中國經濟10年內將超美國 「大國政治的悲劇」會否重演 - 陳岩

中國經濟何時超越美國？這個曾經頗有幻想成分的問題，在2020年變得愈發現實。

無論是2030年、2028年，還是2032年，這個時間節點的到來因為兩個因素變得十分重要——它近在咫尺，同時意義不凡。

大致在第一次世界大戰前後，美國經濟規模超過英國，成為世界第一。

此後一個世紀，全球經歷了二戰、冷戰、蘇聯解體、反恐戰爭，以及不知多少次區域戰爭和經濟危機。但美國第一的經濟規模從未受到實質性挑戰——蘇聯計劃經濟全盛之時，規模只到美國四成左右；上世紀末，日本經濟巔峰，一度接近美國經濟的七成。

不過，兩個國家都未完成對美國的反超，一個解體，一個停滯。

20多年過去，中國站到與當年日本相似的位置——2020年伊始，中國經濟規模也達到美國的七成左右。緊接著，突如其來的新冠疫情，使中國經濟迅速陷入冰凍，一季度陷入幾十年來首次負增長，似乎中國也將面臨日本相似的命運，從巔峰逐步滑落。

出乎很多人意料的是，年初看來，這塊中國經濟道路上的絆腳石，在年底回看時，卻成了墊腳石。

2020年中國很快控制住疫情，從第二個季度開始反彈，甚至在歐美疫情肆虐下，中國產能全開，外貿數據意外激增。美國卻反覆經歷疫情回潮，領失業救濟的隊排得越來越長。

此消彼長下，中美之間的經濟差距在這場世紀疫情中突然縮小，讓人不禁思考，超越之後，世界格局會發生什麼變化？意味著世界格局洗牌？還是不可避免地造成激烈衝突？亦或是這一天根本不會到來？

中國經濟超美：「是與否」 Vs 「早與晚」

中國經濟何時超越美國？不同的智庫都給出自己的答案，言下之意是，這已經不是一個「是與否」的問題，而是一個「早與晚」的問題。

英國智庫經濟和商業研究中心（CEBR）認為，疫情下中美兩國復蘇情況反差明顯，使中國經濟總量超過美國的時間提前五年，預計為2028年。

日本經濟研究中心也認為，這一天將在2028年到來。

美國布魯金斯學會和北京大學國發院共同出版報告《中國2049》認為，中國將在2030年後超過美國成為世界第一大經濟體。

相比之下，反而中國智庫的估計最為保守。中國國務院發展研究中心報告稱，中國經濟規模將在2027年超過歐盟，在2032年超過美國。

「中國經濟超越美國的確切年份並不重要。 」《中國2049》的共同作者、美國布魯金斯中國經濟資深研究員杜大偉（David Dollar）表示，這是一個更普遍的趨勢，融入全球經濟的發展中國家往往會逐漸趕上領頭羊。美國和其他發達經濟體要習慣與發展中經濟體分享國際舞台。

作為歷史學家，聖路易斯華盛頓大學東亞系副教授馬釗也認為，中國在GDP總量上接近並超越美國，只是時間早晚問題。從歷史發展脈絡上看，中國經歷19和20世紀這兩個世紀的動亂與興衰之後，再次回到了18世紀清中期的全球大國地位。

這個問題在社交網絡往往會引發激烈爭論，但在受訪專家看來，不值得大驚小怪，因為中國發展的態勢和規模，決定著這場超越很合理。

杜大偉（David Dollar）解釋，中國的人口是美國的四倍，因此中國只需要達到美國生產力的四分之一，就能達到同等規模。

香港中文大學商學院助理教授吳靖也持相似觀點。他認為，「中國經濟非常多元化，涵蓋大多數工業門類，並把經濟發展作為首要目標。最重要的是，中國人口全球之最，約為美國人口的四倍，因此可以形成全球最大的消費市場。所以說，如果中國經濟持續增長，會自然而然超越美國。 」

馬釗則補充認為，還歸功於中國在過去的40年中的政治穩定，宏觀政策的連貫性較強。

中國：前路非坦途

細看各個智庫的報告，即便最樂觀的預測，也不認為中國躺著就可以輕鬆贏得經濟規模全球第一的寶座。

在中國國內，老齡化成為在前進道路上最兇悍的「灰犀牛」。

《中國2049》中描述，上世紀七、八十年代，中國實施嚴格的計劃生育，嬰兒出生率被人為壓低，而15-64歲的勞動年齡人口佔比迅速擴大到65%左右。因此中國迎來一波巨大的「勞動力紅利」，形成了「生產性」勞動結構。換言之，「花錢的」人口少，「賺錢的」人口多。更幸運的是，中國這一波人口紅利與改革開放重合，推動經濟高速增長。

然而，40年過去，「紅利」變成了「負累」，當年佔比巨大的勞動人口，逐漸老去，當年被計劃生育政策壓制的生育率，造成新的適齡勞動人口不足。即便現在中國逐步放開生育限制，出生率依然不見提升。

