李仙得、賣台？

最近大家都在看一部很火的劇，叫「斯卡羅」，我也看了。

演員一時之選，場景講究細膩，是近年難得一見的「台灣大河劇」。不過戲劇演出之後，我發現「雜音」一直不斷，到底這是部「戲」？還是部「歷史劇」？演的內容，到底是不是「史實」？

劇中關鍵的角色，美國駐廈門領事李仙得，因為羅妹號事件（1867年），與排灣族部落大股頭卓杞篤簽了「南岬之盟」，李仙得希望原住民從此不再殺害掛有紅色旗幟的洋人擱淺船隻船員，卓杞篤也答應說到做到。

兩年之後（1869年），李仙得回訪卓杞篤，大股頭熱情招待，讓李仙得睡在他的鹿皮床上，進出部落、毫無阻礙。沒想到軍校出身的李仙得，卻趁機把部落內外，摸了個透，畫了地圖，調查地形地物，1874年「牡丹社事件」日軍攻打南台灣，用的，就是李仙得的資料。

在知名作家楊渡的「有溫度的台灣史」上冊第九章，有一篇「賣台第一人、李仙得」，裡頭詳述李仙得當年是怎麼用自己的勘查資料，勸說日本攻打台灣南部，並建議日本可以在台灣東部、南部，直接建立殖民地。

作為日本帝國的顧問，李仙得當時年薪一萬兩千美金，這個數字，是在美國建蓋鐵路的華工（一年300美金薪水），整整40倍。

卓杞篤守住了南岬之盟，李仙得卻出賣了朋友的信任。

在「斯卡羅」戲劇中，李仙得被描寫成台灣原住民的好朋友，但屏東涼山部落的頭目，蔡衣珊卻說：

「李仙得所主張的『蕃地無主論』，是促成牡丹社事件關鍵導火線，也間接導致日本人認為『台灣是有機會可侵佔為殖民地』，但在《斯卡羅》中，李仙得卻扮演了『和平使者』的角色」。

蔡衣珊希望劇組在戲劇播放結束後，能針對史實做出澄清。

暐瀚 2021-9-7 de 台北

【澄清唬爆米花教室：韓戰71周年史實小八卦2】

6月25日是韓戰爆發紀念日，由於這場戰爭也改變中華民國國運，又剛好逢周末，會3天連出3篇史實小八卦

(接續昨天史實小八卦1)

(三)朝鮮人民軍也有發起兩棲登陸

1950年6月25日清晨，朝鮮人民軍特種作戰單位「766獨立步兵團」除了派出1個營企圖靠岸釜山但被擊沉，該團有另外2個營約1,000人搭乘機帆船在三陟市區南方的臨院里登陸，另外549團也在三陟市區北邊，現在有名的日出欣賞景點江東津登陸。這次雙重登陸的目的是切斷韓國東海岸公路交通，造成東線韓國國軍6、8師的混亂，並幫助人民軍第5師快速通過海岸公路向南推進。

就戰術效果而言該登陸是成功的，確實切斷海岸公路聯繫迫使東部韓軍撤退。但就戰略而言，因韓國國軍第8師最南1團的堅決反擊，堵住登陸部隊向北滲透之路，使韓軍8、6兩師主力得以經鐵路中央線撤退，保存的軍力讓釜山環形防衛圈在美軍主力到達前就來得及初步構築。

整體而言，朝鮮人民軍766團的組建還是成功的。在人民軍東線一路推進中，766團兩棲登陸的兩營與擔任前哨滲透的3個營確實發揮滲透與突擊的作用，每每在當地韓國國軍、警察反應過來前，就搶佔必要橋樑，使韓軍無法靠炸橋阻止共軍推進。

(四)廣義的韓戰1949年就已開始

兩韓分裂之初，因為北緯38度線只是美蘇在地圖上針對接收分區簡單地「大筆一畫」，導致雙方的警察部隊在38度線周邊，都依據自己的認知，搶占安全要點。最有名的是在38度線以北1.5公里的「音法山」。

1949年10月14日，北韓第三警備旅猛攻音法山，擊潰當地的韓國警察營，但這引起莫斯科的不悅，發電指責駐北韓大使未嚴格執行「重大行動都必須向莫斯科報告後才能允許朝鮮方進行」的原則。

1949年韓國國軍沒有針對北韓一系列奪取38度線以北破碎地的行動進行還擊，是因為韓國國軍當時正忙於清剿共黨游擊隊與共產黨組織。

(五)共黨游擊隊在1949年人數激增但1950年銳減

根據平壤俄國大使館發往莫斯科的1991解密後密電(1950年1月12日什特科夫大使報莫斯科關於南韓情勢電文)1949年10月游擊隊人數已超過8萬9千人。但1949年11月15日，北韓勞動黨派往南韓的最高游擊隊指揮官金達三軍長被韓國國軍擊斃。之後游擊隊形勢急轉直下。金達三被擊斃後3個月，南韓國軍和警察就擊斃8800多名游擊隊員，同時透過懸頭示眾，強迫偏遠地區農民均須遷入集村(切斷游擊隊獲取糧食的管道)，許多南韓在地游擊隊成員選擇向南韓警方投降自新，這讓南韓軍警更成功地大規模逮捕潛伏的游擊隊成員與勞動黨員。

游擊顛覆戰形勢急轉直下，是金日成決定發動正面進攻且莫斯科方面最終同意的原因。◎1950年5月23日蘇聯臨時駐北韓代辦伊格納季耶夫報告北韓能掌控的游擊隊人數已下降到5250人。同分電文指出游擊戰出現許多嚴重錯誤，導致「敵人開始对游擊對發動秋季攻勢的時候，居民、包括部分黨员，便大批下山並開始投降敵人」、「居民的失望情緒已經大得難以想像」。

#福編

【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】

我們徵得3Q 陳柏惟同意，轉載今天他發表的文章，這篇用意不在揪出事故元兇，或是高唱「系統性問題」，而是很實際的提出一個問題：台鐵在台灣交通體系中，定位極為尷尬。


西部遠距離：被高鐵打趴
西部短距離：捷運化轉型失敗，地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離：平假差異過大，假日運力不足
東部短距離：完全的賠錢貨
貨運：西部滅亡，東部有水泥業


理論上，都會圈中短距離運輸，和東部長距離運輸，應該是台鐵兩大獲利來源，但在決策無法尊重專業，多種勢力角力，以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下，台鐵難以找到一個合適的位置。


台鐵本業開門就虧，但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透，要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備，當然都可以。問題在於，不論公司化或民營化，如果不讓台鐵找到獲利的利基，怎樣組織改造都沒有用，甚至在拼命cost down之下，效果可能適得其反。


要求台鐵改革的同時，政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下，我們就來看3Q的分析：

■交通革命，卻革了台鐵的命

如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：
1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起，台鐵運量陷入長年低迷，大量往公路運輸流失。

貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵改善落後，無法吃到通勤市場，被捷運新系統取代；在長距離運輸方面，先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗，注定台鐵本業難以翻身。


■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策，但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」，而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

■在東部台鐵為何無法把握優勢？

在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

1991年環島鐵路網完成。然而，東部運輸平假日落差極大，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。


■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎？

在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。
然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。


■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。
2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。
我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。