Android Auto
搭配加大16%面積的抬頭顯示器
若是使用Apple Carplay時用Apple Maps
Android Auto時使用Google Maps
可以將簡易路徑投射在抬頭顯示器上
這項功能算是領先同級對手也相當方便
由於6GT底盤是源自7系列所以軸距長達3070mm
創造出的車室空間相當寬敞
後座椅背也具備電動調整以及Alcantara麂皮頭枕
並且全車搭載16具harman/kardon揚聲器
乘坐在6GT的後座無疑是種享受
行李廂公升數則是600公升的容積
若是將椅背4/2/4分離傾倒可以創造出1800公升的容積
另外6GT也支援iPhone手機數位鑰匙
可以使用將手機輕靠在門把上進行解鎖/上鎖
也可以放在車內無線充電板上進行車輛發動
另外也可以透過iMessage分享數位鑰匙
(限iPhone XS/XR以上或更新的機型接收)
真的是相當符合現代手機可以處理很多事情的習慣之一
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動力部分630i搭載2.0升直列4缸汽油引擎
最大馬力258匹 最大扭力400牛頓米
搭配Steptronic運動化8速手自排變速箱
並且全新導入48V高效複合動力系統
內建啟動發電機與第二具電池輔助
可於全油門急加速時啟動eBoost功能
額外提供11匹馬力輔助 有效降低渦輪遲滯反映
當車速低於15km/h時系統會提早關閉引擎
車輛慣性滑行與煞車時系統會主動回充電能
在Ecopro與Comfort模式下
車速介於25-160km/h之間時
鬆開油門系統便會關閉引擎轉為慣性滑行
受惠於48V系統提升20%的引擎啟動速度
並大幅降低引擎啟閉時的震動
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安全部分標配6具氣囊
再加上BMW最新的Personal CoPilot智慧駕駛輔助科技
包含主動防撞輔助系統與行人偵測
主動定距定速控制系統
主動車道維持輔助
壅塞交通輔助系統
車側防撞輔助
路口車流防撞輔助
閃避轉向輔助
盲點偵測系統
前後方車流警示
後方防追撞警示
360度還景輔助攝影
自動倒車輔助系統
道路虛擬實景顯示功能等豐富配備
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BMW在車機的使用真的是相當領先對手
尤其最近終於可以使用無線的Android Auto
以及將手機導航路徑投射到抬頭顯示器上
最後則是iPhone數位鑰匙
其實BMW過去已經有支援Samsung手機數位鑰匙
不過當時必須是用選配的方式
在2020/7生產的車就不支援也無法選配這項功能
全部以標配iPhone的數位鑰匙來取代
話說BMW好像都是以Apple手機擴充功能為優先
過去無線Apple Carplay也是如此
希望之後手機數位鑰匙也可以支援Android系統
你的話會擔心手機數位鑰匙的安全性嗎?
歡迎在下面留言哦
By熊子

#全民瘋車Bar #廖怡塵 #壯壯 #熊子 #新車發表
#BMW6 #BMW6GT #6granturismo #6GT
#汎德 #6seris

我快笑死....

減少行李重量的最好辦法是針對摩擦力，選擇要用空氣浮力去降低行李重量，光是行李自體產要充比重較輕的空氣，本身攜帶的化學反應裝置重量就會比產生的氣體還重，看看網路上自體充氫氣的氣球就知道了，自體反應充氫氣會殘留大量的反應後的化合物，產生的氫氣也最多讓氣球飄無法把原有的化合物帶走，所以就不可行，除非有辦法憑空變出浮力叫高的氣體，另外還有體積的問題要解決。

第二點，汽油車跟再生能源車相互交互使用不是沒有，很多汽車都有燃料電池加上太陽能交互使用，但為何唯獨不是用風能，是因為風電要產生的電力是面向風產生阻力然後啟動發電機產生電力，而汽車要降低油耗則恰巧是在行動過程中要降低風阻力，所以兩者產生根本矛盾。

