🇦🇺澳洲防疫政策快報🇦🇺6月1日

▶聯邦政府政策
→根據聯邦政府的冠狀病毒恢復計劃，可以透過現金補助來促進建設新房和大型翻新項目。
→澳洲聯邦政府的免費兒童育兒計劃預計將再延長四個星期，還須等待開會結果。
→澳洲總理表示，像西雪梨機場和St Marys的地鐵線等基礎建設項目，將幫助澳洲經濟從疫情中復甦，聯邦政府已宣佈為該項目提供額外資金，預計將創造14,000個工作崗位。

▶地方政策
⬛昆州
→新增0例，共1,058例，死亡6例。
→昆士蘭熱帶旅遊局的首席執行官透過高空彈跳來慶祝昆州放鬆限制，在成功遊說州政府爭取北昆士蘭旅遊泡沫後，高空彈跳50多公尺，他表示放寬旅行禁令提前十二天，將為昆州經濟注入額外5,000萬澳幣。
→昆士蘭偏遠的原住民社區仍採取生物安全法，旅遊限制仍存在。
→之前黑水鎮的30歲冠性病毒死亡病例被昆士蘭衛生局證實沒有感染冠性病毒，死亡病例從7例減少為6例。
⬛新州
→新增3例，共3,098例，死亡50例。
→3例皆為境外感染，目前在隔離酒店。
→新州今天有新的放寬限制。
→今天是雪梨Toronga動物園重新開放的第一天。
→新州交通部長宣布增加3,300個火車和巴士服務，來避免疫情中交通過度壅擠，建議人們不要在高峰期通車，敦促人們如果可以在家工作，就繼續在家工作，如果身體不適，就不要搭交通工具。
→在新州政府決定將公務員的工資凍結12個月後，新州公務員可能會獲得一筆一次性的1,000澳幣激勵獎金。
⬛維州
→新增4例，共1,653例，死亡19例。
→1例跟之前飯店感染有關，1例在隔離酒店，另外2例為一般檢測中發現。
→維州州長敦促大家繼續在家工作，因為維州今天放寬限制，6月仍保持在家工作的健康令。
→維州首席衛生官表示因為維州人自己的努力影響，待在家裡並做測試，在減緩冠狀病毒的傳染有重大進展。
⬛北領地
→新增0例，共30例，死亡0例。
⬛首都領地
→新增0例，共107例，死亡3例。
⬛西澳
→新增2例，共591例，死亡9例。
→1例海外返回，另一例是歷史病例。
→西澳旅遊部長表示，政府計劃在未來六個月內投資200萬澳幣用於市場營銷，來支持“ Wonder Out Yonder”活動，這將成為西澳有史以來規模最大的旅遊活動。西澳總理鼓勵西澳人在州內度假和支持當地觀光業。
⬛南澳
→新增0例，共440例，死亡4例。
→今天第二階段放寬限制開始，只剩一個活躍病例。
→從今天起，餐飲業和健身房最多可容納80人，場地必須將顧客分成20人或20人以下的團體，放在單獨的空間裡。
→美容院、劇院和美術館被允許今天重新開放。
→南澳總理表示下一階段放寬限制措施的實施很可能在七月初發生，衛生局希望在每個階段間保持三到四個星期的時間，以便監測新增病例數。
⬛塔斯
→新增0例，共226例，死亡13例。
→連續17天沒有新病例，目前只剩4個活躍病例，2例在醫院。

▶各州最近放寬規定和時間，請參考以下網址
https://www.abc.net.au/news/2020-05-30/what-coronavirus-restrictions-are-changing-june-1-by-state/12296664

★如果你在澳洲發現自己有可能感染病毒，請勿自行到診所或醫院，請打電話給你的家醫或打電話到政府的24小時防疫專線1800 020 080，如需翻譯請打131 450。
★如果遇到緊急醫療情況，請致電000。
★聯邦政策和各州政策詳細內容，請自行到政府官網查詢。
★如果你也是在海外防疫面臨到homeschooling的爸媽，感到焦慮、不知所措、想得到一些創意想法，歡迎申請加入Una最近創立的"海外防疫爸媽home school社團"。此社團僅限海外的爸媽入社，不接受以粉絲專頁名義加入，需回答問題和同意遵守社團規則，才能加入。目前已經有澳、紐、歐、亞、美、加的爸媽加入此社團。 https://www.facebook.com/groups/2406749232970528/

今天澳洲新增9例，共7,203例，死亡102例，世界病毒感染第63名。今天澳洲的新增病例多是境外感染，只有維州目前仍測出境內感染。今天是澳洲冬季的第一天，也是許多州進入第二階段放寬限制的一天，很多人終於可以重返健身房、美容院、旅行、露營等等，可以算是澳洲防疫的里程碑之一。各州從防疫工作，漸漸開始將政策著重在如何創造更多的工作機會給當地居民，還有鼓勵當地人支持當地的觀光業、餐飲業，經濟也開始漸漸復甦。聯邦政府也在想辦法用新政策，一方面幫助營建業的生存。一方面補助想建設新房或改修房子的澳州居民。如果育兒免費補助能真的如期延長四週，也能幫助許多家庭困境。