未來10年是中國經濟試圖趕上美國的時間窗口，恰恰是中國人口結構發生根本性轉變的區間。

中國社科院研究顯示表示，人口將從2027年開始收縮。世界銀行認為中國2029年人口開始負增長。與此同時，過去不斷增長的勞動年齡人口也開始掉頭向下，以年均780萬人的速度減少。

反觀美國，生育率高於中國，而且移民人口也能補充勞動力人口，相比中國「老齡化」的壓力小得多。

「作為一個傳統非移民國家，中國如何調動自身人口生育能力，彌補勞動力紅利的下滑，這是來自國內社會的挑戰。」馬釗表示。

不攔住「老齡化」這頭灰犀牛，中國可能永遠無法完成對美國的全面超越。威斯康星大學麥迪遜分校研究院易富賢曾在博鰲亞洲論壇上表示，中國的計劃生育政策，造成人口結構出現扭曲，這甚至將使中國經濟未來無法超越美國。

長遠來看，除了「老齡化」這只「灰犀牛」，中國還要防範兩隻「黑天鵝」——政治動蕩與軍事衝突。

吳靖表示，對中國經濟發展持樂觀態度，不過前提是避免影響經濟發展的社會動蕩，比如政治不穩定或軍事衝突等。

政治動蕩的可能來自國內。馬釗認為，中國延續40年的「改革開放」政策，正在被當下「大國崛起」的新口號所替代，那麼中國目前高度集權與高度管控的政治管理模式，是否能持續治理日益複雜與多元化的社會？在未來10-15年，中國也將面臨領導人代際更替，如何協調個人權威與體制治理的平衡與延續，這成為來自權力內部的挑戰。

軍事衝突的可能來自外部不穩定因素。中國面臨南海問題、中印邊界爭端、釣魚島爭議，以及台灣問題等外部不穩定因素，在中美關係快速惡化的背景下，可能演變為中美角力場，爆發區域性熱戰。

台灣的國民黨智庫國家政策研究基金會研究認為，目前中美間行動還有節制，不過已經朝大國戰爭的方向走去，而中國不斷侵蝕美國霸權地位，可能引來美國的全面反擊，而隨著兩岸敵意的增長，這可能使三方的敵意螺旋不斷上升，增加危機爆發的風險。

美國：世界經濟中心地位難撼動

雖然前路有險阻，但看到這樣言之鑿鑿的預測，中國大概會喜出望外。事實上，中國媒體和學界則多是警惕的聲音。

中國官媒旗下的《環球時報》認為，英國智庫經濟和商業研究中心做出的預測，有向美國和西方世界拉響「中國在加快崛起」警報的意味，要刺激、鼓動西方社會「行動起來」。

中國外交學院教授施展在接受媒體採訪時表示，即使中國經濟總量真的超越美國，也沒多大意義，因為討論國家實力，GDP是重要指標，但不能僅拿這一個指標來討論問題。比如，鴉片戰爭時大清的GDP是英國的很多倍。如果不去看經濟內部結構，以及各國在全球經濟當中的結構性位置，GDP第一有多大意義呢？

這一觀點不無道理。杜大偉（David Dollar）向BBC中文介紹，一個國家在世界上的總體地位不僅僅取決於經濟規模。 其他相關因素還包括創新能力、優秀的大學、文化影響力和民主治理的質量。 美國的全球地位在特朗普時代有所下降，但在拜登總統的領導下似乎已經在恢復。 中國要想在這些軟實力領域與美國競爭，就必須做出很多改變。

回顧歷史，歷次世界第一強國的更替，都不是在經濟超越後完成的。吳靖表示， 如果我們回顧歷史，英國取代西班牙，美國取代英國。我們會發現，當一個崛起大國確立了它的經濟地位之後，還需要很長時間來更新其全球地位，有時候也需要一些歷史機遇。

以美國對英國的超越為例，美國在一戰前後工業產值上超越英國，但彼時美國奉行孤立主義，對國際事務參與度低，全球貿易依然以英國為中心，以英鎊結算。直到二戰之後，美國的經濟規模大幅領先英國，1944年布雷頓森林體系確立，建立以美元為中心的全球經濟網絡，美國才在事實上完成對英國的超越。

一個模型或許可以幫助我們理解中美在全球經濟活動中的位置。中國人民大學教授翟東升研究認為，全球各國的經濟活動可以看作圈層結構，美國處在中心圈層，為全世界提供貨幣流動性；第二層以日本、歐洲等發達經濟體為主，以高科技研發和高端製造業為主；第三層為中國、東南亞等國，以製造業為主；最外面的第四層，是中東等提供原材料提供國。這個模型，從中心到外圍，以人均GDP為指標，依次遞減。

中國在不遠的將來，將憑借人口優勢，將在總體規模上超越美國，但並沒有取代美國處於中心的地位。事實上，中國僅僅希望從第三圈層向第二圈層，將傳統製造業升級到高端製造業，就已經招致美國的打壓。
中美競爭實質：大國的政治悲劇

