前天，台88線上，一台水產行貨車惡意逼車，從路肩超車直接碰撞黃牌重機。
　
2020年6月，蘇花公路上，一輛大貨車逆向，直接撞上順向騎行的騎士，造成騎士多處骨折，最終騎士送醫救治仍回天乏術。　
　
2020年7月，一對比利時情侶，來台自駕遊，在行經日月潭附近，遭到砂石車逼車，南投集集分局表示：「外國人對台灣民情不了解」。
　
是什麼樣的交通環境，讓惡意逼車不斷傷害騎士的生命？是什麼樣的法規，讓四輪駕駛有恃無恐，一而再、再而三的惡意逼車？
　
讓我們看看現行的逼車條款，「道路交通管理處罰條例」第43條第1項第3、4款規定：
　
汽車駕駛人「任意以迫近、驟然變換車道或其他不當方式，迫使他車讓道」及「非遇突發狀況，在行駛途中任意驟然減速、煞車或於車道中暫停」等之違規行為，可處新臺幣6,000元以上2萬4,000元以下罰鍰，並當場禁止其駕駛；
　
因前項情形因而肇事者，吊銷其駕駛執照；
　
另依該條例第4項規定，並吊扣該汽車牌照3個月。
　
讓我們看看鄰國日本怎麼做。
　
去年12月，日本警察廳在去年底提出《道路交通法》修法條文，針對惡意逼車行為詳加定義，並於今年6月5日修法完成，6月30日正式上路。
　
根據修法內容，以妨礙他人通行為目的的「未保持安全距離」、「刻意緊急煞車」等有違規行為，都是惡意逼車。
　
對於這些行為，日本採取重罰，明定若違規將處以「3年~5年以下有期徒刑或是50萬~100萬日圓以下罰金」。警察廳的傳單也明確指出「逼車就是犯罪」。
　
還有，即使沒有造成交通事故，但是只要違規一次被執法單位取締，就會依規定「吊銷駕照」。
　
日本的規定，不僅罰金遠高於台灣，對於沒有造成事故的逼車行為處以「吊銷駕照」，也比台灣的記點處罰來得有嚇阻力。
　
擁有駕駛執照，是一種權利，同時也有維護道路安全的義務。當你考取駕駛執照，你就應該意識到，自己駕駛著一台如果稍有不慎，就會造成他人生命財產損失的「凶器」。不僅一般駕駛人要有此自覺，作為職業駕駛更應該有此自知之明。
　
我們會提出對應的修法提案，嚴懲妨害他人通行的「惡意逼車」，嚇阻如此羞恥的「台灣民情」。
　
期待行政部門在交通路口大執法結束後，也能正視惡意逼車的問題，提出修法版本，杜絕台灣最醜陋的道路風景。

滴滴真的在上海推出無人車了，記者上車親測報告

2020-06-30
本文來源：燃財經
作者：金玙璠、周繼鳳

「兩個黃鸝鳴翠柳，自動駕駛也能走，閒敲棋子落燈花，自動駕駛送到家。」

6月27日，滴滴出行首次面向公眾開放自動駕駛服務，開始在上海接受公眾體驗報名。

央視主播朱廣權在當天央視新聞的直播中，賣力地宣傳了一波自動駕駛。

前有百度，後有高德、滴滴，從4月下旬到現在的70天內，三家出行平台密集開放Robotaxi（自動駕駛計程車）服務，均是僅在部分城市的固定區域內運營，運營車輛和時間有限，隨車配有安全員、測試員。

這在行業內是什麼水平？

滴滴號稱此次在上海投入的是L4級別的智能駕駛無人車，但是在直播中駕駛員多次接管方向盤，遇到復雜場景需要遠程求助，這所謂的L4，是真落地還是搞噱頭？

事實上，不少企業給自家自動駕駛技術的定位都是L4級別，與全自動只差一個級別。

但在多位業內人士看來，現在要想達到L4非常困難，短期來看，至少還需要將近10年的時間才有可能做到。

亦有觀點認為，最多只能理解為是L4級技術、但並非可商業化的產品。

不過從另一個角度講，滴滴這次試乘流程是目前Robotaxi裏最全面的，可以說是一次很好的面向大眾的科普直播。

一位業內人士告訴燃財經，滴滴這次和其他兩家一樣，營銷意義大於實際。

談L4的商業化更是為時過早，而滴滴這場直播是單純地秀肌肉，吹響IPO的號角。

01．滴滴首秀翻車了嗎？

我們先來看滴滴自動駕駛的車輛和測試範圍。

車輛由沃爾沃XC60改造，據滴滴介紹，給它安裝了近20個感測器，其中包括1個64線雷射雷達、2個16線雷射雷達、7個攝像頭以及毫米波雷達和超聲波雷達，一輛車的造價在100萬以上。

