前一陣子由池袋出發，前往埼玉縣，由東京直通的鐵路為西武鐵道，從池袋就可上車了，非常方便。今次還乘搭了Laview新型特急列車(2019年3月登場)，因為覺得非常舒適，所以想和大家分享，大家如果要到MUSE PARK、所澤SAKURA TOWN、Metsa Village的話，也可以利用它！全文：https://bit.ly/3i2abmD
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#東京 #埼玉縣 #埼玉 #laview #池袋 #日本 #在日港人 #風信子 #日本旅遊 #日本電車 #西武鐵道

日本首相的台灣偶像 永遠的13號台灣之光柯子彰
　
台灣曾經有一位顏值爆表的運動明星，他的人生貫穿近代台灣史，他的人生是許多台灣長輩的縮影。森喜朗前首相來台悼念李登輝時，以他作為台日世代友好的象徵，希望兩國能超越彼此國籍，共同追求亞洲繁榮的相同夢想。他帶來的橄欖球炫風遍佈日本帝國，讓台灣能夠揚眉吐氣，掃除身為殖民地人民的自卑。他也歷經228時期的殘酷，迷茫自己的身份認同。最終他將人生貢獻給台灣橄欖球運動，他就是台灣球星柯子彰。
　
1910年，柯子彰出生在台北市大橋頭，是家裡的老大，底下有兩個弟弟和四個妹妹，弟妹們都對柯子彰十分敬重。柯子彰從小身材高大，個性穩重且幽默，因此特別受到同齡人們的愛戴，奠定了後來擔任球隊隊長的底子。
　
柯子彰小學畢業後前往日本就學，因緣際會加入橄欖隊，從此一發不可收拾，協助學校連續三年獲得全國高校冠軍。據說柯子彰不單單身材高大，運動神經也是天賦異稟，短時間就將橄欖球運動上手，被評為有大學實力的中學選手。
　
柯子彰考入早稻田大學商科後，帶領學校連續戰勝強敵明治大學獲得全國冠軍。大二入選日本代表隊，帶領日本代表隊打贏了加拿大隊和澳洲隊，成功破除「橄欖球是白人專利」的印象，被日本媒體譽為天才選手、台灣來的奇才。1933年、1934年，連續兩年榮登新聞媒體選出的日本風雲人物榜。早稻田大學特別將橄欖球校隊13號「永久欠番」來表彰柯子彰的貢獻，日本橄欖球協會也將柯子彰列為歷代最傑出的15位選手，柯子彰因此成為許多日本人心中的偶像。
　
柯子彰的成功因素有五：過人的運動天賦、優秀的領導才能、明快的戰術指令、自創的獨門戰法，還有身為台灣人不服輸的努力與勇氣，不斷地練習再練習。
　
柯子彰之所以那麼努力，是因為自己代表著台灣人，想要為台灣人爭口氣，證明殖民地台灣不會比日本差，台灣人不會永遠輸給日本人。所以他只有一次又一次贏得勝利才能證明這一點。「要為台灣人正名！」這是他比賽時所抱持的堅定信念。
　
「柯（か ka）！柯！柯！...」
勇猛的柯子彰走向賽場時，狂熱球迷會發出這樣的加油聲。
　
有別於其他日本選手，俊美的柯子彰不僅受到球迷們的歡迎，他還經常被女性支持者包圍，只要他出現就能引發少女們的連聲尖叫，這個小故事至今仍令人津津樂道。他以23歲的年紀擔任日本代表隊的隊長，目前仍保持日本代表隊最年輕主將紀錄。淪為殖民地的台灣，竟然有一個年輕小夥可以擔任日本代表隊的隊長，這對當時的台灣人是多麼大的鼓舞，帶給台灣人無比的自信心。
　
大學畢業後，受到日本政府重視的柯子彰被派往滿州建設鐵道，工作足跡遍佈吉林、瀋陽、滿洲等地，工作期間總共創立了8個橄欖球隊。也在這個時期，柯子彰和同樣工作單位的日本女性結婚。
　
