#mvf3保養資料整理
這篇算是我幫自己對這台F3的一些狀況做的整理，文會有點長而且無聊，有心要閱讀的可能要有心理準備~~~~
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目前在經歷了F3壞啟動盤事件後，最近在 力馳重車 LIZE Motorsport 改上老闆準備的軍規防水接頭讓電盤回充電阻降低之後，我才發現真正的問題出在哪邊。
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MV Agusta車子的設計，在性能上絕對無庸置疑，就是屌。不過就是有些小毛病，其中一直無解的大概就是電系和啟動相關的毛病居多。
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在這次壞啟動盤後我發現其實MV啟動系統的壽命與電系是息息相關，F3車系就很懸，它的電盤→整流器的接頭就是裸露在外，而且是非防水接頭(其它Brutale或Dragster甚至Veloce都藏起來了)。
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那最直接影響到的當然就是進水後可能會讓接頭有氧化的問題。在經歷上次淋完雨融接頭事件後，雖然後續去力馳那邊更換新的接頭(從插頭到pin頭通通換掉，線也重接)，但發現這樣的設置電阻還是偏高，最明顯的就是接頭的溫度超高。
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在這之後雖然這台F3都沒有淋過雨或用水沖洗車，不過接頭的溫度依舊很高。一開始單純會以為只是回充電流大所以接頭才這麼高溫，直到這次掛啟動盤，然後連接頭一起更換後才發現真正的問題。
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MV Agusta車系的啟動盤一直是他們的痛點，一個沒注意可能就會炸掉，最大的主因在於MV Agusta的車發動時的啟動電流、電壓要很高才能推的動那顆啟動盤，如果電池出力不夠就可能會讓啟動盤接合不確實造成空轉，久了啟動盤過熱就可能會打滑造成損壞，這也是為何MV Agusta的車都建議最好配鋰鐵最穩。
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目前看下來是 RCE 低碳動能開發股份有限公司 的電瓶真的最穩，這點從 MV Agusta Taiwan 奧古斯塔 台灣 買新車就送一顆RCE鋰鐵就能看的出來了。(這麼划算還不快點去買一顆RCE送MV Agusta?)
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但我的F3已經改上了RCE鋰鐵為何還是會壞啟動盤?
這個問題就有趣了，首先RCE的電瓶目前有智慧型上蓋可以用app來看電池狀況，之前鋰鐵的常駐電壓大約都在13.5，啟動後會在13.5~13.8之間游走，原先我認為這是正常的回充，直到接頭換掉，電盤回充的電阻降低後我再用app去看，回充居然能到14.2。
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這讓我瞬間恍然大悟，原來我的鋰鐵之前一直處於一個『有充但餵不飽』的狀態，有回充，但量不是很夠，所以如果騎不夠久基本上電瓶是充不到什麼電的，這樣也就讓我這顆鋰鐵的出力不夠，久而久之就造成了啟動盤掛掉的連帶問題。
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看到這邊我大概猜測MV Agusta電系一些狀況，就是這台車的電系對線組抗阻的容忍度比較低，一但抗阻過大很容易衍伸出其他周邊零件的狀況。
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力馳老闆說建議不要太豪邁的洗車，真的要洗也盡量別洗到有線組的地方，或是不要加裝額外電器(如車充還是行車紀錄器)的理由大概就是這樣。
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這樣一路看下來其實會發現MV Agusta如果保養確實，也沒亂做保養還是改裝其實不會有太多狀況(當然初代車系的設計不良或map不佳造成的問題另當別論)。
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一路看下來發現MV Agusta的車，被保養壞、改壞、修壞的比例甚至遠高過洗車、摔車、騎車。我個人認為最常讓MV Agusta出毛病的主因在於要替它改上加裝電系產品的話，手續會非常複雜。
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有別於一般日系車可以直接拆座墊還是鬆開油箱就能換到電瓶不同，MV Agusta的電瓶設計為了讓整台車重心集中，所以你一定要把整個油箱拆除，但在拆除油箱的過程你整流罩和後尾殼幾乎都要拆，也就是說要換個電瓶或加裝電系幾乎整台車就要拆光光的概念。
(F3的油箱還算好拆，Brutale或Dragster的油箱油管接頭藏在一個很雞掰的角度要拆會超痛苦)
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所以有一些比較偷懶的店家在替MV Agusta的車改裝電系時會直接找有過鎖頭電的電系直接跨接，這樣一來除了線組抗阻異常之外，更有可能會因為啟動時車上電系吃重電導致電瓶提供給啟動系統的電量不足，導致後續一連串雪崩式的故障出現。
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這個我猜也是為何一些店家都會說MV Agusta的車很容易壞的原因，因為把問題推給義大利車這個原罪就沒事啦~~~(大笑)
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以上就是養這台F3一年後得到的一些經驗，和大家簡單分享一下我自己也順便做個紀錄。
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預算不夠只能買二手車的話，就是要做好面對二手車狀況的心理準備，所以最好就是先做好你想買的車的一些毛病及通病的功課，才能養的更順利一點。
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另外分享一下
我在10/24號(星期六)會在 怪獸重型機車買賣 當一日店長哦，現場哥還會準備小禮物跟甜甜價的車出來。
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而10/30號(星期五)下午一點在南港的攝影展蔡司攤位也有場小小的騎士攝影講座，有興趣的朋友也歡迎來湊熱鬧， #今年是免門票的