現階段，滴滴自動駕駛載人測試範圍僅限於上海開放測試道路，路線經過汽車會展中心、辦公區、地鐵站、酒店等核心區域，全長53.6公里。

在滴滴指定的接駁地點，央視記者通過App線上下單了一輛自動駕駛網約車，車輛按時到達後，記者打開車門後發現車內前排還坐著兩名工作人員。

滴滴自動駕駛首席運營官孟醒給出的解釋是，兩位工作人員是為了確保行程安全，其中一位是安全員，應對突發情況，另一位是測試員，實時記錄的同時，能夠提前了解路況與安全員進行溝通。

滴滴這次秀肌肉，不巧碰上了上海的梅雨天氣。

據滴滴介紹，遇上大雨，對自動駕駛車輛的雷射雷達和攝像頭這些感測器都是考驗，比如，對雷射雷達來說，雨點、地面上的積水以及濺起來的水花都可能引發噪點，這就相當於「駕駛員」視力變差，需要演算法有效地去除這些噪點，否則容易引發各種急剎。

但現場的記者和滴滴高管也在反復強調——自動駕駛不等於無人駕駛，如今滴滴的自動駕駛技術已經可以做到自動駕駛，配備安全員是為了乘客的安全兜底，以便在突發情況下隨時接管車輛。

