※ 引述《ece8324 (ece)》之銘言：
: 因為沒有碰過四行程的機車
: 最近想要學學調汽門間隙
: 就拿了自家的GY6 125來玩玩
: 查了一下原廠手冊
: IN & EX間隙值皆為0.12mm
: 但是問題來了
: 1. 一般來說,
: 排氣門間隙都是大於進氣門
: 但為何GY6的進, 排氣門間隙值是一樣的
如果是我，我會把進氣門調0.1mm，排氣門調0.11或0.12

像雲豹原廠建議的進排氣門間隙都是0.06~0.08mm

保守一點的話就調成進:0.06/排:0.08。

不過我個人是調0.01/0.02這附近就是了 XD

某S神人是調0.00/0.00。

原廠建議值可以參考，實際要調多少你可以參考一下其他人的調法

總之只要不燒汽門，間隙當然是越小越好。 不過小到燒汽門，那不要來找我

: 2. 我在調整汽門間隙時
: 把厚薄規放入後
: 到底上面那顆四角螺絲
: 要鎖到怎樣的手感啊
: 鎖太緊, 厚薄規拿不出來
: 鎖太鬆, 0.13mm的厚薄規可插入
: 所以自己今天弄了一整個上午才用好
: 還有那顆9號螺母要鎖很緊
: 還是鎖緊就好
這部份要多試幾次

當你把螺絲鎖緊時，如果汽門推桿不會跟著螺絲一起轉

因為螺牙有間距，當螺絲逼緊時會把推桿往上逼。調好的間隙就會變大

但是在逼緊螺絲的過程中，推桿通常會跟著轉

推桿順時針轉，就會讓間隙變小

所以你鎖鬆一點，推桿沒有什麼轉，但被螺絲往上帶-->間隙變大

鎖緊一點的時候，在逼緊的過程，推桿帶著轉-->間隙變小

因此在逼緊螺絲的過程中，鳥仔工具要一直套在推桿上

然後控制推桿被螺絲帶緊的幅度。

簡單講就是螺絲逼緊，螺牙間距會讓汽門間隙變大

而推桿跟著螺絲轉會讓汽門間隙變小。

你就要控制推桿跟著轉的角度來抵消螺牙間距的影響

嘴炮來說就是這樣，實際怎麼做? 我只能說你就看著辦

調間隙說起來很簡單，實作的時候就是有一堆的小眉角

真的下去做就會發現，沒有想像中簡單。

: 3. 對正時方面
: 電盤對那個T字
: 凸輪軸齒輪記號對上死點
: 不過在對T字時
: 覺得可能自己視覺角度上會有誤差(可能只有一度或二度而己)
: 每次對準T的正時
: 可能都會有一點點差
: 而我自己試過
: 若對準T後, 看一下凸輪軸齒輪記號
: 然後再轉一點點點風扇的位置,
: 再看一下凸輪軸齒輪記號,
: 我無法用肉眼判斷出
: 現在這個凸輪軸齒輪記號的位置(轉動風扇後)
: 與原先對準T後的凸輪軸齒輪記號有麼差別
: 所以在看T時, 若有視覺些微角度上的誤差
: 是不是可能造成調整上有問題
: 想請教大家
: 如何能精準的對準T正時呢
不需要精準的對正時T記號

事實上根本不必對T記號

調間隙對T記號是為了教學方便，讓新手有依據的標準

實際上你要思考，為什麼要對T記號?

原因很簡單，要讓進排氣門都在關閉的狀態

這樣汽門間隙才會出現，也才能調間隙。

換句話說，我們的重點是要讓兩個汽門都關閉，而不是必須讓曲軸對在T

對T的原因是，T記號出現時，活塞就在上死點

但是上死點有壓縮上死點跟排氣上死點兩個，電盤上面看都是T

所以對T記號只有1/2的機會對到壓縮上死點

因此教學都會說，對到T以後，用手扳一下汽門搖臂確定有間隙

如果沒有間隙就再轉一圈重新對T [排氣上死點---->(轉一圈)--->壓縮上死點]


所以重點是，進排氣門都關閉(露出間隙)就對了

而進排氣門從過了進氣下死點一段距離(進氣門會晚關)，進入壓縮行程後

進排氣門就一直是關閉的，然後一直到壓縮上死點

進入爆炸行程，活塞往下走，活塞在接近下死點時排氣門會打開

這一段大約100度的範圍，進排氣門都是關閉的

換句話說，你直接轉電盤

感覺到有壓縮阻力時(漏氣的話就.........)

