昨天下午，為了進一步釐清檸檬車法案的議題，我邀集馬自達SOS自救會、Volvo PS車輛安全關懷促進會、Toyota Rav4自救會、輔仁大學劉清耿老師、台灣科技大學林瑞珠老師、台北教育大學郭麗珍老師、台北市汽車代理商業同業公會、台灣區車輛工業同業公會、台北市美國商會、歐洲在臺商務協會、中華民國汽車商業同業公會全國聯合會與交通部路政司、國家運輸安全調查委員會、財團法人車輛安全審驗中心、行政院消費者保護處及經濟部商業司，一同召開檸檬車法案公聽會，進行相關意見的交流。
　
以下，針對今天公聽會中與會人員的寶貴意見，和大家報告。
　
一、「標的物經中央公路主管機關或目的事業主管機關責令召回改正者」中，主管機關責令召回之內涵為何，是否有明確化之必要性？
　
輔仁大學劉清耿老師表示，現行對於召回、重大危害行車安全之虞的描述性定義，並無太大的問題。但是，之所以美國有這樣的基礎，可以採取描述性定義，是因為他們有一群技術專家，專責判定是否有安全性危害。
　
然而，#台灣目前欠缺這樣的量能和基礎。
　
交通部路政司趙晉緯科長說明，通案上，不管是品質還是安全，#要有一定的數量，就可能落入通案處理。路政司依程序會蒐集通報的個案，經過程序去彙整，如果認為有通案問題，將依據監督管理辦法，要求車廠召回改正，對通案問題進行處理。如果業者不處理，就會依法要求車廠有改正作為。
　
二、12,000公里及180日之保障條件及期限，是否能有效保障消費者？延長對於業者營運成本之影響？
　
輔仁大學劉清耿老師表示，年平均行駛公里的標準，美國運輸部監理單位有完整統計資料，是21,600公里，如果按照除以二的邏輯，美國的標準應該要更嚴苛，其標準卻普遍是24個月和38,400公里。
　
對比台灣和美國，美國年平均行駛里程少於台灣，但保障條件比台灣寬鬆。
　
以氣候條件和台灣相近的佛羅里達為例，檸檬車條件是2年內三次維修，或故障15天無法修復的。再以德州為例，德州對於瑕疵有四次修復的機會，但有潛在安全風險的只有二次：從購買日起兩年或24000英里，或是交付後有30日是故障的。如果滿足條件，就可以主張車子是檸檬車。
　
在德州，消費者在相關程序中必須完整蒐證，同時給車商足夠合理的修復機會，如果程序完備而車子沒有辦法被維修，德州監理部門會指派技術專家，調解消費者和車廠的爭議。如果爭議無法調解，就會進入仲裁的程序，由監理單位召開類似於聽證會的場合，讓消費者說明如何給車廠合理地維修並舉證，接著就是等仲裁員針對問題做最後裁決。
　
在美國負責裁決的部門，有些州是監理部門，有的在消費者保護機構。在這個全球車的時代，為什麼一樣日本TOYOTA的車，在美國有這樣的條件，營運上可以接受，在台灣卻不行？從這個角度來看，標準是可以調整的。
　
交通部路政司趙晉緯科長表示，目前定型化契約，對重大瑕疵的效果，有12000公里和180天的標準，是綜整了消費者和車廠的意見，並經過行政院通過，#標準不是交通部訂的。
　
這個答案，當然無法令人滿意。
　
三、如雙方未能同意選定鑑定之機構，應如何處理？得否由主管機關指定或其他方式決定？如鑑定後一方或雙方不接受鑑定結果，有無其他機制協助處理爭議？
　
中華民國汽車商業同業公會全國聯合會劉錦村理事長表示，原廠給各國經銷商理賠的條件不一，導致台灣消費者受到很大的損失。不是台灣的總代理故意不理賠，而是原廠不給這樣的權利，因此，台灣的總代理應該向原廠爭取和世界各國一樣的保固條件，
　
至於如何舉證個案的瑕疵？如果是通案的瑕疵，原廠會召回。個案的瑕疵，基本上難以舉證。但是在美國，相關條文為了適用個案，不會制定細節，由一個公正的技術部門來做仲裁，原廠也很配合。所以，在外國檸檬車要得到理賠，並不會太困難。