記者上車前需要手簽一份知情責任書。

汽車行業資深人士陳卿表示，這是目前所有的自動駕駛的常規操作，也是讓用戶認識並對自動駕駛保持警惕的一個重要步驟。

第一次測試是從安拓路公交車站到上海汽車城地鐵站。

整體來看，自動駕駛車輛在剎車、避讓、減速超車、掉頭方面還算順暢，但可以發現，因為速度慢，加上都是右轉彎，車輛絕大多數時間都是處於最右側車道。

但是，還是出現了引發大家關注的「翻車」情況：

比如，第一次啟動時，大約等待了兩分多鐘車輛才出發。

記者略顯尷尬，在等待啟動過程中，多次詢問「可以出發了嗎」，介紹完整體情況後，又說起了當天的天氣狀況。

在行駛過程中，駕駛員多次接管方向盤。

直播到39分鐘時，當時車輛路上一個丁字路口，前方、旁邊沒有其他車輛，也無其他突發狀況的情況下，駕駛員開始接管方向盤。

測試員的解釋是，「雨量較大的時候，濺起的水花會對雷達和攝像頭造成影響，駕駛員就會接管方向盤」。

這位測試員稱，接管的另外一種考慮是，自動駕駛是遵守交通規則的，但不能保證行人或者電動車等完全按照交通規則行駛，因此面對幹擾的時候，駕駛員也需要接管方向盤。

當面對相對復雜的場景時，滴滴的自動駕駛就顯得有些力不從心了。

在第二次測試過程中，車前出現了一輛三輪車，三輪車司機蹲在地上疑似修車，如果是普通駕駛員就直接繞道走了，但這對於自動駕駛系統來說，算是一道超綱題。

滴滴解釋稱，這種情況屬於復雜場景，自動駕駛系統需要通過車內的感測器實時將數據發到遠程協助中心，由遠程協助中心給出協助指令。

「前方突遇障礙，自動駕駛汽車自動變道」，自動駕駛車收到指令後，默默地繞開了前方的三輪車。

「這（滴滴）和百度沒有太大區別，這也是目前國內最好的水平之一。」中科創星創始合伙人米磊如此評價。

02．真假L4

滴滴號稱此次在上海投入的是L4級別的智能駕駛無人車。

L4是什麼概念？

按照美國汽車工程師學會（SAE）的定義，無人駕駛分為從0級（完全手動）到5級（完全自動）6個等級。

最高級別L5可以做到全場景全自動，但目前科技水平有限，只能算是一個理想化目標，而在走向L5的路上，每提高一個等級，自動化的程度就會晉升一級台階。

其中，L3級別屬於條件自動化，車輛在特定環境中可以實現自動加減速和轉向，不需要駕駛者的操作。

L4的自動化程度更上一層樓，全程不需要駕駛員，但有限制條件，例如限制車輛車速不能超過一定值，且駕駛區域相對固定，並且一旦發生特殊情況，駕駛員可以切換到手動駕駛。

前不久，工信部也出台了中國版的自動駕駛分級標準，L3為有條件自動駕駛，L4為高度自動駕駛。

一定程度上借鑒了國外的標準。

那麽滴滴和國內同行處於什麼技術水平呢？

米磊給出的側面答案是，現在要想達到L4是非常困難的，短期來看，至少還需要將近10年的時間才有可能做到。

「現在我們看到的，要麽是低速，要麽是在簡單場景，而且短期內不可能去掉安全員去測試。」他表示。

「目前國內的自動駕駛水平，L3都沒到，主要靠產業吹。」一位長期研究造車新勢力的分析師告訴燃財經，所謂的L3，其實都是一些結構化道路的L3功能，也稱為特定場景的L3自動駕駛，均是一些非常有限的場景，而自動召喚是L4的一個很小的應用場景。

一位接近滴滴的人士則透露，目前滴滴給自己的定位是L4級，但很難大規模商業化應用，只能理解為是L4級技術、但並非可商業化的產品。

另一位研究自動駕駛的業內人士對燃財經表示，如今的自動駕駛技術主要由兩大類公司研發推廣。

一類是傳統的汽車製造生產商。

這些公司面向的是C端消費者，「安全是第一位的，因此不太敢宣稱自己的技術已經達到了L4級別。」

另一類便是汽車新勢力。

這些公司短期內並不會向消費者出售自動駕駛車，而是為了給投資人講好故事，拿到下一輪融資。

「他們本身也不會自主造車，更多的是委托一家代理公司幫忙改造。」

如今，自動駕駛因為技術上的不成熟帶來的安全問題也逐漸暴露出來。

比如，特斯拉自動駕駛系統將白色卡車誤識別為天空，致使車輛駕駛員死亡；Uber自動駕駛系統對夜晚橫穿馬路的行人識別分類不準而發生事故，致使對方死亡。

再加上L4是高度自動化，不需要駕駛員，在安全保障方面也就對研發機構提出了更高的要求。

「在這樣的大環境下，經常會有人跳出來說自己達到了L4水平。」上述業內人士表示，事實上，L4級別，絕不只是車的問題，配套的基礎設施也要有對應級別的支持，自動駕駛系統的級別越高，越需要依靠基礎設施的支持來確保安全性。

在他看來，如果基礎設施方面有了足夠的支持，L4技術的應用是沒問題的，但從目前的情況來看，全國只能在有限的幾個地方測試應用L4級別技術。

如今，國內只有六城開放自動駕駛載人道路測試和試運營，且對車輛數量測試裏程等都有明確規定、不允許取消安全員。

滴滴此次的試運營也僅限於上海嘉興的固定路線。

03．真落地還是搞噱頭？

不止一位業內人士對燃財經表示，這次滴滴的試乘流程是目前Robotaxi裏最全面的，是一次不錯的面向大眾的科普直播。

在直播一開始，滴滴展示了指揮中心的交通大數據的分析界面、自動駕駛車隊的管控界面，技術講解也更加全面細致，紅綠燈計時時間的實時調整概念、車路協同、安全員培訓都有所提及。

「但和其他家一樣，宣傳、營銷的意義大於實際（應用）。」其中一位業內人士說。

就在滴滴推出Robotaxi服務的前五天，高德打車和自動駕駛出行企業文遠知行WeRide達成合作，在廣州正式上線Robotaxi服務。

更早上線的還有高德與自動駕駛公司AutoX（4月28日）在上海接入的Robotaxi體驗活動、百度Apollo在長沙開啟的Robotaxi打車服務（4月19日）。