雷尼機車教室

1.機車的神經中樞(電子系統概論)

如果將引擎譬喻成機車的心臟，那麼燃料就跟食物，或者血液一樣重要。然而在人體中掌管一切運作的司令官，就是我們的大腦，它夠過神經系統將訊號傳給器官與組織，而在機車之中，也有類似的構造，例如噴射系統Fi管理電腦ECU、ECM之於各個感知器與最終的供油與點火。

我們都知道進壓燃排是引擎運轉的一個輪迴，但是誰讓它點火產生爆炸，誰發出個各個最終訊號，以及它的頻率為何，這一切從何而來？引擎的第一次運轉來自人力啟動或是電瓶送電給啟動馬達，爾後藉由曲軸位置感知器，讓系統可以知道引擎的轉動狀況，並且知道何時該發出下一個點火訊號，透過晶體放大以及考爾升壓，強大的電流透過火星塞成為閃電般的放電火花將汽缸中的混燃氣整個點燃於是爆炸產生，機車開始有了屬於自己的第一下心跳，這第一次的爆炸經過發電系統的磁生電原理，為下一次的爆炸儲存了能量，爾後機車可以不依靠外力，自給自足的爆炸燃燒，直到它的燃料用完為止。

機車的電力供需，我們透過路徑的方式將它稍作描述，電的起源是化油汽車款的分電盤或是噴射車款的發電機，這時磁生電的物理特性產生交流電後，透過整流器轉換為直流電，以及進行穩壓工作，以14伏特的較高電流對電瓶充電，同時電瓶也再次透過穩壓器輸出穩定的12V電流來到保險絲盒中進行電力分配。這裡不僅有啟動馬達，燈組系統、喇叭、風扇冷卻系統需要用電，某些豪華車款可能如同汽車一般有影音設備或是通訊設備需要用電，這些系統不僅藉由保險絲做安全設定，許多部位更透過繼電器或是二極體進行切換以及流向控管。

電流除了在車上扮演能量與食物的角色之外，它也是神經系統中訊號傳導的媒介。不論汽機車，在進入噴射的新世紀後，車上都開始配備處理器去計算最省的油耗與最適的點火頻率，因此整個Fi的噴射系統只為兩件事而生，一個是給多少油，一個是什麼時候點火。Fi系統的構成從進氣端、引擎本體、排氣端的依序是進氣溫度感知器，進氣壓力、節氣門開啟度、凸輪軸角度、引擎溫度、曲軸角度、排氣溫度與含氧感知器等，當然更環保的車輛還有廢氣回收、引擎吹漏等等輔助系統控制以降排污值。這些感知器大多以電位差的方式轉換成可被讀取的數值給ECU處理器，僅有少數採脈衝回饋ECU，例如點火系統。ECU電腦中還有一個固定的唯讀程式，就是所謂的map，一個三維的供油與點火程式。以上的敘述的感知器，可以偵測出目前騎車環境與電腦內map預設值的差異，然後予以補正，例如噴射供油頻率與目前最新的科技開起時間，以及點火頻率、提前與延後等變化，讓引擎處於最適化的運轉狀態，例如在化油器車款上，天氣冷熱、海拔高低等，空氣中的含氧量變化讓燃燒狀況有過濃或是過稀，如此的太過與不及表現。然而在電子噴射的世界中，這些問題將不再發生，車廠甚至再研發車輛時，就能夠將各種環境參數考量進去，爾後車輛可以自行適應各種環境與氣候，不像化油器時代，需要為各種環境修改其設定。此外，在眾多的感知器中，只須對電路予以設定，待任何部位出了問題，或是訊號斷訊，ECM都可以得知，並且發出故障訊號，通知車主趕緊回廠維修，或是提供安全模式，避免損害擴大，這些人性化的考量，亦是化油器年代所不及。

2.如何突破原廠設定，邁入改裝領域

所謂道高一呎魔高一丈，改裝的生命總是能夠找到出路，去破解原廠的Fi供油設定。其實各家車廠都是用自己的程式語言去編撰ECU內部的程式，也包括我們說的map，因此一般人要去讀取就會遇到困難。當然，如果改裝廠願意砸下重資，是沒有破解不了的程式，但是得看背後的利潤是否足以cover一切，如果市場規模經濟不夠大，這一切的開發也是枉然。這部份的改裝有所謂的取代是電腦，也就是整個ECM換成改裝廠自己出的可程式化電腦，灌入改裝廠所欲使用的軟體與map便能開始工作，目前歐陸與美國都有這樣的產品。第二種是直接更換掉原廠電腦ECM中的晶片，同樣是換上可程式化的晶片，然後灌入自己的資料進去。

如果不看破解原廠程式的做法，還有一個方法可行，雖然這個方法比較低階，但是成本較低，效果也非常顯著，重點是價錢具備親和力，能夠讓一般消費者所接受。這種方式就是先量出Fi的偵測系統感知器採用電位差或者脈衝訊號，然後加以增減觀察其變化，待抓出向量後，便可以利用可變電阻或者攔截訊號，由外界重新給於訊號，如此也可以讓ECM在正常運作下，做出供油的增減供應或是點火的提前與延後。這部分產品有國人自行研發的KOSO系列或是美國的動力司令Power Commander為代表。