如果需要通勤上下班的朋友，如果可以的話，盡量錯過高峰期搭大眾運輸工具。洗手的衛生習慣繼續維持，目前東南澳有冷鋒和強風來襲，大家也注意保暖和安全。記得多聯絡家人朋友，該做的防疫措施也要好好做。澳洲不少朋友也可以開始計畫下一趟的旅遊。

如果你喜歡Una的澳洲防疫政策整理，歡迎給個支持點讚和留言🤗，祝福大家都能平安度過這次疫情，記得吃好、睡好、運動，然後少抱怨，珍惜澳洲政府的努力，讓我們繼續為澳洲、世界禱告。🙏

你夠擔坐高鐵？時速300KM炒車的感覺是........

高鐵列車不符歐盟安全標準　原因不明或與「貪平」有關

2010年，造價669億元的廣深港高速鐵路香港段計劃（高鐵），於一片爭議聲中通過撥款，正式上馬，原定於2015年落成通車。時至2014年的今天，能否如期通車固然成疑。但其實更重要的是，高鐵是否一個安全及真正的高速交通工具。

一直跟進高鐵發展的公共專業聯盟政策召集人黎廣德，在《信報》撰文指出，由港鐵訂購的九組高鐵列車，竟然不符合香港慣用的歐盟安全標準，令項目的安全性成疑。他解釋，由於歐洲國家眾多而龐雜，鐵路系統由各國的政府管理，但同時又橫跨各國，所以必須發展一套高水平的統一標準，亦因而成為國際上發展跨境鐵路的楷模。

歐盟規定須有「被動安全」設計

其中一個歐盟標準就規定，鐵路系統要有「被動安全」的設計，即在列車發生相撞意外時，提供最後一重保護，減低乘客傷亡。舉個例子，列車要防止相撞後「上衝」，即是一組列車「爬上」另一組列車的車頂，造成脫軌翻側等嚴重事故。過去一個令公眾記憶猶新的慘劇，正是2011年的溫州動車追撞意外，造成40人死、172人受傷。

黎廣德續指，高鐵短途車方面是由港鐵與廣州鐵路局合營，各自負責購買九列車組。但奇怪的是，廣州鐵路局決定採用符合歐盟標準的CRH3型列車，反而港鐵卻偏偏採購不符歐盟標準的CRH380A型列車。再者，港鐵近年為本地採購的列車，均明確要求符合歐盟標準，但對於風險明顯較高的高鐵線，人命關天的安全門檻卻反而降低，令人疑惑。

黎廣德質疑，究竟港鐵負責人員是否因某些因素凌駕專業決定？明明有條件選擇更安全的系統，為何港鐵要自我降低標準，令每天近10萬名旅客（包括香港人及內地人），均要冒上更高的安全風險？《852郵報》就此向港鐵查詢，為何要選擇CRH380A，以及將來會採用什麼訊號系統，但暫時未有回覆。

查香港訂購的CRH380A型號由「南車青島四方機車車輛」（南車公司）研發，而廣州訂購的CRH3型號則是由德國西門子公司及「中國北車集團唐山軌道客車」（北車公司）製造。黎廣德回覆本報查詢時解釋，其實兩個型號的列車，當中九成或以上都是在中國製造，可理解為國產列車。換言之，邏輯上其實選購兩者都是「政治正確」的決定，不明白為何港鐵偏偏要選CRH380A。

港高鐵價低大陸一成

不過，黎廣德指出，9輛CRH380A列車造價是17.4億港元，至於9輛CRH3列車的造價約為19.1億元，即後者高出10%。他解釋，很難斷言港鐵是否「貪平」而選擇CRH380A，但無論如何，如果純粹是為了節省約2億元就犧牲歐盟標準，則肯定是不值得，「安全標準本來就唔應該讓步，更何謂只是為了慳10%的錢」。

他認為，港鐵、港府、南車公司及北車公司之間的關係，或許與今次訂購列車的決定有關，希望傳媒可以跟進調查。

事實上，高鐵的問題不止於安全性一項，連其最基本的賣點──高速，其實也受到強烈質疑。黎廣德去年2月就在《明報》撰文表示，「一地兩檢」有「難產」的徵兆，隨時會影響到本來的「高速」計劃。所謂的「一地兩檢」，即是本地及內地的執法人員，都能在香港為旅客辦理出入境手續，以節省旅客時間。然而，內地人員無權在香港執法，要修改法律的話又恐怕牴觸一國兩制，所以此問題至今並未解決。

