闊別好久，終於又重新回到了麗寶小賽道上奔馳了。
也很榮幸的有機會能在賽道上試駕到 RCE 低碳動能開發股份有限公司開發的電魅…
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第一次在賽道上騎電動車，真的很特別。
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基本上手感就和玩遙控車時的回饋很像，油車在收油門時會因為引擎驅動力有著一定量的循跡性在，而電車則不會有這種感覺。
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所以收油門的時候會有一點"空空"的感覺，某方面來說我還蠻怕這種"空空"的感覺，因為沒有那種引擎驅動力帶動後輪的感覺。
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會怕是因為少了後輪的驅動感，會覺得是不是後輪容易撇掉，但還好後輪的安定性超過我的想像。當克服這種感覺之後，隨即而來的就是「幾乎不會有什麼阻力」的傾倒速度。
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一般的機車會根據引擎的型式、曲軸轉動的方向或重心配置有著不同的傾倒反應，但電動車沒有這些包袱，所以簡單的說就是"一放即倒"的感覺。
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講真的，蠻過癮的，加上電魅的油門動力輸出十分線性，加上馬達的變態扭力出彎幾乎是一補即衝。
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稍嫌可惜的是教士是在最後一節才騎到這台電魅，在這之前已經跑了一整個上午，雖然都有在充電不過在最後一節只能用稍微沒力一點的"一般"模式來騎。
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和前幾節教士看它出彎幾乎能咬在海絲瓜FS450後面就知道這車的出彎加速絕對不簡單，也可惜沒有試到就是了，但一 整節十分鐘的騎乘電魅也沒有什麼性能衰退或過熱的問題，所以只覺得RCE他們的馬達與電控技術真的很可怕…
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當然，未來可能會出現更多電動車在市場上，也許目前主流的Gogoro產品成熟度已經很不錯，但還是很難和電魅這種阿伯「用夢想推疊出來」的概念車相比。
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不過對教士來說，我還是喜歡引擎車的感覺，因為每一次的點火、爆炸，排氣聲浪的鼓動就如同心跳一般的真實。這也是為何教士都會用擬人化的"她"來形容車。
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不過我希望看到的是油車與電車的和平相處，而不是雙方面的比較、攻擊。騎油車的人不一定比電車厲害，但騎電車也絕對不會有什麼比騎油車的人還高尚的事存在。
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所以嘍，還是期待未來能有更多很棒的電車出現在市場上，但也希望油車不要退出這個舞台，這樣才能讓愛車人的心有著更多不一樣的「熱血」可以流。

闊別好久，終於又重新回到了麗寶小賽道上奔馳了。
也很榮幸的有機會能在賽道上試駕到 RCE 低碳動能開發股份有限公司開發的電魅…
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第一次在賽道上騎電動車，真的很特別。
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基本上手感就和玩遙控車時的回饋很像，油車在收油門時會因為引擎驅動力有著一定量的循跡性在，而電車則不會有這種感覺。
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所以收油門的時候會有一點"空空"的感覺，某方面來說我還蠻怕這種"空空"的感覺，因為沒有那種引擎驅動力帶動後輪的感覺。
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會怕是因為少了後輪的驅動感，會覺得是不是後輪容易撇掉，但還好後輪的安定性超過我的想像。當克服這種感覺之後，隨即而來的就是「幾乎不會有什麼阻力」的傾倒速度。
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一般的機車會根據引擎的型式、曲軸轉動的方向或重心配置有著不同的傾倒反應，但電動車沒有這些包袱，所以簡單的說就是"一放即倒"的感覺。
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講真的，蠻過癮的，加上電魅的油門動力輸出十分線性，加上馬達的變態扭力出彎幾乎是一補即衝。
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稍嫌可惜的是教士是在最後一節才騎到這台電魅，在這之前已經跑了一整個上午，雖然都有在充電不過在最後一節只能用稍微沒力一點的"一般"模式來騎。
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和前幾節教士看它出彎幾乎能咬在海絲瓜FS450後面就知道這車的出彎加速絕對不簡單，也可惜沒有試到就是了，但一 整節十分鐘的騎乘電魅也沒有什麼性能衰退或過熱的問題，所以只覺得RCE他們的馬達與電控技術真的很可怕…
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當然，未來可能會出現更多電動車在市場上，也許目前主流的Gogoro產品成熟度已經很不錯，但還是很難和電魅這種阿伯「用夢想推疊出來」的概念車相比。
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不過對教士來說，我還是喜歡引擎車的感覺，因為每一次的點火、爆炸，排氣聲浪的鼓動就如同心跳一般的真實。這也是為何教士都會用擬人化的"她"來形容車。
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不過我希望看到的是油車與電車的和平相處，而不是雙方面的比較、攻擊。騎油車的人不一定比電車厲害，但騎電車也絕對不會有什麼比騎油車的人還高尚的事存在。
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所以嘍，還是期待未來能有更多很棒的電車出現在市場上，但也希望油車不要退出這個舞台，這樣才能讓愛車人的心有著更多不一樣的「熱血」可以流。