然而命運總是難以捉摸，二次世界大戰結束後，柯子彰以無可奈何的心情接受自己從日本人變成中國人，帶著日籍妻子返回台灣。由於能力出眾，柯子彰進入台灣鐵路局任職，處置戰後的諸多麻煩工作。
　
甫回台的他，帶著滿腔熱血想要報效台灣，或者說他的「國家」，所以特別努力工作，做出不少成績。但是2年後，一場席捲全台的浩劫將柯子彰捲入苦海，讓他的許多努力一夕泡湯。
　
1947年2月27日，不當使用武力的國民政府查緝員打死路人，引爆2年來台灣人民對執政當局不滿的怒火，包含官員貪污腐化、軍隊紀律敗壞、掏空民生物資、嚴重通貨膨脹、治安極度惡化等。憤怒的群眾包圍專賣局要求交出兇手，台北城的動亂越演越烈。2月28日，陳儀下達緊急動員令，禁止人民集會，武裝軍警、憲兵巡邏街頭，封鎖主要道路，台北市的聯外交通就此中斷。
　
群眾在台北車站武裝集會，湧入鐵路局搗毀辦公室、搶奪財物毆傷辦公人員。部分台鐵員工因不滿接收後鐵路局的管理，響應罷工，拆卸機件讓火車無法發動。當時鐵路局長陳清文不在台灣，鐵路局群龍無首，全台鐵路交通停擺，造成米糧運輸中斷。眼見台北城即將發生缺糧危機，部分民眾結夥武力霸佔糧倉不讓人靠近，民心更加浮動，局勢危急。
　
3月4日，鐵路員工代表提出組織「鐵路制度調整委員會」以恢復鐵路營運、維持鐵路秩序，獲得陳儀政府同意，柯子彰就是委員之一。委員會迅速地以專線聯絡、調度列車，使鐵路班次恢復營運。下午4點40分，第一班米糧專車由新竹駛入台北，終於平息了台北城的缺糧危機，避免缺糧爆發流血衝突，對於局勢穩定有很大的貢獻。
　
但是「鐵路制度調整委員會」就像「二二八事件處理委員會」一樣，只是陳儀用過即丟的工具。二二八事件爆發時，鐵路局無人主持大局，陳儀對鐵路無法通車相當焦急，發現委員會可以利用就姑且好言安慰鐵道局員工，其實對組織相當不友善，私下稱為「偽組織」。
　
陳儀表面上與台灣人虛以委蛇，私下則請蔣介石速速派兵鎮壓，毫不檢討自己的作為，完全推卸自己應負起的責任，將台灣人的命運推向地獄深淵。3月10日蔣介石的軍隊抵達後，台灣人的哭聲就再也沒有停過了。有了軍隊的撐腰，各地的自治組織都遭到整肅，連解決台灣糧荒有功的「鐵路制度調整委員會」也被秋後算帳。
　
軍隊進城隔天，柯子彰按時上班，鐵路警察告訴他人事有變，叫他趕快離開，但他仍執意前往辦公室看望同事。「鐵路制度調整委員會」會長張期華當場被打得遍體鱗傷，同事們請求放人，卻遭槍枝威嚇下跪受辱。張期華後來被羈押在東本願寺，罪名是：「煽動員工霸工、組織調整委員會排斥國內人員、妨礙鐵路營運、聯繫叛徒」；柯子彰的罪名是：「參與叛亂、秘密召集委員開會企圖破壞軍運。」
　
由於柯子彰是日治時期的高知識份子，他留學日本、娶日籍妻子的背景，更使他遭到國民政府質疑。調查人員後來數度上門將柯子彰帶走，受到凌虐的他卻對發生的事情隻字不提，獨自一人承受龐大的恐懼與壓力。如同許多受到白色恐怖的台灣人長輩一樣，柯子彰此後再也不談政治，所以我們也不知道他被帶走時到底發生什麼恐怖的事情，但是他的許多同事卻一去不復返，再也沒回到家中。
　
柯子彰剩下的人生專注於工作和推廣橄欖球，不復過往的光芒四射。雖然甘於平淡，他仍利用自己廣大的人脈與影響力提攜許多台灣人後輩，默默助人從不居功。也就在這個時期，他頻繁被日本友人邀去日本交流。森喜朗前首相的父親森茂喜，正是當年跟柯子彰在早稻田大學並肩作戰的隊友。據說柯子彰常常拜訪森家勉勵青年時期的森喜朗，這才有後來森喜朗親近台灣的契機，李登輝老先生方得以受到森喜朗首相的支持到日本治療心臟疾病。