問題是，黎廣德在文中解釋，若所有乘客都要在深圳上落車花大半小時檢查，則猶如廢了「高速」的武功。

高鐵匆忙上馬後遺症浮現

在沒有「一地兩檢」之下，從香港至廣州石壁的短途列車，不能在沒有邊檢站的深圳福田或東莞虎門停站，被迫變成點對點服務。同時，原本有意開辦長途車往香港的16個城市，有很多會因為投資成本大增（須另外設立邊防檢查站和月台隔離區）而「縮沙」。而即使北京及上海等大城市開通了長途車，亦因無法在中途城市上落客而收入大減，猶如荃灣線沿途不准上落客而須直達中環，對營運模式影響至巨。

黎廣德向本報表示，至今還未聽聞「一地兩檢」問題有所突破，因此所謂的「高速鐵路」其實很可能會失敗。雖然理據上，國內所有城市都可設立邊防檢查站，以維持高鐵的高速優勢，但又有幾多個鐵路局願意花這筆錢？還是到時又要由港府埋單？種種的現象，其實都間接印證了當初反對者的憂慮。當年高鐵匆忙上馬，或許本來就是問題的根源。

來源：852郵報

19世紀末，因香港及廣州貿易頻繁，香港政府與當時的滿清政府商議興建連接香港與廣州的鐵路。1898年，香港政府與當時的清政府達成協議，興建一條連接九龍與廣州的鐵路，專營權歸英方所有。而鐵路按地域分成中英兩段，分別由中、英兩國政府負責興建。中國境內的路段稱作華段，香港境內的路段稱作英段（當時香港是英國殖民地），路軌等基建設施分兩地管理。鐵路始建於1906年，英段於1910年通車，華段則於1911年通車。當時九廣鐵路─英段有2個方案。第一個方案是由尖沙咀直接向北，穿越筆架山，然後沿沙田海及吐露港海岸到達邊境。這個方案的好處是能夠經過當時新界的行政中心大埔，但缺點是需要開鑿長達2.4公里的筆架山隧道。另一個方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行，經過荃灣及青山灣海岸，再北上屯門及元朗到達邊境（方案類似現今的西鐵線）。這個方案的優點是只須開鑿數條較短的隧道，技術上較首方案簡單得多，可是這個定線所經之處比較荒蕪，而且路程也較首方案長。最終，香港政府最後接納第一個方案。來往兩地的直通車服務曾因二戰及後來中國大陸政權易手而停辦，來往兩地的長途客車（港穗直通車）於1979年才恢復行走。該路段後來由兩間不同公司營運，分別是廣深鐵路股份有限公司營運的廣深鐵路（原華段）及九廣鐵路公司營運的九廣東鐵（原英段）。沙頭角支線（1912年4月1日－1928年4月1日）是九廣鐵路於香港新界北區的一條已經廢止的鐵路線，由今日的粉嶺站通往沙頭角[1]。支線於1912年開通，直至因沿線興建了公路而客量大跌，終於在1928年廢止，營運了僅16年。於1911年初，當時的北約理民府建議修築鐵路連接沙頭角。政府採納建議，並於1911年4月開始，使用九廣鐵路英段（今港鐵東鐵綫）改用標準軌後從該鐵路拆下來的窄軌鐵路物料修建這條支線。由於當時鐵路所在沒有道路可達，因此材料都是用牛車和人力運送，並搬遷多個墳墓。建築工程於同年12月便完成，1911年12月21日，粉嶺至石涌凹一段首先通車，到1912年4月1日全線通車。支線設有五個車站，包括粉嶺、洪嶺、禾坑、石涌凹及位於邊境車坪街的沙頭角。全程以單軌鋪設，另在1.5英里及4英里設側線供讓車用，並在禾坑站設掉頭路軌。通車初期每日只有4班列車，配合九廣鐵路主線的時間表行駛，列車上設有售票員。因為設備和線型比較低規格關係，走畢全程需要55分鐘。除了客運，支線也兼辦貨運，主要是運送磚和煤。通車時全程票價為2角，通車初期支線並不太受歡迎，故此年乘客只有42,940人次。後來於1914年增設頭等車卡，並於1915年有新的票務安排後，乘客才增至67,608多人次，支線並首次出現盈利。於全盛時期的1919年，乘客更有82,505人次。1924年香港政府落實興建沙頭角公路，並於1927年通車後，支線的營運大受影響，該年乘客跌至只有27,699人次。當局認為支線已沒有營運價值，最終於1年後的1928年4月1日停駛，當年只有5,933人次乘搭支線。香港「九廣鐵路」在1990年代中期以前只代表「九廣鐵路──英段」，現在則指由九廣鐵路公司在1910年至2 007年在香港營運的所有鐵路網，包括九廣東鐵、九廣西鐵、馬鞍山鐵路及九廣輕鐵。自2007年12月2日，兩鐵合併生效後，原九廣鐵路的列車服務已改由前身是地鐵公司的香港鐵路有限公司營運，為港鐵一部分。九龍至廣州的九廣鐵路包括廣深鐵路（廣州至深圳）及九廣東鐵（羅湖至九龍）。現時仍然有城際直通車來往九龍（紅磡站）至廣州東之間，並延伸開行直通車至上海、北京等城市。