如果要將汽車挖洞在洞中裝風電裝置，然後在行動過程中的動能轉成風力發電，就表示汽車的將增加風阻，所以油耗會變大，如果風電又要大到產電來推動車，讓平常車子不必加油，則風電產生的電力要大於車子的動能，這兩者功率相抵的結果車輛幾乎就無力發動了。

最有可能的做法是在車子上面加上一台小型風電機，平常收起來，不開的時候張開來讓風力運轉產電儲能，然後再用電力發動車，絕對不是在車中挖洞來進行風電車的運用。

韓國瑜真的很草包，天阿。

“韓國瑜說，他從年輕的時候就想發明兩樣東西，第一就是老年人、婦女和身心障礙者在機場時提著、推著行李箱，看起來相當吃力，他想發明一個有空氣氣囊的行李箱，只要按鈕輕輕一按就可以自動充氣，讓使用者只需輕輕一推就能到處走來走去；第二個發明是因應石油危機，韓國瑜說，如果可以在汽車中間開一個洞，讓風進來，把風力變成動能發電，只有發動汽車的時候用汽油，行走之後就可以利用風力來發電，將風能轉成動能，如此一來就有可能一年或半年才加一次油。”

好文章, 寫得好, 據方儉自己說, 他這樣行為一年可以收入250萬
想想日本人當年殖民台灣對台灣人的批評, 他中了幾項?

怕死 = 說缺電要跳樓還不跳
愛錢 = 開放台電讓方儉得以自己開電業公司
貪做官 = 毛遂自薦當柯文哲廉政委員
好騙 = 自欺欺人
難教 = 太多人苦口婆心勸他不要說謊, 他卻依然如故
不要臉 = 以上行為綜合

農曆7月都過了，不知死活的鴨子卻依然嘴硬 ----- 管仁健語

9/5《張大春泡新聞》訪問來賓方儉。雖然方先生自「開放台電」中途開溜，好歹也算是旁聽了大部分課程。今天一開始仍然在靠北台灣裝置容量有48GW，台電說成41GW。達15%的汽電共生電廠7GW，台電依法可以調度，卻故意喊缺電恐嚇人民。開頭這一大段沒出現在方先生自己臉書，也不知是被打臉打怕了，還是自覺沒臉。事情真的是這樣嗎？到底是萬惡罪魁台電騙人，還是有人孬，有膽打賭沒膽跳樓？既然有人在電台誤人子弟，只好再打他一次臉，不是，再誨人不倦一次。方同學，不要急著翹課，放心，我會用很簡單的算術。

因為許多人遭方先生封鎖，他的貼文除了網址外，同時以照片呈現。

1. 先談談台電的裝置容量與是否可能缺電：
按照方先生說法，台電依法可以調度高達7GW的汽電共生，所以沒有5.4GW的核電根本不會缺電。聽到這說法， 張大春老師好像也不覺得奇怪？想像一下這些電廠的老闆們，蓋好台灣15%總裝置容量的電廠，成天不幹活兒，就等著台電差遣？猶如三宮六院七十二嬪妃，洗淨身子就等著皇帝大老官兒隨時臨幸？那些建廠成本、銀行貸款，等著等著使用年限都過了，再來當古蹟收門票償還嗎？台電果真這麼惡霸，三不五時還被靠夭圖利民營電廠，真是冤啊。再想想，最會想想的今上登基都已超過百日，經濟部轄下明明有這麼多容量不知調用，李世光每天灰頭土臉只得出個餿主意：準備年花90億元，向日本租用因為重啟核電而閒著的發電設備？

前些天有十幾萬人上街頭，看法不同的兩方人馬，也在網路上你來我往。一方說政府違反承諾退休金縮水，另一方說政府財政會破產、債留子孫(自己)。按照方先生邏輯，破產說法顯然是有人恐嚇台灣人民，君不見台股市值27兆台幣。台灣政府每年歲入歲出不過區區2兆，何止年金不會倒，拿股市來花用，可以超過十年全民不用繳半毛錢稅。虧林全財政出身，搞個年金改革鬧到人民上街頭。方先生跑去開電力公司當中盤商，實在是大材小用，應該讓方先生取林全而代之才對。