其實進排氣門就是關著的，這時就可以調

一直轉到壓縮阻力最大(壓縮上死點，T記號出現)，然後再繼續轉，

T記號過去，在這一整段裡都可以調間隙，不必把T記號對的準準準

你只要在檢察窗裡看得到T記號，並且確認是壓縮段

就可以調了。

我會直接轉電盤不管T記號，感覺壓縮阻力，然後確認間隙就開始調


: 4. 承問題3
: 在調整汽門間隙時
: 正時有點誤差, 個人感覺應該算還好
: 因為車子還可以發得動
: 不過哪天換缸時
: 將凸輪軸齒輪拆下
: 此時在對正時T字記號若不是十分正確(假設只有1~3度)
: 再加上凸輪軸齒輪記號上死點有一點點的誤差(假度只有1~3度)
: 這樣最大誤差值就有6度了
: 是不是有可能造成機車無法發動呢
: 或者是不順呢
: 所以問題為
: 如何精準地去
: 對準凸輪軸齒輪記號上死點呢

調間隙並不需要對正時，原因上面有提到

你說的拆缸後對汽門正時

這不是大問題，用正時齒去對正就好了

一般來說正時齒差一齒，車子都還能發動可以騎

不過動力輸出會很怪。

之前某性虐待250首批車就有原廠正時差一齒

車主轉速一直拉不過八千。車子可發可騎，但動力就是怪。送保固才發現正時沒對好


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點火正時就是所謂的點火提前角

點火提前角分成機械進角跟電子進角

機械進角就是電盤碗公上，觸發點火訊號的那塊凸出來的磁鐵(或是脈衝線圈的位置)

這塊磁鐵固定的位置是固定的，因此機械進角基本上是固定的(可修改)

修改一般是更改磁塊位置，比較少更動脈衝線圈位置。


電子進角則是CDI內部的電路設計

會隨著引擎轉速改變而改變(稱為點火曲線)

有些比較高級的CDI，可以同時加入其他參數來控制電子提前角

譬如TPS(油門開度感知器)

最理想的狀況是盡可能偵測越多的參數來修正提前角，

最後再用爆震感知器來避免引擎爆震。


機械進角+電子進角(當下引擎轉速配合的進角) = 點火提前角

點火越提前，油氣燃燒的時間越長，燃燒狀況就越好(有充足的時間燒)

過度提前的點火會產生爆震，活塞正在往上走，火星塞就跳火

點燃的油氣去推擠正在上行的活塞。

爆震輕則無力噪音大，重則掛活塞、連桿、曲軸。

點火提前角越少(甚至延後點火)，油氣燃燒時間越短

且活塞已超過上死點，爆炸壓力推動正在下行的活塞，效果也比較差

動力輸出較弱，且排污較差(來不及燒)


汽門正時是控制汽門開閉的時機，由凸輪(軸)控制

進氣門早開晚關，能提供引擎最大的進氣量

排氣門早開晚關，能讓廢氣盡可能排除

想像活塞剛經過壓縮上死點，油氣爆炸推動活塞下行

當活塞往下，接近下死點時，此時排氣門就打開了，廢氣排出

接著活塞到達下死點，進入排氣行程，活塞開始上行，推動廢氣排出

當活塞接近排氣上死點時，此時進氣門開啟(A)，利用流體慣性

讓進氣推動廢氣離開燃燒室，然後活塞到達排氣上死點，下行進入進氣行程

活塞進入進氣行程後一小段，排氣門才關閉(B)，

A-->B稱為汽門重疊(角)

這個目的是盡可能吸入最大的油氣 & 盡可能將廢氣排除乾淨

在引擎低轉速時，過大的重疊角會使新鮮油氣進入燃燒室後

直接跟著廢氣的屁股排出燃燒室。造成低轉無力、燃料浪費 & 排氣管放炮(後燃)

但在引擎高轉速時，進、排氣的時間很短，重疊角能有效增加進、排氣的時間

因此稍大的重疊角對高轉速有利。


而汽門正時齒盤如果沒有對正，影響是整個進、排氣門的開閉都會提前 or延後

對燃燒效率沒什麼影響，影響的是進、排氣效率

輕則引擎無力，轉速拉不高

重則活塞撞汽門，誰硬誰活下來。都不夠硬就一起死。


市售高角度凸輪是針對兩個方向去修改

一是增加汽門重疊角，讓引擎輸出往高轉速移動，增加最大馬力

缺點則是低轉會更無力

另一是增加汽門揚程，汽門開關的時間點不變，但是開門時把門開大一點

可以增加全速域的進、排氣效率

但是缺點則是曲軸帶動汽門的負擔變重、凸輪軸磨損嚴重

且會加深汽門顫動(surging)的影響。

總之有一好沒兩好

搞成可變汽門當然就什麼都好，但是價錢很不好 ^^
※ 編輯: wisdom 來自: 123.205.230.172 (01/13 17:22)