芝加哥大學教授米爾斯海默在其專著《大國政治的悲劇》中為我們描繪了這樣一幅國際圖景：國際體系是一個險惡而殘忍的角鬥場，當一國受到另一國威脅時，沒有供它們求助的更高權威，因為國際體系中沒有守夜人，而且國家永遠無法確信其他國家對它們不懷有敵意。

在這個角鬥場上，要想生存，國家別無選擇，只得為權力而相互競爭，大國必須盡可能多地獲得權力來保護自己，以防任何國家的挑釁，最理想的結果是成為霸權國，擁有如此多的相對權力來保證生存，同時防止其他區域出現霸權國。

米爾斯海默舉例，美國在西半球成為霸權國，因此曾全力阻止德國及蘇聯支配歐洲，阻止日本支配亞洲，而崛起的中國勢必尋求亞洲霸權，因為這是生存的最好保證，同樣美國也將一如既往地竭力阻止中國。

「美國單純試圖遏制或者阻止中國崛起，很難成功，甚至會導致惡性競爭，或引發地緣戰爭。」馬釗認為，歷史上鴉片戰爭以大清王朝全敗，開啟近百年中西熱戰，而朝鮮戰爭導致其後20年的中美冷戰，兩場戰爭的代價巨大，但是歷史依然走到了今天中國重新崛起的這一刻，這說明外部勢力是很難徹底改變中國。美國對華可以採取接觸、影響、警示、甚至有限脫鉤的政策，但是美國不可能憑借一己之力改變中國。

與前幾次美國遏制德國、蘇聯和日本不同，當前的美國「內傷」嚴重。馬釗表示，從奧巴馬到特朗普，美國內部的極化爭鬥嚴重侵蝕了政治共識、道德共識，去年大選是對美國政治體制的一次壓力測試，而對特朗普的二次彈劾和國會山暴亂，說明這場測試慘淡收場。更重要的是拜登很可能只有一個任期，2024年美國又將迎來一次政治考驗。這都將損耗美國的「內力」，也必將影響美國的「外力」施展。

簡而言之，國與國的競爭猶如叢林，為了自身生存大國不得不努力攫取權力，遏制其他霸權國產生，因此中國崛起必然招致美國打擊，不同的是美國身患「內傷」，不得不一邊療傷，一邊出招。

米爾斯海默認為，如果生存是中國的最高目標，那麼中國別無選擇，只能像美國一樣，最大限度地佔有世界權力，其結果是中美間激烈而危險的競爭，而這正是大國政治的悲劇。

值得警惕的是，米爾斯海默寫下上述預言，是在近20年前，彼時中美間實力差距巨大。

20年過去，他的預言似乎實現在即。澳大利亞前總理陸克文在最近一場講座上表示，中美實力前所未有接近，而2020年代對中國和美國而言都是不成則敗（make or break）的關鍵時期，這對全球而言將是「危險的10年」。

原文：BBC中文網

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《疫情之後的貨機人生》 by 物流老司機

［零：前言］

近一年來，受到疫情的影響，航空客運幾近停擺。人流嘎然停止，四肢癱瘓，物流卻像顆不放棄的心臟，持續跳動朝四面八方輸液，替全世界的經濟保住一線生機。在油價走跌的加持之下，各家航空公司的貨運業務逆勢竄起，成為營收與獲利的重要支柱。全球30大航空公司裡，僅有四家業者有獲利，台灣的華航和長榮就佔了榜單上的兩個名額 ，貨運部門從深夜墊檔節目躍身成熱門八點檔，組員的生活也成為各界關注的焦點之一。

敝公司擁有18架747貨機，數量居全球之冠。這架經典的空中皇后，機艙胃納量大，也因為貨運的榮景，迎來遲暮之年的第二春。以下所提的貨機組員，皆是以747機隊飛行員為例。

貨機大部分是往美國飛的越洋長程航班，就算是偶爾穿插的區域短班，出發時間也多在半夜。組員晝伏夜出，活動範圍離不開貨機坪，也甚少進入旅客的視線。身處同一間公司，掛著同一個職稱，穿著同一件制服，客機組員也不見得了解貨機機隊的生態。

若要剖析貨機組員的生活，不外乎從這幾個關鍵字下手：［班表］、［外站］、［安克拉治］，還有無可避免的［隔離］。組員背景天南地北，男女老少或有差異，但八九不離十，生活和話題都脫不了這幾個重心打轉。

［一：班表］

無論客貨機，無論長短程，每個月的一張班表，主宰了組員30天內的生活。生活兩個字筆畫不多，但鉅細靡遺，包山包海，充滿各種變數。

如果班表是一道料理，那麼熬夜和時差，就是長程機隊飛行員的主菜，無從替換，也往往是雙品招待。

同是吞著熬夜配時差，但客機和貨機組員吃的菜色不同，滋味更是南轅北轍。長程客機的派遣，多是單點來回，例如直飛紐約、法蘭克福、雪梨，在當地休息一到三天不等，然後飛回台北。貨機的派遣模式較為複雜，飛往美國內陸的停靠航點較多，天數也拉得較長。舉例來說，貨機組員出門派遣一趟的班表常常是這樣：從台北飛大阪，落地中停2小時，繼續從大阪飛安克拉治，在安克拉治休息40小時，飛去芝加哥中停2小時接著飛西雅圖，在西雅圖休息18小時，然後飛回台北。