痟話少練，我們來看看《汽電共生實施辦法》到底說什麼。第10條明言「能源用戶得請當地綜合電業收購其合格系統生產電能之餘電」、第12-2條「綜合電業預期電源不足時，得緊急增購合格系統餘電，其能量費率以綜合電業高壓及特高壓三段式時間電價（尖峰時段固定）尖峰時段流動電費為計價上限。」
甚麼叫「餘電」？餘，就是別人家用剩的、吃剩的。而這些可能的餘電，都早就包含在台電每天規劃的可使用容量。古代有個齊國人，每日靠著乞討一些殘杯冷炙，倒也吃飽喝足，回家還可以「驕其妻妾」。方先生是否只想乞討度日，我沒啥意見，只請別拖全台灣人下水。

方同學，上課請不要打瞌睡！所以我們還是用台電可調度容量41.2GW來計算，懂？其中核一廠1號機、核二廠2號機共1.6GW，因政治因素無法啟動，剩下39.6GW(註1)。再來，總是排在夏天年休的風力0.7GW，剩下38.9GW。還有想不想上班得看心情的太陽光電0.8GW，以及。還有一缺水就GG的水力2GW。這些如果全部掛點，只剩下36.1GW。

有誰知道台灣最大用電量多少？沒錯，方同學知道是今年7月28日新創的36.19GW。現在知道為什麼經濟部長每天要為了1%容量跑頭寸了嗎？考卷記得回去要訂正啊，方同學。

我們還沒有把剩下的核電3.5GW全部排除，如果一開始就完全沒有核電，41.2 - 5.1 = 36.1GW。台電就只能祈禱太陽公公、風婆婆、水伯伯大力幫忙，誰也別鬧脾氣。而我們知道，這是不可能的，就像方同學絕對不可能學會這堂課，是一樣的道理。

老師比較認真，課後再補充一點。氣溫越高，發電機組效率就越差，也就更容易缺電。這題比較難，考試不會考。

現在還有人要用跳樓賭：「就算沒有核電，台灣也不缺電」嗎？
算了，反正裝睡的人叫不醒。

2. 他為學生租屋族打抱不平。假設一個學生平均每月用電80度，十個人合租很容易用電量超過1000度。80*10 ≥ 1000，這不知是什麼算術邏輯？按理說，要12.5人合租一戶用電量才會超過1000度。他說每人只用電80度，每度電卻被收5元電費，最後歸根究柢，當然是台電陰謀。我不嫌麻煩，依照台電的階段累計費仔細算，每月用電量1000度，平均每度電費3.8元。如要達到平均每度電費5元，一個電表用戶每月用量要達到2024度，這時候你一期(兩個月)電費就超過兩萬啦(註2)。2024/80=25，就是要25人以上合租一戶才會平均電費每度5元。到底台灣的什麼地方，學生會25人合租一間房子？這就是表面講科學，骨子裡反科學的作法，賭別人愚笨或偷懶，不懂得驗算，數據儘往自己有利的拐彎不要緊。真正的科學是你不知道有多少人會去重複你發表的實驗，檢驗你的結果，這種自動糾錯是科學進步的原動力。事實是，2014年台灣住家用電平均電價是2.85元。（補註1）

接下來，方先生自己打臉自己。先嘲諷台灣電表彷如愛迪生時代骨董，一會兒就建議學習中國三峽大壩蓋成之前缺電時代的做法，因為「不管新舊，只管好壞(大意如此)」。因此建議大家都可以改成攜帶型隨身電表，就像悠遊卡，用多少電量，照階段累計電費繳納，每位同學都享有最低電價的基本度數。聽起來是照顧了廣大租屋學生，可以去選學生會長了。

可是「不公平啊！」更廣大的全台民眾叫道。我家四口人也只有一份基本度數啊，樓下六口之家就更吃虧了，不是？借用方先生「用電應該是公平的，因為電是生活的必需品」，當然要每位台灣人民都該公平享有一份基本度數嘛，為何獨厚學生，歧視住在自己家的人民呢？所以真正公平的做法，應該是每個電表按照人數加權，有幾個人就給幾倍基本度數。（補註2）

