【新車電大聯盟】
時間：2021/3/28(日)
貼文：NO.1217篇
大家好，我是 LEO
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■電動車起點
2009年聯合國潔淨能源部長會議通過的電動車倡議，目標強化全球對電動車的推動，主要的會員國包括中國、美國、英國、加拿大、日本、法國、德國、荷蘭、挪威、瑞典等10國，由美中擔任共同領導國。
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目前美國、中國及歐盟等三大經濟體電動車市場，已經占據全球 90%以上，產業趨勢越來越明朗，特別是歐盟國家推展的進程正在加速行進，北歐國家挪威、荷蘭從 2025年起開始禁售汽柴油車，2030年起禁止非電動車上路，換句話說路權被剝奪以後，傳統汽柴油車將完全消失，傳統車廠如果不改變，等於退出市場被消滅，距離2025年只剩4年時間。
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世界各國雖然禁售的時間不一樣，趨勢已經展開，2025、2030、2035、2040年只是形式上的時間表，對於汽車產業來說，誰先搶佔發展先機，整合上中下游才能一路笑到最後。
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■產業結構改變
汽車電動化以後，引擎、變速箱、進汽零組件、點火設備、燃燒零組件、排氣零組件、油壓剎車、潤滑零組件、啟動零組件、交流發電機等再也不需要，各種電子零組件、電池模組將佔據整台電動車一半以上的成本，特別是電池，就占三分之一。
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新的零組件包含，馬達、高壓離電池、變流器、車載充電器、冷氣汽動壓縮機、
電動煞車、電動水幫浦、高壓電動車用線組、二次驅動電池……各種車用電子晶片、新的耐高溫高壓材料、甚至輕量化的新車殼、車載軟體系統、自駕輔助系統…..整個汽車產業面臨新的大洗牌。
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■得電池者得天下
2018年全球汽車總銷量為9123萬輛，整個2020年目前全世界最成功的車廠特斯拉才賣出 50萬台電動車，特斯拉提到：如果要將年產能提高到 2000萬輛，電池將是最大的障礙。
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仔細剖析電動車成本結構，電池占30～35％，驅動系統占20～25％，另外電動車有一半的重量來自電池模組，導致車身比燃油車還重，如果電池重量如果減少一半，車子續航力可以增加25％。
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2020年電動車電池市占率前三大，中國寧德時代，市占約24％；南韓LG能源方案，市占約23.5%，日本Panasonic市占約18.5％。它們都是特斯拉的電池供應商。寧德時代主要生產『磷酸鋰鐵』電池，優點是價格便宜、安全性高，使得特斯拉每輛車的製造成本下降約600～1,200美元。
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但是電動車常見的乾電池或鋰電池，都是液態電池，缺點是溫度過高或過低，都會影響電池效能；使用快充也要20到30分鐘才能充飽電，續航力約300到400公里，此外，液態電解液如果外漏，容易引發意外。
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燃油車加滿油，續航力約為500公里，若採用固態電池、續航力甚至有可能達到1,000公里，豐田汽車，已宣布投入固態電池研發，宣稱續航力可超過500公里，使用快充10分鐘就能充飽電。
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鴻海在2020年10月「鴻海科技日」宣布，將投入固態電池技術，目標將電池重量減半、體積減少為六分之一，電池循環壽命提高10％以上，鴻海產品長蕭才祐透露，預計在2024年，鴻海就會推出首款商業化的固態電池。
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■鴻海車電大聯盟
2021年3月25日首次舉辦首次會員大會，MIH大平台超過 1200家會員，預計6月再舉辦聯盟大會，7月聯盟成為獨立運作組織，10月再發布新款 New EVKit，預計2022年計劃推出電動大巴， 2023年發布C級距電動車量產上市等工作時程。
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團隊研判，MIH公版模組化、標準化將大幅降低電動車製造成本，大幅縮短開發時程，把所有的人才都聚集起來，把鴻海家族最強的優勢-大量製造，降低成本發揮到極致，雖然起步較慢但是有機會後發先至，未來5~10年內在全世界佔有舉足輕重的地位。
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相關概念股在這一波的產業浪潮來襲後，有很多股票已經翻倍飆漲，但是我認為只要眼光看得夠遠，有機會翻倍再翻倍，想知道更多產業上的研究與長線趨勢股👇
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重磅回應，值得大家參考。.....

via 戴興盛教授：“很感謝Tony Yen的發文，更深度闡述了我1月4日貼文《臺灣看待太陽光電議題的思考框架亟待提升》試圖向臺灣社會提出的呼籲。Tony Yen文中這句話，是特別值得臺灣社會反思的：「當有人號稱想養綠、減碳，卻將綠能和既有土地利用形式的競合過程、變動型再生能源的電力輸出波動、充放能的損失等等特性，誇大成綠能尚不成熟、綠能為主的能源系統不可行的理由時，他的行為和所宣稱欲達成的目標，便出現了嚴重斷裂。遺憾的是，這樣的斷裂主導著台灣關於氣候與能源政策討論過久，使得社會整體從來不把一個以綠能為能源系統主體的未來當成必須達成的前提來行事。」

在一個更廣泛的永續議題層面上，「行為和所宣稱欲達成的目標，便出現了嚴重斷裂」，這是我們每個人都需要問自己還有問整個社會的事情，這種現象無時無刻不在發生。例如，很多大企業都會強調自己CSR做得多好，年減碳等同10個大安森林公園的吸碳量，它們卻刻意不提自己原來的碳排放量是千百個的大安森林公園的吸碳量，還有，就在宣揚自己的減量表現之時，它的總排放量還是增加的，只是增加的沒有business as usual時那麼多而已！！