　
柯子彰歷經人生輝煌，也有台灣長輩普遍擁有的認同混亂，雖然他內心始終堅信自己是台灣人，但總是淪落到不同政權的統治，滿腔熱血經常得不到地方發揮，或許這也是另一種台人普遍的「我不是我的我」。
　
2001年柯子彰結束了91歲的生涯，在病床上直到過世前，仍在筆記本上以流暢的日文持續書寫關於橄欖球的事情，最後一頁記下了「……傳球也分為快傳、長傳……grubber kick等數種」。對橄欖球的愛，讓他直到人生的最後一刻仍念念不忘，實在令人感動。
　
一生帥氣、從不喊苦的柯子彰先生就是上一輩台灣人的縮影，有才華有實力卻被認同問題與歷史因素困擾一生。好在先賢的努力、李登輝路線的堅持讓我們能走到今日，免於香港人今日面臨的恐怖。為了讓後代子孫不再經歷這些恐懼，我們一定要好好選擇未來的路，讓後世的柯子彰們能夠徹底發揮每個人與生俱來的天賦。
　
柯子彰先生雖然一生輝煌，但仍留下許多歷史沒記錄的空白，一想到這點，勾動那時候台灣人承擔的苦痛，心裡就有想哭的衝動，到底還有多少故事被埋沒在歷史的血跡中，他的親友消失了多少？至少我能替柯子彰先生紀錄至此，也不枉老前輩替台灣爭取的榮光。
　
部分資料來自永遠的十三號〜柯子彰管理員，請大家多多按讚支持，管理員會持續更新柯子彰先生的相關事蹟。
https://www.facebook.com/ka.shisho.eternal13

日本首相的台灣偶像 永遠的13號台灣之光柯子彰
　
台灣曾經有一位顏值爆表的運動明星，他的人生貫穿近代台灣史，他的人生是許多台灣長輩的縮影。森喜朗前首相來台悼念李登輝時，以他作為台日世代友好的象徵，希望兩國能超越彼此國籍，共同追求亞洲繁榮的相同夢想。他帶來的橄欖球炫風遍佈日本帝國，讓台灣能夠揚眉吐氣，掃除身為殖民地人民的自卑。他也歷經228時期的殘酷，迷茫自己的身份認同。最終他將人生貢獻給台灣橄欖球運動，他就是台灣球星柯子彰。
　
1910年，柯子彰出生在台北市大橋頭，是家裡的老大，底下有兩個弟弟和四個妹妹，弟妹們都對柯子彰十分敬重。柯子彰從小身材高大，個性穩重且幽默，因此特別受到同齡人們的愛戴，奠定了後來擔任球隊隊長的底子。
　
柯子彰小學畢業後前往日本就學，因緣際會加入橄欖隊，從此一發不可收拾，協助學校連續三年獲得全國高校冠軍。據說柯子彰不單單身材高大，運動神經也是天賦異稟，短時間就將橄欖球運動上手，被評為有大學實力的中學選手。
　
柯子彰考入早稻田大學商科後，帶領學校連續戰勝強敵明治大學獲得全國冠軍。大二入選日本代表隊，帶領日本代表隊打贏了加拿大隊和澳洲隊，成功破除「橄欖球是白人專利」的印象，被日本媒體譽為天才選手、台灣來的奇才。1933年、1934年，連續兩年榮登新聞媒體選出的日本風雲人物榜。早稻田大學特別將橄欖球校隊13號「永久欠番」來表彰柯子彰的貢獻，日本橄欖球協會也將柯子彰列為歷代最傑出的15位選手，柯子彰因此成為許多日本人心中的偶像。
　
柯子彰的成功因素有五：過人的運動天賦、優秀的領導才能、明快的戰術指令、自創的獨門戰法，還有身為台灣人不服輸的努力與勇氣，不斷地練習再練習。
　
柯子彰之所以那麼努力，是因為自己代表著台灣人，想要為台灣人爭口氣，證明殖民地台灣不會比日本差，台灣人不會永遠輸給日本人。所以他只有一次又一次贏得勝利才能證明這一點。「要為台灣人正名！」這是他比賽時所抱持的堅定信念。