先不說這樣做起來嫌不嫌煩，低電價的基本度數大增之下，因為發電的總成本不會因此改變，最後只能調漲電價因應。表面看起來每個人基本度數增加，實際省下的卻不多。我為何會知道這個關竅？因為吃到飽的健保局包山包海，然後點數大放送，空有貶值的點數，沒啥實際好處，有經驗的啦。

如果你再考慮到，按方先生的建議，每個人得先買一個隨身攜帶型電表，電表廠商大撈剩下的，還有多少殘渣？不禁懷疑，你跟電表廠商有何關係？

每回汽油調漲5角，就會看到有人在 line 等群組好心相報，把握機會在漲價前加油。結果半夜花時間排隊，一輛機車省不到3元，汽車不到30元。要懂得投資報酬率啊，這叫 _________，多此一舉。少數人這樣幹也就罷了，吆喝全台一起來，是嫌台灣瘋子太少，還是傻子不夠多？

說隨身攜帶型電表有助尖峰省電也是有趣。民生用電只總用電量占20%，用電量大的企業，在乎成本，早就改換智慧電表了。個人省電是好事，但斤斤於小事於無助缺電大局。其實不用這麼麻煩。明明知道現在午休時間用電量大減，貴公司夏天何不從白班改成夜班，或者午休從上午11點到下午3點，延長為4小時，如何？

3. 方先生舉中國為例，說台灣工業用電比住家便宜，不應該。為何不告訴大春老師，工業電價比住家貴的只有寥寥無幾的中國、墨西哥、馬來西亞。其他都是住家電價高於工業，挪威、德國是兩倍，丹麥甚至是四倍。

工業用電便宜，還有個原因。台電輸送到工業用戶的是少則11000，高則345000伏特的高壓電，送到貴府要3-4次降壓為110/220伏特。如果方先生不爽在超市買1斤豬肉，比食品工廠進價貴上許多，可以直接到屠宰場買個幾頭回家醃製好過冬。對了，為了您的健康，請不要開著小發財就上路，建議租借具冷凍設備車輛。

註1. 校長說這次破壞公物的行為，本班有同學涉嫌在內，原本要按校規予以處罰。好在老師代為求情，校長念其無知，勉強同意僅予以口頭警告乙次。下次如有再犯，必將嚴懲不貸。孔子說「見賢思齊，見不賢而內自省也。」其他同學要引以為戒。
http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/…/20160605/878975/

註2. 這裡屬於四則運算綜合運用，對有些同學來說可能太難。我們這裡不教，有興趣的同學下課後自己來找老師討論。

好了，成篇汙言穢語，實在有辱斯文。人啊，看來不僅要慎選朋友，更要慎選對手。

9/8 補註：
補註1. 網友David Fu指教：「租屋族哪個解釋有點小問題，問題不是出在台電上，很多小套房對到台電只有一個電表，房東對內有自己裝電表來個別收費，房東會收超過5元以上的是真的。」
http://m.appledaily.com.tw/realtimen…/…/new/20160608/881299/
Ong Kian 答覆：A. 這篇文字主要目的在闢謠。房客繳給房東的電費與房東實際上繳的電費，兩者的確有價差存在。這點方儉知道，卻栽贓給台電： 「如果有5萬人這樣租屋的，一年就多付1.94億元。這數字看起來就很可觀了，但是這錢也不是給「惡房東」收走了，是被台電的「惡電價表」收走了。」 B. 房東、房客租屋契約如何有效規範，則是另一個議題。

