【新車電大聯盟】
時間：2021/3/28(日)
貼文：NO.1217篇
大家好，我是 LEO
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■電動車起點
2009年聯合國潔淨能源部長會議通過的電動車倡議，目標強化全球對電動車的推動，主要的會員國包括中國、美國、英國、加拿大、日本、法國、德國、荷蘭、挪威、瑞典等10國，由美中擔任共同領導國。
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目前美國、中國及歐盟等三大經濟體電動車市場，已經占據全球 90%以上，產業趨勢越來越明朗，特別是歐盟國家推展的進程正在加速行進，北歐國家挪威、荷蘭從 2025年起開始禁售汽柴油車，2030年起禁止非電動車上路，換句話說路權被剝奪以後，傳統汽柴油車將完全消失，傳統車廠如果不改變，等於退出市場被消滅，距離2025年只剩4年時間。
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世界各國雖然禁售的時間不一樣，趨勢已經展開，2025、2030、2035、2040年只是形式上的時間表，對於汽車產業來說，誰先搶佔發展先機，整合上中下游才能一路笑到最後。
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■產業結構改變
汽車電動化以後，引擎、變速箱、進汽零組件、點火設備、燃燒零組件、排氣零組件、油壓剎車、潤滑零組件、啟動零組件、交流發電機等再也不需要，各種電子零組件、電池模組將佔據整台電動車一半以上的成本，特別是電池，就占三分之一。
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新的零組件包含，馬達、高壓離電池、變流器、車載充電器、冷氣汽動壓縮機、
電動煞車、電動水幫浦、高壓電動車用線組、二次驅動電池……各種車用電子晶片、新的耐高溫高壓材料、甚至輕量化的新車殼、車載軟體系統、自駕輔助系統…..整個汽車產業面臨新的大洗牌。
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■得電池者得天下
2018年全球汽車總銷量為9123萬輛，整個2020年目前全世界最成功的車廠特斯拉才賣出 50萬台電動車，特斯拉提到：如果要將年產能提高到 2000萬輛，電池將是最大的障礙。
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仔細剖析電動車成本結構，電池占30～35％，驅動系統占20～25％，另外電動車有一半的重量來自電池模組，導致車身比燃油車還重，如果電池重量如果減少一半，車子續航力可以增加25％。
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2020年電動車電池市占率前三大，中國寧德時代，市占約24％；南韓LG能源方案，市占約23.5%，日本Panasonic市占約18.5％。它們都是特斯拉的電池供應商。寧德時代主要生產『磷酸鋰鐵』電池，優點是價格便宜、安全性高，使得特斯拉每輛車的製造成本下降約600～1,200美元。
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但是電動車常見的乾電池或鋰電池，都是液態電池，缺點是溫度過高或過低，都會影響電池效能；使用快充也要20到30分鐘才能充飽電，續航力約300到400公里，此外，液態電解液如果外漏，容易引發意外。
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燃油車加滿油，續航力約為500公里，若採用固態電池、續航力甚至有可能達到1,000公里，豐田汽車，已宣布投入固態電池研發，宣稱續航力可超過500公里，使用快充10分鐘就能充飽電。
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鴻海在2020年10月「鴻海科技日」宣布，將投入固態電池技術，目標將電池重量減半、體積減少為六分之一，電池循環壽命提高10％以上，鴻海產品長蕭才祐透露，預計在2024年，鴻海就會推出首款商業化的固態電池。
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■鴻海車電大聯盟
2021年3月25日首次舉辦首次會員大會，MIH大平台超過 1200家會員，預計6月再舉辦聯盟大會，7月聯盟成為獨立運作組織，10月再發布新款 New EVKit，預計2022年計劃推出電動大巴， 2023年發布C級距電動車量產上市等工作時程。
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團隊研判，MIH公版模組化、標準化將大幅降低電動車製造成本，大幅縮短開發時程，把所有的人才都聚集起來，把鴻海家族最強的優勢-大量製造，降低成本發揮到極致，雖然起步較慢但是有機會後發先至，未來5~10年內在全世界佔有舉足輕重的地位。
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相關概念股在這一波的產業浪潮來襲後，有很多股票已經翻倍飆漲，但是我認為只要眼光看得夠遠，有機會翻倍再翻倍，想知道更多產業上的研究與長線趨勢股👇
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太陽能裝機新高度：Aggreko在海拔4,500米極端氣候環境下的智利高原上安裝25.9 MW混合太陽能係統（01/26/2021 PV Magazine）