　
「柯（か ka）！柯！柯！...」
勇猛的柯子彰走向賽場時，狂熱球迷會發出這樣的加油聲。
　
有別於其他日本選手，俊美的柯子彰不僅受到球迷們的歡迎，他還經常被女性支持者包圍，只要他出現就能引發少女們的連聲尖叫，這個小故事至今仍令人津津樂道。他以23歲的年紀擔任日本代表隊的隊長，目前仍保持日本代表隊最年輕主將紀錄。淪為殖民地的台灣，竟然有一個年輕小夥可以擔任日本代表隊的隊長，這對當時的台灣人是多麼大的鼓舞，帶給台灣人無比的自信心。
　
大學畢業後，受到日本政府重視的柯子彰被派往滿州建設鐵道，工作足跡遍佈吉林、瀋陽、滿洲等地，工作期間總共創立了8個橄欖球隊。也在這個時期，柯子彰和同樣工作單位的日本女性結婚。
　
然而命運總是難以捉摸，二次世界大戰結束後，柯子彰以無可奈何的心情接受自己從日本人變成中國人，帶著日籍妻子返回台灣。由於能力出眾，柯子彰進入台灣鐵路局任職，處置戰後的諸多麻煩工作。
　
甫回台的他，帶著滿腔熱血想要報效台灣，或者說他的「國家」，所以特別努力工作，做出不少成績。但是2年後，一場席捲全台的浩劫將柯子彰捲入苦海，讓他的許多努力一夕泡湯。
　
1947年2月27日，不當使用武力的國民政府查緝員打死路人，引爆2年來台灣人民對執政當局不滿的怒火，包含官員貪污腐化、軍隊紀律敗壞、掏空民生物資、嚴重通貨膨脹、治安極度惡化等。憤怒的群眾包圍專賣局要求交出兇手，台北城的動亂越演越烈。2月28日，陳儀下達緊急動員令，禁止人民集會，武裝軍警、憲兵巡邏街頭，封鎖主要道路，台北市的聯外交通就此中斷。
　
群眾在台北車站武裝集會，湧入鐵路局搗毀辦公室、搶奪財物毆傷辦公人員。部分台鐵員工因不滿接收後鐵路局的管理，響應罷工，拆卸機件讓火車無法發動。當時鐵路局長陳清文不在台灣，鐵路局群龍無首，全台鐵路交通停擺，造成米糧運輸中斷。眼見台北城即將發生缺糧危機，部分民眾結夥武力霸佔糧倉不讓人靠近，民心更加浮動，局勢危急。
　
3月4日，鐵路員工代表提出組織「鐵路制度調整委員會」以恢復鐵路營運、維持鐵路秩序，獲得陳儀政府同意，柯子彰就是委員之一。委員會迅速地以專線聯絡、調度列車，使鐵路班次恢復營運。下午4點40分，第一班米糧專車由新竹駛入台北，終於平息了台北城的缺糧危機，避免缺糧爆發流血衝突，對於局勢穩定有很大的貢獻。
　
但是「鐵路制度調整委員會」就像「二二八事件處理委員會」一樣，只是陳儀用過即丟的工具。二二八事件爆發時，鐵路局無人主持大局，陳儀對鐵路無法通車相當焦急，發現委員會可以利用就姑且好言安慰鐵道局員工，其實對組織相當不友善，私下稱為「偽組織」。
　
陳儀表面上與台灣人虛以委蛇，私下則請蔣介石速速派兵鎮壓，毫不檢討自己的作為，完全推卸自己應負起的責任，將台灣人的命運推向地獄深淵。3月10日蔣介石的軍隊抵達後，台灣人的哭聲就再也沒有停過了。有了軍隊的撐腰，各地的自治組織都遭到整肅，連解決台灣糧荒有功的「鐵路制度調整委員會」也被秋後算帳。
　
軍隊進城隔天，柯子彰按時上班，鐵路警察告訴他人事有變，叫他趕快離開，但他仍執意前往辦公室看望同事。「鐵路制度調整委員會」會長張期華當場被打得遍體鱗傷，同事們請求放人，卻遭槍枝威嚇下跪受辱。張期華後來被羈押在東本願寺，罪名是：「煽動員工霸工、組織調整委員會排斥國內人員、妨礙鐵路營運、聯繫叛徒」；柯子彰的罪名是：「參與叛亂、秘密召集委員開會企圖破壞軍運。」
