中時專欄：林建甫》機捷提升運量，要降價更要配套
2018年07月23日 20:02 林建甫

因「機場捷運」上半年有2億盈餘，日前桃園市長鄭文燦宣布10月1日起，機捷全線降價10元，引發各界熱議。

機捷的誕生一波三折，在經歷多度延宕後，終於在去年3月通車。機捷公司成立係依路線長度比例，由台北、新北、桃園市政府共同出資（6.67%、29.32%、64.01%）30億元組成公司，由桃園市主導營運；但建設總經費1138.5億元全由中央負擔。機捷的盈餘來自於建設成本不用攤提，現在又在保固期內，機捷只需負擔一般營業的變動成本，因此雖然運量平平，財報獲利也不足為奇。

目前機捷的營運從早上6點到下午11點開出末班車，約7.5分鐘開出1班車，站站停的藍色普通車與只停5大站的紫色直達車交錯發車。日均運量去年平均5.7萬人次，到最近是已經提升至6.4萬人次。此次的降價，希望再提升運量。

其實機捷除有機場快鐵的功能，也有都會區捷運輸運功能，搭乘機捷的旅客可分成進出國門的國際旅客及通勤的在地居民。推估降價的影響及提升運量，必須分開思考。

基本上「降價」是否能刺激「銷售量」？在一般的情況下答案是肯定的。但「降價」是否能增加「總收入」？則是不一定，要視價格彈性，也就是消費者對於價格的敏感程度。影響價格彈性大小的因素有很多，包括替代品的多寡、占總所得的比例等。從產業面來看，通常在競爭的市場中，同質性的產品較多，因此「薄利多銷」的策略往往能發揮比較大的效益；反之，愈接近壟斷的產業，降價增加買氣有限，很有可能反而讓總收入減少。

首先，降價對國際旅客的影響其實微乎其微。因為國際旅客對機捷票價需求彈性很小，1張上萬的機票，百多元的捷運票實在不算什麼，而且相較於香港機場（港幣90元）及東京成田機場（日幣2470元）的機場快線，我們的價格實在很低。進出國門的旅客不去搭機捷享受低廉票價，其考慮的重點是行李的處置與方便性。很多人叫機場接送或寧願自行開車到機場都是因為這兩個原因。現在的行李箱大都已經裝上輪子，在處理上比以前容易許多，但推著行李箱要走一大段距離總是一種挑戰。

雖然旅客可於台北車站享用免費市區預辦登機服務，但須在航機起飛前180分鐘完成登機手續，服務時間又僅上午6點至下午9點30分，也限於長榮跟華航的班機。多重限制下，會利用這項服務的人就不會很多。

捷運轉乘最主要為台北車站，另外在三重站可接中和新蘆線，高鐵桃園站可接高鐵，但轉乘要走的距離都很長。雖台北車站規畫了專區，但如果不是熟悉台北車站的人，光找到指示就要花不少時間，而且還要提著行李走上走下，不是那麼方便。規畫容易的動線，減少攜帶行李走路，多設立像機場內的移動輸送帶，才能提高旅客搭乘機捷的意願。

而且目前機捷營運時間無法照顧到夜間起降的航班旅客，特別是近年來熱門的紅眼班機及廉價航空的背包客，這些人其實才是最需要便宜、方便的潛在使用者。未來機捷應該擴及對他們的服務，擴大新商機。

其次，降價對通勤的居民就是有一定程度的影響，因為大家普遍覺得機捷的票價太貴。例如以相當靠近桃園中壢火車站的興南站到台北車站票價為例，全票單程要160元，但搭乘台鐵中壢到台北車站區間車全票僅57元，自強號也只要89元，不少民眾寧願搭台鐵。又例如三重民眾如搭乘機捷到台北車站，再轉搭北捷到台大醫院，則必需負擔機捷30元及北捷20元，但如直接搭乘北捷自三重到台大醫院只有25元。

因此目前除了降價，還有很多事情應該完成。機捷屬於桃園捷運，系統獨立於北捷，搭機捷非但沒有悠遊卡8折優惠，進入台北捷運還得重新刷卡付費，是以機捷應盡速與北捷票價整合，採行相同的計價方式，尤其是大量給予轉乘折扣優惠，才會讓更多北部居民願意在北捷、機捷間進行轉乘，才可間接提高機捷運量與營收。