昨天去參加社團舉辦的經濟論壇，聽到李席舟顧問講述他隻身闖中東、北非、美國的故事，突然覺得，其實台灣人真的很敢闖，過去像他這樣的人，非常多。

他們的國際經驗、做外交的力道非常強，這些前輩，不簡單。
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本次有談到製造業，我分享的內容如下：

美國知名的哈雷機車當年其實也曾想靠著高額關稅而存活。時間是1982年，哈雷機車當時是全美唯一存活的機車製造廠，但是在日本車廠如本田、川崎、鈴木、山葉等圍攻下，哈雷市占率衰退，而哈雷內部的財務管理也不佳，削價競爭只會讓哈雷失血更嚴重。哈雷向雷根總統求救，雷根政府經過調查後認定日本車廠侵害哈雷的業務，決定對日本的重機車課徵49.2%稅率的進口關稅(之前稅率僅4.4%)，自1983年實施，但稅率逐年遞減，且5年後視狀況展延或終止該報復性關稅。結果哈雷沒幾年獲利就大幅回升，因此在1987年主動請求停止懲罰性關稅並獲准，一時傳為佳話。

不過實情沒那麼簡單，根據日本經貿暨產業研究中心(RIETI)的研究，拯救哈雷機車的不是保護政策，而是哈雷機車自己。

早在1981年，哈雷機車的母公司美洲機械與鑄造集團(AMF)將虧損累累的哈雷機車賣出，新的經營者是群投資客，他們接手後馬上進行哈雷的組織再造。並在未來幾年陸續引入新政策，像是重新啟用既有廠房設施、購入新開發的先進機車引擎、開發全新又舒適的機車懸吊系統、改變引擎配置方式、導入即時庫存管理系統等等。RIETI認為這些政策才是哈雷短短幾年觸底反彈的重要關鍵，最好的數據證明就是新團隊接手後幾年內，哈雷機車自製零件的不良率從50%降到2%。

那麼雷根總統推動的懲罰性關稅有幫助哈雷渡過難關嗎? RIETI認為從頭到尾頂多增加哈雷機車大約6%的銷售量，銷售量的增加主要還是來自前述哈雷機車的內部改革。

而哈雷機車之所以主動請求停止懲罰性關稅也不是出於善意，這項關稅只針對日本的重機車，所以歐洲車廠一點影響也沒有，日本車廠則有幾個因應之道。山葉機車知道重機車課稅標準在於引擎排氣量大於700CC，所以改生產引擎排氣量699CC的「重」機車、其他日系車廠則轉而生產中型或輕型機車規避關稅，另外開拓一個新的機車市場，川崎與本田在美國有生產工廠，所以將大部分美國訂單都丟給美國廠生產，不只逃過關稅，還能靠美國關稅保護甩開日本同行的競爭。哈雷機車發現原本保護自己的措施連對手都一起保護，為防夜長夢多，才主動請求美國政府取消懲罰性關稅。

30年後，最近哈雷機車從原本被保護的對象轉變為當年日本車廠的角色，同性質的法律現在換成東南亞各國在施行。曾被川普譽為美國製造支柱的哈雷機車，決定在泰國設立新廠，此舉形同打臉川普，也引發工會不滿。哈雷是為了擴展亞洲市場和節省高額的進口關稅才前往泰國設廠，這使川普調整貿易政策的雄心面臨更多複雜的問題。換句話說，哈雷如果想賣機車到亞洲，就要先面臨亞洲各國對舶來品課徵高額關稅，因此在亞洲設廠生產可以免去高額關稅、維持價格競爭力。雖然哈雷機車前往泰國設廠的舉動觸怒本土工會，認為哈雷機車將本土工作機會輸往海外，可是哈雷機車則辯稱泰國廠大量使用美國本土零件，還是能夠間接增加美國本土的工作機會。