　
由於柯子彰是日治時期的高知識份子，他留學日本、娶日籍妻子的背景，更使他遭到國民政府質疑。調查人員後來數度上門將柯子彰帶走，受到凌虐的他卻對發生的事情隻字不提，獨自一人承受龐大的恐懼與壓力。如同許多受到白色恐怖的台灣人長輩一樣，柯子彰此後再也不談政治，所以我們也不知道他被帶走時到底發生什麼恐怖的事情，但是他的許多同事卻一去不復返，再也沒回到家中。
　
柯子彰剩下的人生專注於工作和推廣橄欖球，不復過往的光芒四射。雖然甘於平淡，他仍利用自己廣大的人脈與影響力提攜許多台灣人後輩，默默助人從不居功。也就在這個時期，他頻繁被日本友人邀去日本交流。森喜朗前首相的父親森茂喜，正是當年跟柯子彰在早稻田大學並肩作戰的隊友。據說柯子彰常常拜訪森家勉勵青年時期的森喜朗，這才有後來森喜朗親近台灣的契機，李登輝老先生方得以受到森喜朗首相的支持到日本治療心臟疾病。
　
柯子彰歷經人生輝煌，也有台灣長輩普遍擁有的認同混亂，雖然他內心始終堅信自己是台灣人，但總是淪落到不同政權的統治，滿腔熱血經常得不到地方發揮，或許這也是另一種台人普遍的「我不是我的我」。
　
2001年柯子彰結束了91歲的生涯，在病床上直到過世前，仍在筆記本上以流暢的日文持續書寫關於橄欖球的事情，最後一頁記下了「……傳球也分為快傳、長傳……grubber kick等數種」。對橄欖球的愛，讓他直到人生的最後一刻仍念念不忘，實在令人感動。
　
一生帥氣、從不喊苦的柯子彰先生就是上一輩台灣人的縮影，有才華有實力卻被認同問題與歷史因素困擾一生。好在先賢的努力、李登輝路線的堅持讓我們能走到今日，免於香港人今日面臨的恐怖。為了讓後代子孫不再經歷這些恐懼，我們一定要好好選擇未來的路，讓後世的柯子彰們能夠徹底發揮每個人與生俱來的天賦。
　
柯子彰先生雖然一生輝煌，但仍留下許多歷史沒記錄的空白，一想到這點，勾動那時候台灣人承擔的苦痛，心裡就有想哭的衝動，到底還有多少故事被埋沒在歷史的血跡中，他的親友消失了多少？至少我能替柯子彰先生紀錄至此，也不枉老前輩替台灣爭取的榮光。
　
部分資料來自永遠的十三號〜柯子彰管理員，請大家多多按讚支持，管理員會持續更新柯子彰先生的相關事蹟。
https://www.facebook.com/ka.shisho.eternal13

2020年10月29日撮影
川越市駅（かわごえしえき）
東武鉄道　東上本線。
1914年（大正3年）5月1日に東上鉄道の川越町駅として開業。六軒町の人々が土地を寄付して駅を誘致したことから、地元では六軒町駅と呼んでいた。ただし鉄道敷地の大半は田面沢村内に存在し、川越町内と断言できる敷地部分は駅前広場のみである。
1922年（大正11年）12月1日に川越市の市制施行により川越市駅へ改称。
2008年（平成20年）3月18日に発車メロディを導入。
2016年（平成28年）3月26日にダイヤ改正により新設された上り「TJライナー」の通過駅となる（下り列車は引き続き停車）。当駅を通過する営業列車は初。
2019年（平成31年）3月16日にダイヤ改正に伴い、新設された「川越特急」の停車駅となる。発車メロディを変更。
2019年（令和元年）度の1日平均乗降人員は47,600人。
Kawagoeshi Station
Tobu Railway. Tobu Main Line.