離家飛個長班，以下例子是客貨機的差異，一目瞭然：
客機：台北－紐約－台北
貨機：台北－大阪－安克拉治－芝加哥－西雅圖－台北

疲勞很難量化，不同機隊之間的作息也無從比較，但貨機組員的班表較為複雜，航點也較多，起降比較頻繁，隨之而來的風險也較高。另外，貨機組員要面對的另一個挑戰，是在美國內陸各航點間的時差。以安克拉治為基準，西雅圖快了1小時，芝加哥快了3小時，紐約快了4小時。組員在多航段執勤後，在不同外站休息後，必然會面臨跨時區的副作用，就是日照時間與生理時鐘的紊亂。

［二：外站］

如何在外站調整作息，也算是組員工作的一部分。無論身處東西半球，在外站下班之後，得在或長或短的休息時間內，想方設法讓錯亂的生理時鐘重開機。如何實作，人人自有心得，各憑本事。文的武的方法不拘，只要在下一次上座時，在握住操縱桿之前，能夠撐起眼皮敲醒腦袋進入飛航模式，那就是好方法。

客機會停靠的外站，無非是觀光勝地，或是人聲鼎沸的都會區。疫情之前，組員在外站能抽空遊歷知名景點，跋山涉水尋幽訪勝，品嚐四方美食，體驗異地風情，這是辛勤工作之餘的福利，一點小小的犒賞。就算只是暫時離開旅館，在市區搭車或鄉間散步，讓風景流轉，也是種調劑與沈澱，好轉換心境迎接下一趟任務。

對貨機組員來說，常會頻繁飛往美國內陸各大貨運站。最具代表性的外站，就是安克拉治。無論搭配的是紐約、亞特蘭大、芝加哥或邁阿密，安克拉治都是必經的門戶。ANC三個字未曾缺席，按月換個日期烙印在班表上，有時候一個月還得造訪兩次三次。貨機組員的第二個家，就是安克拉治。

［三：安克拉治］

飛機航程越遠重量越大，飛行時耗油就越多。以747貨機為例，受限於最大起飛重，在油箱加滿的情況，可以飛到13小時左右，但只能裝進約七成滿的酬載（Payload，賺錢的貨物重量）。若要增加酬載，勢必要減少飛時，不能飛得太遠。簡言之，載得重就飛不遠，要飛遠就得減重。

因此位在阿拉斯加，離台灣約8個半小時的安克拉治，就是一個很好的中停點。安克拉治人口數和新店差不多，機場貨運量卻是全球排名第五大。Fedex和UPS是主場，華航、長榮、大韓、國泰都是常客，AN-124偶爾出沒，運氣好一點還能遇到全球最大運輸機AN-225。飛機從台北出發時可以裝滿酬載，在安克拉治落地補足油料後，接著往美國其他航點移動，例如6個小時外的紐約，7個小時外的邁阿密。除了位在美西的洛杉磯、舊金山、西雅圖，要飛往內陸或東岸的航點，飛機大多以安克拉治當作進出的中停點。

機坪內偶爾會出現三架自家貨機比鄰的景象，例如左邊的從大阪飛來要再戰芝加哥，中間的要先飛邁阿密再折返跑去西雅圖，右邊的打了一趟紐約來回終於要踏上歸途朝台北前進。此起彼落，你來我走，輪番上陣排隊卸甲，燒肝打拼都是為了把滿機腹的酬載平安送到目的地。

飛機地停加油，只消數十分鐘後即可再度升空，不曾聽過機器有過半句怨言，但人總得闔著眼伸直腿睡覺。飛機齊聚一堂有多熱鬧，就有為數不少的組員得在此落腳歇息，進出安克拉治皆然。至於能在旅館裡待多久，端看手機螢幕裡那一個小方塊，班表APP來決定。有時是三人派遣的底線，18個鐘的休時。有時則在房內欣賞了兩次晨曦晚霞，待了近48小時才往下一站前進。

人是動物，籠子關久了難免想伸展筋骨透透氣。由於造訪頻率高，留宿時間比其他外站來得長，若在安克拉治沒有些嗜好，時光肯定特別難消磨。除了日常的上街採買覓食，這裡地廣人稀，往深郊野外跑是再合理不過的。偶遇前輩分享安克拉治的外站生活，說道在這塊景緻優美的自然勝地，登山健行，騎馬滑雪，坐船看冰河，野溪釣鮭魚，戶外活動包羅萬象，聽者常心生嚮往。