Aggreko就近前才在Gold Fields位於西澳大利亞州的Granny Smith礦場成功安裝了7.7 MW微電網，現在又與這家全球金礦公司簽署了為期10年的合同，在其位於安第斯山脈海拔4,500米高度的Salares Norte礦場安裝25.9 MW混合太陽能和熱電解決方案。

作者：BLAKE MATICH

當金礦場將其全球採礦業務的可再生能源需求比例設定為20％時，毫無疑問，其中部分礦場的過渡難度要超越其他礦場。在西澳大利亞州，Aggreko安裝了澳大利亞最大的微電網之一，7.7 MWp太陽能發電系統。而格蘭尼·史密斯金礦無論按標準怎麼說都算得上是偏遠地區，但它的偏遠度尚不及位於安第斯山脈海拔4,500米，距離最近的城鎮190的智利Salares Norte露天礦，或者說它與外殼的偏遠方式不同。

然而，在偏遠的高海拔地區完成太陽能光伏裝機的巨大挑戰替代使Aggreko慌亂無措。這家總部位於英國的替代太陽能公司與金礦簽署了長達10年的合同，為該礦場五一個配電站提供25.9 MW混合型太陽能和熱電替代解決方案。

Aggreko LATAM董事總經理Pablo Varela在接受《光伏》雜誌採訪時說，與Granny Smith項目評估，Salares Norte礦場帶來了完全不同的挑戰。為了克服極端風況並確保所有五個交換點的電力一致，“ Aggreko開發了滿足高海拔性能要求的柴油發電機組和太陽能發電機組，專門設計用於滿足現場的極端風況，降雪和高海拔條件，而在格蘭尼史密斯不需要適應這些情況。”

當然，應該指出的是，格蘭尼·史密斯混合系統由太陽能和氣體組成，配備集成式蓄電池儲能裝置，而薩拉斯北電項目則採用由太陽能和柴油發電機組組成的混合系統。

每台柴油發電機組可提供772 kW功率，配備熱備用和冷備用機組，與9.9 MW太陽能集成後可滿足用電需求高峰。該太陽能高層每年可提供18 GWh可再生能源，將其安裝在固定的“我們選擇採用固定傾斜式太陽能組件，而不是跟踪器解決方案。這是為了確保光伏組件的替代和可靠性，”瓦雷拉說。

“我們的工程師很擅長開發甚至在最具挑戰性的嚴重氣候條件下也能高效運行的解決方案。”這種極具挑戰性的氣候條件也使該站點遙不可及，這並不奇怪。在這樣與世隔絕的地方，系統的可靠性當然必不可少。

Varela說，我們不僅通過謹慎調整燃料混合配比以確保可靠性，“而且還決定在礦場進行運營後，派遣團隊工程師團隊進駐礦場。儘管我們有能力進行遠程監測和執行運維，但極端條件可能導致接近設備成為一大挑戰，所以我們希望竭盡所能能降低這種風險。”

如“前述的空間有限，” Varela繼續說，“這意味著我們的工程團隊必須富有”，如前所述，該礦山分佈範圍覆蓋五個輸送點，每個地點都處在山區崎嶇不平的角落溝壑裡。極高的創造力。我們的解決方案是將提供裝置分開，安裝在三個位置，而不是應對將所有設備都安裝在一個有限的狹小空間裡。”