It opened on May 1, 1914.
The average daily number of passengers getting on and off in 2019 is 47,600.
川越市站
東武鐵道。 東條本線。
它於1914年5月1日開業。
2019年上下車的平均每日乘客數量為47600。
川越市站
东武铁道。东条本线。
它于1914年5月1日开业。
2019年上下车的平均每日乘客数量为47600。
가와고에시 역
도부 철도.
1914 년 5 월 1 일에 개업했다.
2019 년도 1 일 평균 승강 인원은 47,600 명이다.

2020年10月24日撮影
新伊勢崎駅（しんいせさきえき）
東武鉄道　伊勢崎線
1910年（明治43年）
3月27日に東武伊勢崎線の太田駅 - 当駅間が開通し、開業。
7月13日に東武伊勢崎線の当駅 - 伊勢崎駅間開業。
1927年（昭和2年）10月1日に東武伊勢崎線の館林駅 - 伊勢崎駅間電化。
2006年（平成18年）3月18日に太田 - 伊勢崎間のワンマン運転開始。浅草まで直通する列車は特急「りょうもう」1往復のみとなる。
2012年（平成24年）4月2日に新駅舎のデザインを決定。
2013年（平成25年）10月19日に高架化工事完成、新駅舎供用開始。
2018年度の一日平均乗降人員は1,314人。

2020年10月24日撮影
足利市駅（あしかがしえき）
東武鉄道　伊勢崎線
1907年（明治40年）8月27日に足利町駅として開業。
1921年（大正10年）1月1日に足利郡足利町が市制施行し、足利市となる。
1924年（大正13年）8月25日に足利市駅に改称。
1980年（昭和55年）7月23日に足利市駅周辺2.98kmの高架化完成。
1981年（昭和56年）12月に高架下に新駅舎完成。
2006年（平成18年）3月18日にダイヤ改正に伴い準急が区間急行に名称変更され大幅に本数が削減されると同時に日中の運用形態が久喜駅で系統分割され、日中に浅草駅に向かう列車は特急「りょうもう」のみとなった。日中の時間帯は久喜駅－館林駅及び太田駅間を結ぶ普通列車の運用となった。また、区間準急の新たな停車駅となった。
2007年（平成19年）
3月18日にPASMO供用開始。
12月21日にパーク・アンド・ライドサービスを開始。
2012年（平成24年）3月17日にTI 15の駅ナンバリングを導入。
2015年（平成27年）7月24日に列車接近メロディーを導入。曲は森高千里の「渡良瀬橋」
伊勢崎線館林駅 - 太田駅間の途中駅では、唯一の自動改札機設置駅である。
2019年度の1日平均乗降人員は6,010人である。1998年度は一日平均乗降人員が10,000人を越えていたが、減少傾向が著しく、2008年度に7,000人を下回った。
Ashikagashi Station
Tobu Railway. Isesaki Line
It opened on August 27, 1907.
The average daily number of passengers getting on and off in 2019 is 6,010.
In 1998, the average number of passengers getting on and off per day exceeded 10,000, but the number has been declining significantly and fell below 7,000 in 2008.
足利市站
東武鐵道。 伊勢崎線
它於1907年8月27日開業。
2019年上下車的平均每日乘客人數為6,010。
1998年，每天平均上下車的乘客人數超過10,000，但這一數字一直在大幅下降，並在2008年降至7,000以下。
足利市站
东武铁道。伊势崎线
它于1907年8月27日开业。
2019年上下车的平均每日乘客人数为6,010。
1998年，每天平均上下车的乘客人数超过10,000，但这一数字一直在大幅下降，并在2008年降至7,000以下。
아시카가시역
도부 철도. 이세 사키 선
1907 년 8 월 27 일에 개업했다.
2019 년도 1 일 평균 승강 인원은 6,010 명이다.
1998 년에는 하루 평균 승하차 인원이 10,000 명을 넘어 있었지만, 감소 경향이 현저하고, 2008 년도에 7,000 명을 밑돌았다.