但疫情爆發，世道丕變，一個四季都還沒輪完，這些軼聞趣事突然變得遙不可及，像是曾祖母的兒時照片一樣斑駁難辨。無論哪個外站，所有未曾探訪之勝地，未及體驗之樂趣，未能品嚐之珍饈，一夕之間都封印成旅遊書上的一行行墨漬和一幀幀相片插圖，只剩銅版紙的氣味飄著活著。

［四：隔離］

病毒橫空出世，是前所未見的兇猛對手。疫情初始，各國政府只能在節節敗退之際，盡快釐清病毒的底細。有的採取群體免疫想和病毒自然共存，有的端出各項封城管制的措施，期盼在經濟窒息之前能先把病毒悶死。效果不一，但大多數國家的醫療資源和經濟活動都受到病毒重擊。台灣在初期反應迅速，守下第一波攻勢，決戰邊境，把損害控制到最低程度。但若是每個執勤返台的飛行組員，入境後都要隔離14天，航空公司很快地就會面臨無人可調派的窘境。

幾經波折與轉彎之後，疾管署和航空業者協調出一套模式，在防疫和營運間取得平衡。

組員從公司勤務報到開始，全程配戴口罩，視客貨機需求著配護目鏡或隔離衣，抵達外站後專車接送，入住旅館期間不得外出，不與當地民眾接觸，僅透過外送或客房服務方式用餐，返台後自行駕車、專車接送返家，或是入住防疫旅館，不得搭乘大眾運輸。貨機組員三天內／客機組員五天內居家檢疫，不可外出或派飛。14天內自主健康管理，不出入人潮眾多景點或參加大型集會。

概念是這樣的，對疫情互信的國家之間有旅遊泡泡。組員在本站和外站之間，就是個執勤泡泡。若能落實各項防護措施，與疫區的生活圈隔絕，讓染疫的風險能被降到最低，那麼在三天／五天居家檢疫期間渡過之後，組員就能夠離開家門或檢疫旅館，回歸社區生活。

組員返台後手機沒有被追蹤定位，在外站時也沒有早晚點名確認是否擅自外出。這套模式從春季運行至今，除了公司各單位的後勤支援，仰仗的是客貨機無數班值勤組員的自律，以及對自身工作的責任感。大家有共同的目標，離開國門時保護自己，回到台灣保護我們的家。

海外各國動輒停班停課，關餐廳封城，確診數不斷攀升第二波第三波。 2020年的台灣，宛若世外桃源，馬照跑舞照跳，除了無法出國旅遊，沒什麼特別。為了保護家園不受侵擾，疾管署、各家業者、頻繁進出疫區的第一線組員，大家都在不同戰線和病毒長期對抗。與此相比，泰山與鴻毛之輕重，被關在外站旅館隔離，失去移動的自由，其實也不足掛齒。

［五：疫情之後的外站］

自此開始，組員的外站生活不再立體鮮明，只剩二維空間的兩點一線。機場一點、旅館一點，還有往返接駁的車程拉成一線。對貨機組員來講，就是從安克拉治繼續往外延伸的更多點和線

疫情嚴重的城市，例如紐約，也取消外站駐防，就改成從安克拉治派遣飛來回，但所需飛時較長，落地之後的休息時間也必須拉長。另外為了減少返台次數，貨機組員也會以安克拉治為出發點，派遣兩次內陸航班後再返台。

在旅館大廳偶遇時，問候語不外乎是：
「你是飛來還是回台北？」
「我接下來飛亞特蘭大，你從芝加哥回來嗎？」
「你還要在這裡待幾天？」

一個疫情後的班型如下：
台北－安克拉治（住）－芝加哥（住）－安克拉治（住）－紐約（中停）－安克拉治（住）－大阪（中停）－台北。

從台北派遣一趟，出門八天打了七腿，安克拉治住了三次。飛行里程足以繞地球一圈，但除了機場和旅館，哪裡也沒去，哪裡也去不了，哪裡也不該去。

疫情之後的外站，除了熬夜和時差，還多了COVID-19這個隱形魔王，得矇著眼和他打擂台。從外站落地開始，接過的每一份文件、摸的每一扇門把、送到房間的每一份餐點、頭靠的每一顆枕頭，不用酒精噴霧伺候都覺得心虛，深怕一次疏漏就讓健康和職業生涯同時劃上句點。若聽到遠方傳來隱約的咳嗽聲，隔著口罩都想收著鼻翼抿著嘴。

自此，所有的外站糊成一個大麵團，形狀全都是一個模子印的，味道全都是一只雜燴鍋煮的。外站就是一個七坪大的房間，一張得噴酒精消毒的床，一扇晨昏顛倒的窗，一具上班前會鈴鈴作響催命符的電話。組員們自力更生，自樂自得，每個人斜槓再斜槓，文組追劇閱讀，武組瑜伽健身，學習與自己相處，學習面對被迫離群索居的孤獨。