Aggreko估計，完工後該混合系統將在十年內為Gold Fields節省740萬美元能源成本，並且替換為替換110萬美元碳稅。此外，由於使用了備受偏遠礦區青睞的替代租賃裝置，Gold Fields無需為一項巨額額度投資而削減，只將其作為一項合併資本支出即可。

Salares Norte太陽能混合項目將成為Aggreko並在完成的規模最大的裝機上。Varela預計該電廠將於2022年第二/第三季度交付運營。Aggreko熱切希望將Salares Norte項目作為其取代了宏圖的跳板。“我們在該地區有很多振奮人心的項目，涉及廣泛的應用，技術和地區，” Varela說：“從熱帶雨林到阿根廷南美大草原，從垃圾填埋氣到偏遠地區的電池儲能，我們在一切有需要的地方提供電力。”

相關外文報導：
New heights of solar: Aggreko to install 25.9 MW hybrid solar system at 4,500 m
https://www.pv-magazine.com/2021/01/22/new-heights-of-solar-aggreko-to-install-25-9-mw-hybrid-solar-system-at-4500-m/

完整內容請見：
https://www.pv-magazine-china.com/2021/01/26/太陽能裝機新高度：aggreko在海拔4500米安裝25-9-mw混合太陽能

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【縱貫線鐵路電氣化】 #十大建設
　　　
1970年代開始，臺灣對外貿易不斷增長，鐵路運輸受限於傳統柴電機車動力輸出較低、速度較慢，導致班次運量嚴重不足，出現貨物遲滯等現象，經評估，決定採取全面電氣化，並於1977年10月20日進行首列電氣化載客專車的試駛。
　　　
鐵路電氣化規劃建設期間，適逢兩次石油危機，更顯電氣化的決策正確，而隨著1979年縱貫線鐵路電氣化通車後，高屏（1998）、宜蘭（2000）、北迴（2003）、花東（2014）、屏潮（2015）路段也陸續克服工程難度通車，不斷朝著全線電氣化的目標邁進。
　　　
直至近日，最後的「枋寮－知本」段終於也完成通車，環島鐵路電氣化工程在歷時40餘年後總算走完最後一哩路，為東部交通快捷帶來了不小的提升。
　　　　　
#小編一直以為早就全線電氣化
#原來以前停等是為了換火車頭
#報時光UDNtime
　　　
日期：1977/10/20
圖說：龍啟文
攝影：我國鐵路史上首列電氣化旅客列車，廿日上午十時四十分進行富岡竹北路段試車情形，圖左側為採訪記者拍攝列車情景。
　　　　　 　 　　　 　　　　 　　　　　　　　　　
歷史新聞
　　　　　　　　 　　　　　　　　　 　　　
【1977-10-21/聯合報/01版/】
　　　　　　　 　 　　　　
鐵路電化旅客列車
昨日試車良好
年底將可參加區間營運
　　　　　　　　
【台北訊】昨天上午十時四十分，為我國鐵路史上重要的一刻，首列電化旅客列車「專車」，自台灣縱貫鐵路富岡站開向竹北，進行試車，情況良好。鐵路局決定自十一月起，先在基隆、萬華、新竹區間行駛電化貨物列車，本年底開行旅客列車，開行初期，運價不調整。
昨天電化列車，由編號E三○－六號的電力機車頭，拖載了七節莒光號車廂，「專車」自富岡站以三千七百五十匹馬力的電化機車動力牽引南下，中午十二時五十九分列車順利駛到竹北變電站，結束了試車工作。