但這種思考斷裂不僅發生在排碳大戶上，也會發生在各種排碳相對小戶上、還有我們每個人身上。即使是深懷環境關懷的人們，也經常發生這種斷裂。典型的情形是，見到農民、弱勢族群、氣候難民、北極熊艱困處境的報導時，便疾呼要趕快行動控制全球暖化，在另外一天，當看到太陽光電場出現在某處時，又說這是生態浩劫。所以，假如我們真心的關切氣候變遷對生態系統與弱勢人類社群的全面性傷害的話，為什麼當自己、以及我們所處的社會該作些什麼來對抗全球暖化時，又在說這些措施這裡不好那裡不對？人類社會若有什麼神奇的子彈可以零排碳而且沒有任何缺點，為何大家不趕快提出來呢？

對於再生能源，我們當然應該討論它們的衝擊、以及如何減緩這些衝擊。但臺灣社會對這議題的討論缺乏系統性思考，而這來自於臺灣社會在討論這些議題時嚴重缺乏知識基礎，經常僅是出於價值理念以及感情。例如，在關於平地人造林到底應不應該（部分）轉做太陽光電用途時，很多人提出平地造林也會固碳。這當然沒錯，但臺灣社會有多少人理解，在臺灣的當前脈絡下，到底是是平地造林還是太陽光電減碳的效率高？差距有多大？若不立基於知識證據的基礎，有些人說造林好，有些人說光電好，這要如何進行公共政策討論？

有些人說，平地造林還有其他生態功能，所以不能僅考量減碳的角度。這當然是，但所有的論點都應該要跟系統裡其他重要的考慮面向互相權衡才可以做決定，否則若以臺灣社會慣常灑狗血、滑波式的討論方式，我們更可以主張，既然平地造林具備這麼多的生態功能，臺灣為何不把每一吋土地都變成平地造林？

有臉友善意的提醒，在倡議再生能源時，更要先節能。我很同意這建議的一半（我不同意的另外一半是，沒有誰先做後做的問題了，兩者都要趕快做，否則完全來不及）。臺灣社會的確應節約能源，關於這一點，理論與實務上最有效的政策工具是透過碳稅提高能源價格，要讓排碳的人付出應有的代價，事實上臺灣早有眾多個人與團體在倡議這件事多年，但之所以遲遲未有進展，原因也很清楚，在臺灣艱困的公共政策與決策環境中，那個政府要是勇敢提出實際的方案，它注定就要陷入政治風暴中。舉例而言，只要電視記者訪問幾位路人，路人說「中華民國就是萬萬稅啦」或「小老百姓日子都那麼難過了政府還要來搶錢」，再加上反對者動員推波助瀾，有那個有意義的政策不會胎死腹中？不管那個政策的確是有理論根據、實務上多國實施有效、只是很可惜的不是完美無缺的。

這個手法之有效與普遍，大家都學會用了。在今天的環境下，只要一張農地（或一個地景）中出現光電場的照片，加上毀農毀生態的標題，太陽光電的社會形象就毀了。有人會論證，太陽光電本來就不應出現在農地上，同理可證，那更萬惡的燃煤、燃汽、以及一切燃燒化石燃料或耗能的物品、會造成負面衝擊的人類活動（如汽車、工廠、交通、電腦、住家、公共設施、從雲林運到台北的蔬菜與豬肉、醫院的備用柴油發電機…），為何該出現在臺灣這片土地上？我們這些很明顯沒有零碳排的廠商與國民，還明顯侵佔了原有自然生態的用地，為何不馬上跳海？

我理解很多人使用上述手法，僅是希望用吸引社會的作法來彰顯議題，並非不理解系統思考。但我還是要提醒，在論述內涵上若不能同時把系統裡該關照的重要因子同時探討，那麼灑狗血的方式會誤導民眾過度聚焦於某一點上，讓整個社會更無法以系統的方式思考。

臺灣缺乏系統思考，缺乏以知識為基礎的思考，習慣用理念交鋒而不願瞭解這世界究竟是如何運作的，在面對抉擇時總是希望能追求完美而不願意做決定（因為做決定的人一定要背負決定有缺失的罵名），這樣的思考與論事習慣，使得臺灣在很多重大永續議題上身陷泥淖，動彈不得。是該改變了，再不改變這種僵固的思考模式，我們捍衛不了心愛的地球與臺灣，我們甚至保護不了我們心愛的親人的生命。請容我提醒一個很直接的情境，那天臺灣若很不幸的因為全球暖化、天災、戰爭、疫情或其他重大環境變動，而三個月無法進口糧食與能源時，臺灣兩千三百萬人會不會馬上決定把平地造林、次生林或自然森林變成農田或太陽光電場？我保證會的。”

東華大學戴興盛教授臉書回應原文出處：
https://www.facebook.com/hsingsheng.tai/posts/2851916931792731

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【電力不足】中國電力短缺 部分省份限電 柴油價格亦飆升
https://bit.ly/3nhEcP3

中國官方指，嚴寒天氣令民眾取暖需求上升，令國內部分地區出現電力短缺，部分省份已經開始限制工業和商業用電，以保證在民眾能有足夠的電力取暖。此外，在工廠忙於安裝發電機之際，柴油需求及價格亦大幅上升。

#中國 #嚴寒天氣 #柴油 #電力短缺