計時結束，服刑期滿，走出這扇門遲早得回頭。往下一站或下兩站移監的車程，反倒是令人期待的旅途，一趟小確幸。

腳下踩的是安克拉治夾著樹葉的積雪，不是帶著污漬的陳年地毯。屁股坐的是芝加哥霓虹燈光加長禮車，不是硬邦邦的旋轉辦公椅。眼睛看的是高速公路旁的西雅圖楓紅，不是了無生趣的旅館停車場。耳朵聽的是機坪上貨盤車嘎拉作響，不是一片漆黑裡嗚噎整夜的旅館空調。

進到駕駛艙後就是小小的烏托邦，以金屬蒙皮築牆的理想國。艙門關上，油門一推，飛機離地後跟著把所有的顧忌和擔憂拋在腦後。腳下是病毒統治的塵世，三萬英呎的雲隙還是天空，曬得皮膚發痛的還是陽光，讓人昏昏欲睡的還是黑夜。和過往的2019、2018沒有兩樣，還是起降巡航，還是一桿兩舵，除了臉上多了張口罩，疫情沒有在這裡改變什麼。

直到，落地開了艙門，COVID-19說，歡迎回家。

向櫃檯領了鑰匙，房門哐啷一聲關上，換個外站，計時重新開始。熟練地將房間內消毒一遍，確認每個開關按鈕把手都鍍上了酒精，才能寬心摘下口罩呼吸，躺在陌生的又熟悉的床上休息。隔離週而復始，直到班表大人批准返台。如果運氣稍差，班表稍微凶險一點，可能會在返台三天檢疫期滿後，隔沒一天又被派遣安克拉治，然後繼續飛美國內陸班。那麼將會是有整整兩個禮拜，除了勤務派遣時間以外，組員都得在家裡或旅館內隔離。

一如傳世名言：「我不是在隔離，就是在往隔離的路上。」

離台灣七千公里外的安克拉治，冬天日照只有六小時，零下十度是家常便飯。旅館內隨時都有三四組貨機飛行員駐防，在客房內或睡或醒或彌留，靠著Ubereat和Line便當群組外送供應三餐。入住時來自四面八方，離去時目的地不一，退房兩天內又拖著行李箱掛著黑眼圈，鬼打牆一樣現身在旅館大廳迎接另一段隔離。

這就是疫情之後的貨機人生。

［六：寫在案例765之後］

和歐美國家不同，17年前的我們經歷過SARS，對於病毒和口罩有著熟悉的共同記憶。戒慎恐懼，是全民防疫成功的關鍵。但蛋殼再密也有縫，身為全台灣唯一頻繁進出疫區的族群，機組員成為防疫的破口，彷彿是種宿命，早破晚破的問題而已。本土0確診的天數拉得越長，破蛋之後，輿論的後座力就越猛烈。

曾經被譽為天空國家隊，客貨機組員不分彼此，都持續肩負著運送防疫物資的重任。而在嚴峻的疫情之下，貨運同仁依然全年無休，倉庫24小時燈火不滅。機坪上永遠都鋪滿貨櫃，等著一趟趟貨機往返消化。這個海島國家能夠物暢其流，進出口轉運順暢，組員多少也透過操縱桿出了一份力量。

然而，在案例765－紐籍機師事件發生後，全台灣的機組員，猶如身處中世紀的歐洲，被視為滿街散疫的過街老鼠，避之唯恐不及。如果可以舉辦公投，組員返台後隔離14天的方案，應該會是毫無懸念地高票通過。

在被輿論的口水戰淹沒之前，必須先理解一個事實。在這253天內，無論是當天來回或是過夜班，無論是載客或送貨，敝公司就有一萬五千個航班飛回台北，全台灣加起來有超過兩萬個架次的組員，在這段期間接觸旅客，進入疫區過夜再返台。

這麼龐大的航班數量，這麼多的人員反覆進出疫區，返台後並沒有隔離14天，為什麼在過去的253天內，可以維持本土的0確診？

如果現階段的執勤泡泡，各項防護措施效果不佳，讓組員在執勤時避不了染疫，那麼在這兩萬多個航班內，應該會有一定比例的機組人員中鏢。不會人人都是無症狀感染者，也不會每個人居家檢疫期內就保證痊癒。經過九個多月後，疾管署應該會收到一堆居家檢疫通報有症狀，篩出一堆確診的組員。或是組員染疫而不自覺，經過三天／五天後無論是外出或執勤，再度傳染給其他人。台灣不會保持這麼久的本土0確診紀錄。

如果在案765之前，台灣的社區是乾淨的0，那麼也是間接證明，過去九個多月以來，這樣的執勤泡泡模式是有足夠的防護力。台灣並沒有來源不明的社區感染，也沒有一堆機組員在居家檢疫時發病確診。組員最有可能染疫的源頭就在國外，與當地生活圈隔絕是最直接的方式。源頭不防堵，就算延長回台後的隔離天數，再補上執勤前的篩檢，也是治標不治本。