補註2. 網友Taylor Chiu指教：「你的第二項中段其實是應該要這樣做的。窮人很容易一個電表養一票人，而被累進費率懲罰到。有錢人常一個電表養一個人，甚至很多透天還裝好幾個電表，去加倍享用低廉的基本電價(低於成本)。20世紀也許因為科技不足，實施計算每個人基本度數有困難，現代科技，讓每一電表登錄該戶使用者(每人限登一表)，給予基本度數計算並不困難，這樣在電費計算上才不會劫貧濟富。」
Ong Kian 答覆：我在寫作時也曾想到這點。只是這篇打臉只是幌子，實際重點在闢方儉所造的謠。擔心花太多篇幅討論這部分，會模糊了焦點，所以文中以「先不說這樣做起來嫌不嫌煩」帶過。已在文後加註，謝謝提醒。再者，如此一來，則又衍生出空屋電價費率如何訂定等新議題。

http://law.moj.gov.tw/LawClass/LawAll.aspx?PCode=J0130014
汽電共生實施辦法
http://www.taipower.com.tw/cont…/new_info/new_info-d16.aspx…
各國電價比較
http://taiwanenergy.blogspot.tw/2015/05/blog-post_19.html
台灣能源：智慧電錶、太陽能一頁滄桑
http://udn.com/news/story/7238/1905382
經長怕缺電 明年花90億備天然氣發電
https://www.facebook.com/fangjay2011/posts/10209585411333158
方儉臉書

「4V」、「勁戰」、「天鵝」、「CYGNUS」及「CYGNUS-X」，其實都係講緊同一款YAMAHA綿羊仔。第一代「勁戰」在2002年面世前，因為大部份125綿羊仔的外觀老土兼乏力，所以被受忽略，雖然「勁戰」同樣只是125綿羊仔，但勝在外型前衛又有跑味，兼且有無限改裝空間，徹底扭轉125綿羊仔的地位。不經不覺「勁戰」已經有18年歷史，而最新款第六代已經抵港，廠方取名CYGNUS GRYPHUS(獅鷲獸)，加起來更神獸化。

代理今次借出的MotoGP版CYGNUS GRYPHUS，車身拉花對MotoGP或羅絲的Fans來說一定不會陌生。事實上，上一代CYGNUS X都有MotoGP版，除了車身拉花及部件配色之外，裝備與標準版相同。

可是拍攝新款CYGNUS GRYPHUS的時候，發覺這部MotoGP版配置了大量有別於標準版的裝備，好像一對擁有油壓樽仔的尾避震、碳纖紋大燈風刀、座椅底雜物袋、金屬腳踏板、後座乘客椅靠墊、排氣管鍍鉻外框、車牌螺絲，還有前後車Cam，而安裝在小風擋的鏡頭更綑有製作精美的裝飾框，看上去就知道並非自家人手製的部件，問代理始知通通都是YAMAHA專為CYGNUS GRYPHUS推出的部件，需要額外俾錢購買。

之前跟大家講過編者是第一代化油器版「勁戰」用家，雖然當年改裝「勁戰」的風氣極度盛行，奈何自己經濟拮据，想換條死氣喉都有心無力，前後後玩了三年，牌費臨到期前忍痛割受。之後轉做「麥當勞」車手，公司的戰車是第二代「勁戰」，編者得以用另一個方法繼續玩「勁戰」，雖然並非自己車，但都會錫住送餐，唔忍心好像其他同事暴力駕駛，不過「勁戰」仿佛有金剛不敗之身，受盡摧殘都唔識壞，連做保養的車行都話呢部車好耐用，好適合做速遞。時至今大，仍有不少第二代「勁戰」活躍於速遞圈。

眨眼間，「勁戰」已推出到第六代，證明車子仍然深受車迷歡迎，然而「勁戰」在港的領導地位隨著155綿羊仔崛起式微，單是YAMAHA就有SMAX 155、NMX 155及FORCE 155，還有泰國進口的YAMAHA 155買餸車，外觀各有特色，又慳油，加速力也較「勁戰」好，部份還有平地台，方便送貨，更重要是車價相差不大，因此同廠幾部155綿羊仔已經取代「勁戰」的地位，SMAX 155及FORCE 155更加是隨處可見，更有一部響左近。