　
台北教育大學郭麗珍老師進一步說明，即使已經到了訴訟階段上法院，很多問題還是很難解決，因為涉及科技專業。消保法的規定是符合當時科技水準可合理期待的安全性。什麼是通案什麼是個案的問題？通案是設計上有瑕疵，所以一整批都有問題；個案是製造上的問題，但是實務上很難區分。
　
國家運輸安全調查委員會謝家慧調查官則分享相關經驗，事故發生時，運安會會邀請相關單位，如車廠如果涉及事故，就會邀請參與調查，因為對車輛最熟悉的是車廠，運安會很難對車輛結構有透徹的了解。
　
因此，在邀請車廠調查的過程中，會邀請第三方學者專家參與調查，也避免車廠對涉及自己利益的部分隱藏，若有第三方的鑑定單位來協助民眾，會有很大的幫助。
　
交通部路政司趙晉緯科長表示，召回和瑕疵的部分，到底是安全問題還是品質問題，涉及專業，汽車原廠最需要了解。
　
關於 #公正的瑕疵鑑定機構，交通部已協助經濟部，彙整可提供鑑定機構的名單；去年路政司也透過車安中心蒐集國外的做法，研議如何配合定型化契約的施行，保障消費者的權益。後續在行政院的會議，將報告如何優化相關機制，並邀請自救會等參與討論。
　
四、「經四次以上維修仍無法回復正常機能」部分，於第三次維修後，短期間內再發生相同瑕疵，而已逾180日之期間，消費者是否得請求更換新車或解除契約？定型化契約宜否調整？
　
台灣科技大學林瑞珠老師說明，在契約內分二種類型得以換車或解約，一是重大瑕疵，像自救會提出的暴衝；第二是屢修不復。在整個規範設計內，這兩種情形下可以要求更換新車或解約，就是在民法契約內做相應的補充規定，定型化契約可以滾動檢討修正不足之處。
　
行政院消費者保護處陳星宏簡任秘書表示，在部會的會議中，消保處一直在思考是不是要在國內建立基於雙方衡平地位的鑑定中心。其實國內消費爭議不只汽車，例如旅遊就有一個協會的機制。所有定型化契約有滾動式檢討的存在，當然里程數或日數要隨時檢討調整，最後要有一個機制存在。
　
五、「已提供消費者代步車或補貼相當代步費用之合理期間」，是否宜一律不予累計期間？
　
馬自達自救會林松郁先生說明，自救會的車主有豐富的修車經驗。至今已經換了500多台車。除了保養維修，相信車廠還有很多服務在進行。代步期間只是讓修車現場有喘息空間，但是消費者還是要用車，在這些期間給代步車補償，對消費者而言本來就是應該的，因為車子有問題要排除，所以消費者忍受，重新叫料的維修時間也不該轉嫁在消費者身上。
　
經濟部商業司李怡靜科長表示，當初有業者提出缺料待料狀況，必須等待船期，因此允許消費者可以使用或接受代步車，在合理期間內不計入維修期間。合理期間每輛車有各自的狀況，可能難以在契約內具體規定，建議回到個案判斷。
　
總結來說，今天公聽會的兩個重點，一是建立公正的官方鑑定機構的可行性，交通部路政司已在研議；二是檸檬車保障範圍太小，也就是180日及12,000公里的限制，可以適用的案例可能有限，然而相關單位未有明確回應。
　
#瑕疵鑑定 牽涉到事實認定上的問題，而非法律上的爭議。國內各項的消費糾紛之所以有各式爭議，是因為法官也沒有醫學或工程的相關知識，因此，建立一個公正有效的鑑定機構勢在必行。作為主管機關的交通部，應該積極研議。
　
#保障範圍 180日和12,000公里的限制，考慮到車安中心鑑定作業的時間遠超過檸檬車條款的180日，可見這樣的設計並非「合理期間」。同時，和台灣有相似氣候條件的佛羅里達州，保障和相關制度遠比台灣健全。因此，經濟部應該進行滾動性的檢討，以利解決糾紛，維護道路安全。
　
為了廣大汽車消費者的權益，我們會持續緊盯檸檬車法案的修正，讓台灣的汽車消費者，不再飽受檸檬車維修召回求助無門、來回奔波的困境！