重點是組員執勤時，有沒有確實配戴口罩，落實自我健康管理，以及在外站時各項防護措施是否嚴格執行。

眾家媒體披露，該位紐籍機師執勤時不願意配戴口罩，也不配合疫調，甚至不是第一次在外站擅自離開旅館，同事通報公司也沒得到積極處理，那為什麼要為了個案改變通則，連坐處罰過去253天戰戰兢兢執勤的無數組員？若是又有組員7天檢疫後確診，是否要上調到14天？若是有旅客檢疫14天後才發病確診，疾管署需不需把旅客入境隔離上調到20天呢？

現在應該關注的是事件的調查結果，若是紐籍機師在外站沒有離開旅館，執勤時一切合規，結果還是不幸染疫，那麼現行的執勤泡泡得通盤檢討，確認在外站的哪個環節是防護的弱點，接車司機生病、旅館消毒不周、外送餐食人員疏失、病毒變種後傳染力變強，都是可能的原因。找出造成感染的根本原因，才能據此改進。若沒有從源頭防堵漏洞，過一段時間後累積足夠的航班量後，還是有可能再次出現類似的組員染疫案例。

輿論看到的是253天的0，我們看到的是兩萬多個航班的0。

沒有人希望看到0變成1，因為我們很清楚，若是疏於防備，幾週之內，1就能變成難以置信的數字。這麼多架次之後維持的0，隱藏的是無數客貨機組員的心理壓力。進入疫區小心翼翼，返台後就算檢疫期滿仍不得鬆懈，時刻注意自己是否有流鼻水、腹瀉、肌肉痠痛等症狀。鎮日精神緊繃，深怕自己已成病毒溫床，不慎將病毒帶進社區造成大規模傳染。居家檢疫期對家庭生活造成的不便，以及反覆陷於隔離的處境，對組員的身心狀況，難免都會有負面且長期的影響。

熬夜、時差、隔離，就是這一年來組員生活的三元素，在全球航空業如此困難的時刻，能夠換上制服領著班表出勤，已是萬幸。

檢疫規定也隨著國際國內疫情調整，昔寬鬆今嚴峻。待疾管署一聲令下，公司頒佈細則，組員只有逐條遵循，以免自己成為防疫破口，賠上健康也壞了名聲。但案765的事件，帶來了排山倒海的輿論壓力，風行草偃，組員動彈不得，無力辯駁。明明執勤時很謹慎，返台後都很自律，在規定的檢疫期滿才離開家門用餐採買，卻還是有種莫名的罪惡感，覺得自己是個通緝犯，只是還不曉得犯了什麼罪。一旦確診染疫，馬上回溯14天丟石判刑。

天下大亂的2020年還沒過完，在英國發現的變種病毒已在2021年埋伏，超前部署蓄勢待發。這是一場寒夜裡的越野馬拉松，疫苗的成功研發，還沒完全帶來曙光，在病毒追擊前，我們得摸黑找到終點存活下來。共體時艱，這四個字只差沒刺在背上，提醒自己沒有退路。在世界恢復平靜之前，能再走多久的0就交給老天爺了。

上週末知道這個星期三Hudson Yards的Vessel和有西半球最高觀景台的The Edge將重新開放的新聞就計劃這週末要找一天來。但我必須說，The Edge的購票網頁很誤導民眾。這裡跟大家解釋一下，可以避免和我一樣的不爽😠。

到 The Edge官網訂票的話，他都是以一小時為單位讓民眾想去參觀的時間。在這Pandemic還沒結束的情況下，很自然的會想成在上面會限制最多人數不能超過一定數目，所以訂票時的那一小時時段就是可以在上面停留的時間。

原本想訂星期五下午6:40-7:40的時段，想說可以看夕陽加上華燈初上的夜景。不過這個時段已經沒了，如果訂早一點，在只能待一小時的情況下，看不到夕陽就得離開會覺得掃興。所以後來選了星期天晚上來。

結果今天準時來The Edge之後，差點暈倒。從入口進來到搭電梯前算是順利，排隊時間讓你看一些Hudson Yards的介紹。而必須說這電梯比WTC1的電梯更快更舒適，不知不覺竟然就到了101樓。電梯打開出來後，才看到原來這一層有上百人在等待下一層樓的戶外觀景台。心裡想說，這樣怎麼可能一個小時之內可以看完？而且公告時間是8點關門的話一定很多人看不到。結果問一下工作人員，是否真的只能停留一個小時的時間，答案卻是You can stay as long as you want!

天！那我為什麼要訂6:40的票？這樣我星期五就可以訂下午三四點的時段，待到關門，好好照相都沒問題啊！結果今天因為人多，所以排隊排了一個小時，才從101樓下到100樓，再等個30分鐘終於可以來到戶外的觀景台。但那時候已經幾乎八點，太陽都睡到打呼了！

不過大概也因為這種情況，The Edge到9點才關門。所以就在上面看看久違的紐約市夜景。上次看到這樣的景色應該已經十幾年了。正常的紐約客誰要去帝國大廈或是世貿大樓觀景台跟觀光客擠呢？