歷代「勁戰」都採用一體式大燈，無論怎樣變款，總會有幾分元祖味，然而第六代「勁戰」打破常規，採用分離式鷹眼，一洗「勁戰」味，個人覺得全新造型比舊款惡之餘，車身線條更細緻，MotoGP花也是加分地方之一，還有起動摩打、尾輪胎呎吋、車架及引擎等等均全面升級，引擎更首次採用VVA可變氣門及水冷散熱，使車子在低、中及高轉可保持均衡的馬力輸出，廠方公佈的馬力及扭力比舊引擎提升30%及17%。

編者闊別多年後再次駕駛「勁戰」，第一個感覺是著車好靜，近乎無聲，因為新「勁戰」採用一體化發電機及起動器（傳統綿羊仔是分開），直接推動曲軸啟動引擎，減低動力流失同時更省油，與及減低機件摩擦，使傳統摩打發出的喘氣聲大減之餘，車身打個小小冷震就著車，廠方稱為Smart Motor Generator（聰明起動摩打），這裝置初見於其他東南亞生產的YAMAHA綿羊仔，也是新一代YAMAHA引擎BLUE CORE技術之一，終極目標是省油，或許下一代「勁戰」會加入STOP & START SYSTEM（燈位停車自動熄火功能）。

編者已經沒有駕駛125綿羊一段時間，而對上一次駕駛第二代「勁戰」都超過10年，雖然忘記了乘座感，但仍然好記得在石屎森林好好飛，左穿右插寧舍靈活。或許新款「勁戰」完全改款關係，再者相隔好幾代，還有車子使用LCD液晶儀錶（上一代開始使用），感覺好新潮，乘座後的視覺感完全沒有「勁戰」的影子，但是車身依舊好細小好輕，雙腳可完全著地（編者身高5呎6吋），但由於編者近年轉用空間較多的中量級綿羊，所以需要稍稍縮起雙腳踏在平地台上，不過好快就適應下來。由於代理有齊上一代「勁戰」、SMAX、FORCE及NMAX，因此可以感受到新「勁戰」的軑把較高。

新款「勁戰」同樣好靈活，操控感同好多細羊一樣無壓力，但前叉設定偏硬，而尾避震則更換了KYB避震 (預載12mm無段調整，下壓阻尼18段免工具調整)，雖然設定同屬於硬，但吸震力明顯較前叉好，因此在連綿不斷的爛路行駛，車尾有更佳貼伏感，而前叉跳彈感較強。大概感受到新款「勁戰」追求更高的運動性能。另外，新「勁戰」傳來的扎實感是舊款無法媲美，在行車期間從車身傳來的敲擊感好弱，就像車身裝有吸震膠，將它們過濾一樣，多了一份高級感。

廠方公佈新「勁戰」有12匹馬力，數字對大部份以155起標的本地羊迷來說不會有太大驚喜。但是廠方今次為了用盡125cc引擎的潛能，又要省油，因此今代引擎使用可變氣門(VVA)，凸輪軸配置標準凸輪及高凸輪，前者負責低、中段扭力輸出，一旦引擎超過6,500rpm，便會切換高凸輪，以延長汽門打開時間，讓引擎吸入更多汽油，從而增力高轉扭力，換句話可變氣門令引擎能夠兼顧低、中及高轉的加速力。

一扭力，大約2千多轉就感覺到力量傳送出來，較以前的「勁戰」來得早，Keep住油門俾油，車速緩緩上升，縮油後再俾油，油門反應依然非常柔順，即使上升到高轉，是不會感受到轉Cam反應，簡單來說頭、中、尾段的加速力好平均，最初以為新「勁戰」的起步力稍稍好一點，以為會無尾段，然而她的尾段卻很長氣，超過80km/h仍可以緩緩爬升，畢竟她只是一部125，加速方面無法與155比較，但「勁戰」高速穩定感卻保持很高水準。雖然當日無法得悉她有幾慳油，但由於新「勁戰」採用新一代BLUE-CORE引擎，配備可變氣門(VVA)及一體式起動裝置，廠方表示可達到48.9km/L耗油量，非常慳油，這對於做速遞的騎士來說十分重要。而她的煞車系統，個人感覺在日常市區行駛好夠力。

或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。