台灣縱貫鐵路電化工程，將可提前完工，明年底或後年初電化列車可由基隆開到嘉義，後年六月由基隆至高雄全線完成通車。
　
【1977-10-08/經濟日報/02版/】
　
迎接我國鐵路的電氣化時代
　
【社論】十項建設計畫自民國六十三年推行以來，部份計畫已先後陸續完成，其中許多建設的完成，使我們進入一個新的境界。如高速公路的分段通車，使我們的公路建設達到工業化國家的標準；大鋼廠的完成，使我們自廢鐵煉鋼一躍而為自礦砂完成一貫作業煉鋼，結合大造船廠的完成，奠定了我們重工業的發展基礎；核能電廠的試車，使我們自水力火力發電，進入了核能發電時代。日前台灣鐵路在富岡、竹北間進行電力機車首次試車，使我國鐵路進入了電氣化時代。
早在民國五十年代中期，台灣鐵路運量已達飽和，為配合日後經濟長期發展需要，面臨應採加速柴油化抑或幹線電氣化的決策，經於民國五十九年八月聘請美國甘迺迪鄧肯顧問公司作深入之研究，於六十年四月提出研究報告，認為加強柴油化，全線雙軌，當時估計需投資約一二○億元，可增加能量四○％；如實施電氣化，當時估計需投資約一一○億元(由於石油危機後全世界物價高漲，目前估計約需二三○億元)，可增加能量五○％，經政府審慎研究，決定採取電氣化。因電氣化不僅需要投資少，增加能量大，而且尚有下列各項優點：
一、防止空氣污染，減少噪音——柴油機車所造成的空氣污染與噪音，為當前社會公害主要來源之一，鐵路電氣化後，因車輛無排煙，且可減輕噪音，間接增進社會福利。
二、減低成本，增加運能－－電氣機車因操作及維修簡易，可大量節省人力，降低費用；而性能優越，其熱效率較柴電機車為高，每馬力小時所需燃料費用亦較低。而且電氣機車的牽引能力較柴電機車高二倍以上，提高路線容量，增加運能。
三、速度快，節省客貨運時間－－自台北至高雄，柴電機車需六至八小時；而電氣機車因起動容易，爬坡時不需減速，速度又快，僅需四小時即可到達，可節省一半時間。
四、電氣機車行駛方向無前後之別，故在始發站或終點站，欲調置於列車之前方極為方便，因之在無轉車盤設備的車站，亦可輕易調置。
五、動力來源廣闊不受燃料限制－－柴電機車限用柴油，而電氣機車電力的原動力，不限於火力，尚有水力發電、天燃氣發電、及核能發電。尤其自石油危機以來，油價居高不下，而且供應不穩定，而台灣電力即將步入核能發電階段，其所需電力可確保供應且成本較廉。故鐵路電氣化亦與能源供應趨勢相配合。
六、電氣機車在下坡行駛時，其運行馬達變成發電機，一方面作制軔之用，另一方面可將產生的電流送回電車線，以供其他行駛中之機車使用。
七、為改善都市捷運系統建立基礎－－各國大都市捷運系統，多以電氣化鐵路為基礎，故台灣鐵路幹線電氣化後，可為未來市區鐵路的改善及自動化操作舖路。
八、促進國內機電工業發展－－柴電機車引擎部份的配件多需自國外進口，而電氣機車的主要配件均較簡單，以國內電機工業目前的水準，將來在配件方面，無論馬達、電纜、控制系統或車體部份均可設法自製，不僅節省外匯，且可促進國內電機工業的發展。
由於電氣機車具有以上之種種優點，故各工業國家鐵路主要幹線，莫不採用電氣運轉。台鐵電氣化首次試車順利，第一期之基隆、竹南段，預定今年底左右可以完成，第二期之竹南、彰化間之山線與海線，及第三期之彰化、高雄段，將分別於六十七年底及六十八年八月分段完成，屆時台鐵主要幹線已完全進入電氣化時代。
台鐵電氣化為我國鐵路史上一大盛事，我們預祝從區間試車至全線完成，均能順利進行。但鑒於七月間颱風侵擊輸電方面所遭受之損失，我們建議台鐵及台電當局，應多準備數道備用供電系統，在主供電系統遭受破壞時，備用供電系統能夠立即自動供電，以確保電氣化鐵路順利運行及安全。