新集上架前一天，又要用地圖來轟炸大家了～

做完ep.54 From Syria｜來自敘利亞的手作禮物 與ep.56 Refugee 101 Taiwan 兩集難民主題之後，注意到過去幾年委內瑞拉成為急起直追的難民熱點，便順手找了些數據想做個圖跟大家分享。不過既然碰到自己不熟悉的領域，就得花更多時間去了解、處理數據，然後⋯⋯就拖到現在惹 😅

🇻🇪 委內瑞拉人為什麼要逃離家園？

關於這個問題，我們優秀的友好創作者 #拉美近一點 已經做了非常完整的說明，歡迎大家去詳讀，這邊就只簡單摘錄一下：

- 經濟過度依賴石油，2014年油價崩跌導致全國經濟崩盤
- 獨裁政府失能貪腐
- 外國經濟制裁

🇻🇪 圖上不同數字的意義

為了做這張圖，特別到聯合國難民署（UNHCR）的資料庫直接去查詢（2020年底為止的數據），才發現比我想的要複雜許多！UNHCR常將其援助對象分成幾個類別；而這些定義，我真的是為了做這張圖才去搞懂的！

- 難民（refugee）：因戰爭、暴力、衝突或迫害而離開家園的人中「已經跨越國界，並且在另一個國家重獲安全」者。

- 尋求庇護者（asylum-seekers）：同樣這些人之中「已經跨越國界，但仍在申請/尋求他國保護」者。

- 國內流離失所者（internally displaced people，簡稱IDP）：同樣這些人中「尚未跨越國界，只能在原國家內部繼續逃亡」者。

如同圖上所顯示的，原來大部分離開家園的委內瑞拉人並非UNHCR定義下的「難民」或「尋求庇護者」，原因是他們雖然已經逃離，但並沒有向其他國家申請難民資格，因此也無法獲得難民的保障。在UNHCR的統計中，特別為他們新增了一個類別「Venezuelans displaced abroad」（流離海外委內瑞拉人，約有385萬人），並且將他們列入援助對象。

另外，委內瑞拉國內還有111萬人被UNHCR列為其他亟需關注對象，推測可能是情況類似但不符合IDP（國內流離失所者）定義者，詳細情況就得再去了解了。

最後，網上常見到的「截至2020年已有540萬委內瑞拉人流亡海外」，應該是包含難民以外以其他身份出走者，因此和這裡的UNHCR的數字有所不同。

🇻🇪 作圖不難、找數據不難，難的是正確理解數據

製作越多地圖/圖表，就越覺得真正耗費心力的不是做圖本身，甚至也不是去找數據，而是「正確理解數據」！我們活在一個數據太容易取得的年代，任何一篇文章只要有辦法加上幾個數字，看起來彷彿就很專業；但問題是，無論是創作者或讀者，我們真的有理解這些數據是如何生成的、以及該如何解讀它們嗎？

這張圖的製作過程裡，看到難民/尋求庇護者/流離海外委內瑞拉人這些不熟悉的名詞，迫使我必須先把所有數字先擺一邊，先去一個一個的去把定義查清楚，同時也去搞懂為什麼委內瑞拉的數據跟別人會如此不同，再經過一些整理之後，才終於把這張圖做出來。最後出來的這張圖，或許沒什麼太驚天動地的新資訊，但我心裡是踏實的——至少（大致上）知道自己在畫的是什麼XD

旅行熱炒店的每一集節目和每一張圖，對我來說都是學習。期待在這條路上和大家一起繼續成長！

【EP56 [世界難民日專題] 當這些人來到你家門口，你會為他們敞開大門嗎？ ft. Refugee 101 Taiwan 發起人 胡鈞媛 】
【EP54 戰火下遠走的她們，在異鄉發現新的可能：工作坊裡的敘利亞婦女 ft. from Syria 來自敘利亞的手作禮物 創辦人 Summer 】

🔈 收聽節目：
Spotify Apple Google SoundOn Firstory Baabao KKBox
各大播放平台搜尋「旅行熱炒店」或至官網

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近日媒體再度討論代理孕母法案，曾在專欄書寫這個已經討論數十年的議題，不知直到我退休了，都還是繼續討論？

（文長，耐心享用😝）
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摘錄《女人的子宮》/賴芳玉（全文刊登於非常木蘭）

「D擁有健康的子宮，但她想要用子宮共同孕育生子的人並沒有精子，而是只擁有子宮的女人。

D和女友規劃生子許久，最後決定省吃儉用地存了一筆儲蓄，到國外人工受孕。

我問：「大法官終在2017年5月24日作出釋字第748號，宣告民法婚姻章未納入同性婚姻為違憲，立法機關必須在兩年內完成修法。《人工生殖法》有可能修正，為何不等修法？」

她說：「我覺得我們已確定的規劃中，無法接受法律的不確定性。」依照現行法，即便她有伴侶，依然是未婚生子的狀態，甚至無法透過收養的法定程序，讓女友和她共同成為這孩子在法律上的雙親。

D的說法對我有相當說服力，因為關於代理孕母制度，自1985年台灣第一位試管嬰兒誕生後，就進入法律與社會的多次對話與論辯，如今已然33年仍無定論。

國民健康署曾對代理孕母制度進行三次民意調查。2015年民調結果59.1%贊成開放代孕，22.6%贊成禁止，因此政府去年(2017)12月再度召開「代孕生殖之施行專章討論會議」。

縱然這次修正案增訂關於代孕者的權益，諸如代孕親權、反悔權、代孕子女身分告知、居間機構、廣告等議題、代孕子女的探視權、代孕者醫療紀錄及通報規範及違反實施代孕生殖相關罰則等納入法案。

伴侶盟代表也把該會主辦的《人工生殖》論壇結論帶入這次會議，希望開放代孕制度，並認為現行法的不孕定義，不侷限在生理上的不孕，也應考慮「社會性的不孕」，即包括同性伴侶，以避免性傾向歧視。「針對同性伴侶及單身女性，也應放寬並享有平等施行人工生殖的機會。」但該會議仍未對代孕制度達成共識。

為什麼反對？我問一位反對代孕的朋友，她說：「為何要女人用她的子宮承受公共政策？」

但我更困惑了⋯」

http://www.verymulan.com/column/女人的子宮-14649.html?tag_id=79