不過沒有太沮喪的原因是在101樓雖然是室內但大片落地窗就可以在排隊的同時看紐約西，北，東的景色了。至少不會太無聊。

另外到戶外的觀景台，如果人多，在三角形的西端與南端的角落照相必須要排隊。還有要在那個可以往下看到地面的三角形強化玻璃地板照相的話也要排隊。個人是覺得人太多的話可以跳過。

戶外觀景台有一個一層樓高的階梯，可以坐在那邊休息或喝飲料。今晚有看到有民眾在那裡情婚成功。

現在紐約市居民買票可以減兩元，是34元+ tax。購票時可以隨便打一個紐約市的zip code就可以。

我覺得剛剛重新開幕，如果能在weekday找時間，而且早一點來，人應該會少一點。34元比World Tarde Center或Empire State Building都便宜一點。能看紐約市的角度也非常棒。在之後觀光客來襲之前，很值得上來看看。

The Edge: https://www.edgenyc.com/en

白晝在北半球越來越長，而黑夜在南半球也越來越長，Pokémon GO的季節性活動就要回來啦！活動期間內出現的寶可夢將依你所在的區域而異，不論你是在北半球玩還是南半球玩，都有機會遇見特別的寶可夢。

活動時間

香港時間2021年6月17日（星期四）10:00～2021年6月20日（星期天）20:00

活動內容

雷吉奇卡斯重返傳說團體戰！香港時間2021年6月17日（星期四）10:00～2021年7月1日（星期四）10:00，你將能在傳說團體戰中挑戰雷吉奇卡斯。如果你夠幸運的話，還有機會遇見牠的異色形態喔！田野調查也將推出和團體戰有關的課題。
全球的訓練家們將有機會遇見月石、太陽岩、海豹球，以及更多寶可夢。如果你夠幸運的話，還有機會遇見卡比獸喔！
北半球的訓練家們將有機會在野外遇見蜻蜻蜓、小火焰猴、四季鹿（夏天的樣子）等寶可夢。如果你夠幸運的話，還有機會遇見異色蜻蜻蜓喔。
南半球的訓練家們將有機會在野外遇見雪童子、雪笠怪、四季鹿（冬天的樣子）等寶可夢。如果你夠幸運的話，還有機會遇見異色雪童子喔。
蜻蜻蜓、百合根娃娃、阿羅拉嘎啦嘎啦等寶可夢出現在北半球團體戰中。
雪童子、拉普拉斯、長毛豬等寶可夢出現在北半球團體戰中。
太陽岩、月石和齒輪兒將在世界各地的團體戰中出沒。
活動期間內將推出限定田野調查課題！在北半球完成課題就有機會遇見蜻蜻蜓、在北半球完成課題就有機會遇見雪童子。如果你夠幸運的話，還有機會獲得銀色凰梨果！
別忘記在活動期間每天拍攝GO snapshot照片，某些寶可夢將帶來驚喜喔！

獎勵加碼內容

月石和太陽岩在活動期間內將會在全球出現。活動結束後，月石於東半球在野外出現的機率會提高，反之太陽岩於西半球在野外出現的機率會提高。
你的夥伴會很樂意在你的旅程上提供協助！在活動期間內，牠們將會更頻繁地帶道具和精靈球給你。
獲得夥伴心心所需的行走距離減半。

大牙狸在野外出現的機率將會提高，而且完成活動限定田野調查和參與團體戰也能遇見大牙狸！如果你夠幸運的話，還有機會遇見異色大牙狸喔！我們初步的調查顯示，在活動期間內大牙狸在野外出現的機率將會逐漸上升。

在一些特定的日子裡，你遇見的大牙狸將學會特別的招式。你也可以在台灣時間7月1日（星期四）10:00～20:00這段時間裡，用特殊招式學習器讓大牙狸學會該招式。活動結束後，則可以透過厲害特殊招式學習器讓大牙狸學會這些招式。準備好在以下時間捕捉學會這些專用招式的大牙狸：

「暗影球」：6月25日（星期五）10:00～6月26日（星期六）23:59
「十萬伏特」：6月27日（星期天）00:00～6月28日（星期一）23:59
「冰凍光束」：6月29日（星期二）00:00～6月30日（星期三）23:59
在活動中的任何時間進化大牙狸，以獲得學會「破壞光線」的大尾狸。

GO火箭隊趁著大牙狸週把更多大牙狸變成暗影寶可夢了（不妙！），出發拯救牠們吧！

旋轉寶可補給站轉盤、開啟友情禮物時有機會獲得大牙狸貼圖。

獎勵加碼內容

在特定的日子裡，遊戲內的獎勵加碼內容也將會改變！

捕捉寶可夢時可獲得的XP加倍：台灣時間6月25日（星期五）10:00～6月26日（星期六）23:59
捕捉寶可夢時可獲得的XP增加為3倍：台灣時間6月27日（星期天）00:00～6月28日（星期一）23:59
捕捉寶可夢時可獲得的XP增加為4倍：台灣時間6月29（星期二）00:00～6月30日（星期三）23:59
此外，我們將在6月28日宣布更多細節！ 不論你是否已做好心理準備，大牙狸牠都會準時出現。沒得商量！

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