總之，降價外還有更多配套需施行，機捷的運量才能大量提升，資源的使用才能達到更好的效率。

（作者為台灣經濟研究院院長、國立台灣大學經濟系教授）

週末帶著一點宿醉和講話太多而微痛的喉嚨醒來，就開始搜尋菲律賓馬尼拉的資訊，機票票價，住宿區域，等等。
　
其實從很年輕還沒有網路的時代就喜歡這樣，拿著外國地圖甚至火車時刻表，開始進行旅程的想像。閉著眼睛模擬從 LAX（洛杉磯機場）開車出來要從哪上高速公路的引道，或者從某著歐洲的小城車站出來，該走多遠可以抵達背包客棧。
　
當然，這些在如今都是只要打開瀏覽器或手機，就可以查詢的。所以我常跟很多年輕的朋友說，這是個非常適合旅行的時代，如果不出去走走，那真的太可惜了。尤其是因為 LCC（廉價航空）的普及，使得區域性的短程「城市對城市」的移動成本降低，我老早就想規劃「每月一城」的小旅行。
　
例如一開始提到的馬尼拉，明明離台灣那麼近，卻一直未曾造訪。我看一座城市，首先必先確認機場位置，然後找離機場最近的地鐵（或輕軌、空鐵、捷運）樞紐站，再找這樞紐站附近的平價住宿。如此，一旦抵達，把背包丟著，就可以買張一日票或二日票（如果有的話），開始搭軌道交通的旅行，當然沒有地鐵等的城市，搭巴士也行。不過軌道交通還是比較方便，認真想來，光是「有地鐵的城市」這麼一個主題，全世界就去不完了。
　
外地旅人來台灣，我也鼓勵他們這麼做。現在悠遊卡一卡通都可以刷，包括台鐵區間車在內，雖然比不上日本，但可到達的城鎮其實也夠了。
　
如此想著，忽然憶起一位朋友，就是近期做為「有馬妹的表哥先生」而馳名、剛移民去美國不久的「蔡姓部落客」（笑），但其實早在他成為新聞人物之前很多年，就是有一定熟識程度的網友與推友「無敵小恩恩」了。
　
早在 2011 年，恩董（我們都這麼叫他）就進行了一場華麗冒險，基本上便是前面講的「每月一城」的概念，我當時在網上 follow 著他的旅程，心中好生羨慕（明明自己也從事旅遊業），他後來還出了書。紙本書應該是已經絕版了，還好仍可以找到電子書。
　
有人會說這樣飛到一個城市、蜻蜓點水般地淺嚐，有意義嗎？要我說，不但有，而且有得很。尤其是鄰近周邊的亞洲城市，不去親臨現場，又怎知人家的特色是什麼，人家的生活是如何，我們的城市美或醜，便利或不便。光是聽著不同的電視與街上的聲音，吃著路旁的小吃，都可以成為很好的記憶。
　
週末早晨的雜思。

週末帶著一點宿醉和講話太多而微痛的喉嚨醒來，就開始搜尋菲律賓馬尼拉的資訊，機票票價，住宿區域，等等。
　
其實從很年輕還沒有網路的時代就喜歡這樣，拿著外國地圖甚至火車時刻表，開始進行旅程的想像。閉著眼睛模擬從 LAX（洛杉磯機場）開車出來要從哪上高速公路的引道，或者從某著歐洲的小城車站出來，該走多遠可以抵達背包客棧。
　
當然，這些在如今都是只要打開瀏覽器或手機，就可以查詢的。所以我常跟很多年輕的朋友說，這是個非常適合旅行的時代，如果不出去走走，那真的太可惜了。尤其是因為 LCC（廉價航空）的普及，使得區域性的短程「城市對城市」的移動成本降低，我老早就想規劃「每月一城」的小旅行。
　
例如一開始提到的馬尼拉，明明離台灣那麼近，卻一直未曾造訪。我看一座城市，首先必先確認機場位置，然後找離機場最近的地鐵（或輕軌、空鐵、捷運）樞紐站，再找這樞紐站附近的平價住宿。如此，一旦抵達，把背包丟著，就可以買張一日票或二日票（如果有的話），開始搭軌道交通的旅行，當然沒有地鐵等的城市，搭巴士也行。不過軌道交通還是比較方便，認真想來，光是「有地鐵的城市」這麼一個主題，全世界就去不完了。
　
外地旅人來台灣，我也鼓勵他們這麼做。現在悠遊卡一卡通都可以刷，包括台鐵區間車在內，雖然比不上日本，但可到達的城鎮其實也夠了。
　
如此想著，忽然憶起一位朋友，就是近期做為「有馬妹的表哥先生」而馳名、剛移民去美國不久的「蔡姓部落客」（笑），但其實早在他成為新聞人物之前很多年，就是有一定熟識程度的網友與推友「無敵小恩恩」了。
　
早在 2011 年，恩董（我們都這麼叫他）就進行了一場華麗冒險，基本上便是前面講的「每月一城」的概念，我當時在網上 follow 著他的旅程，心中好生羨慕（明明自己也從事旅遊業），他後來還出了書。紙本書應該是已經絕版了，還好仍可以找到電子書。
　
有人會說這樣飛到一個城市、蜻蜓點水般地淺嚐，有意義嗎？要我說，不但有，而且有得很。尤其是鄰近周邊的亞洲城市，不去親臨現場，又怎知人家的特色是什麼，人家的生活是如何，我們的城市美或醜，便利或不便。光是聽著不同的電視與街上的聲音，吃著路旁的小吃，都可以成為很好的記憶。
　
週末早晨的雜思。