前有百度，後有高德、滴滴，從4月下旬到現在的70天內，三家出行平台密集開放Robotaxi服務。

「今年的疫情利好無人駕駛，行業關注度開始上升，各家應該都在根據環境的變化去推動測試。」

在米磊看來，有滴滴這樣的公司進入，說明這個方向是對的，但Robotaxi的商業化的難度係數也是最大的，比其他場景都要難。

一位汽車領域創業者表示，從各家通用的免費策略來看也是如此，商業化成績並不是他們的關注點。

陳卿告訴燃財經，現階段固定路線的載人運行計程車服務意義不大，離真正的商用距離還很遠。

三家開放Robotaxi服務的平台均是：目前僅在部分城市的固定區域內運營，運營車輛和時間有限，隨車配有安全員、測試員。

除滴滴只能預約體驗試乘外，另外兩家對外的宣傳口徑是「呼叫不需要提交申請或審核，流程與一般網約車無異」。

其中的滴滴，雖然從2016年就開始組建自動駕駛研發團隊，次年在美國加州設立首家海外AI實驗室，但其實前些年的動靜並不大。

直到去年，滴滴開始加強布局，8月份將自動駕駛部門升級為獨立公司沃芽科技，天眼查顯示，今年5月底獲得軟銀超過5億美元融資，成為國內這一領域的最大單筆融資。

可能是有了五億美金的底氣，孟醒在直播當天表示，到2030年，滴滴出行平台將擁有100萬輛全自動的無人駕駛汽車。

滴滴CEO程維已經考慮清楚了，「至少還需要做十年持續投入的計劃」。

滴滴方面此次在直播中除了自報單輛車成本百萬左右外，還透露，滴滴自動駕駛網約車現階段需要配備一名安全員、一名測試員，其中安全員的培養成本也很高，需要經過1-2個月的培訓，錄取率僅為1%。

按照文遠知行工程資深副總裁鐘華此前的表述，無人駕駛公司的發展分為五個階段，第4階段，即限定區域、限定時間的全無人駕駛測試和試運營，進入第5階段（實現大範圍大規模的全無人駕駛運營）方能實現盈利。

中國電動汽車百人會在今年4月份發布的研究報告《Robo-taxi商業化現狀、挑戰及建議》（以下簡稱《建議》）中指出，如今計程車司機人力成本與自動駕駛改造成本基本持平，不過，隨著技術的進步，成本有望大幅降低。

以傳統燃油車的計程車為例，自動駕駛計程車成本依舊略低；與電動計程車相比，自動駕駛計程車改造成本需控制在50萬左右，二者基本持平。

未來5-10年人力成本將會進一步升高，而自動駕駛系統改造成本會逐漸降低。

預計2025年左右，Robotaxi取消安全員並規模化部署後，其成本優勢凸顯，帶來出行服務的顛覆。

麥肯錫的預測是，Robotaxi每公里成本不斷下降，與傳統計程車成本相比將在2025至2027年之間達到拐點。

但與此同時，Robotaxi的實際落地應用還面臨著諸多問題，《建議》中寫道，如今的技術雖可處理交通路況90%常規問題，但剩下的10%影響巨大，需要花費90%的時間解決，長尾效應明顯，且示範場景與真實商用場景存在差距。

而消費者對於自動駕駛尚處於陌生認知階段。

「L3自動駕駛量產難以落地，L4遙遙無期，所以能講故事的Robotaxi成了這幾年的熱門」。一位知乎網友如是寫道。

陳卿亦告訴燃財經，「滴滴自動駕駛體驗車，離宣稱的L4還有很長的路要走。」

事實上，計程車領域的無人駕駛，五年之內都是難以落地的，談L4的商業化更是為時過早，而滴滴這場直播是單純地秀肌肉，吹響IPO的號角。

附圖：▲來源 / 直播截圖 記者正在簽署知情責任書
▲來源 / 直播截圖，圖中安全員已接管方向盤
▲來源 / 直播截圖，自動駕駛網約車前方遇到三輪車障礙

資料來源：https://chinaqna.com/a/112696?fbclid=IwAR0DFhoJ-qcw2TNX68nRy7inB7Xvpe5c6F8yxaPTv6r1aWaLhv-OPS9uLOE

【安信計算機】特斯拉「亮劍」，智能駕駛撲面而來

北京新浪網 02-17 12:41
來源：計算機司令部

本周觀點

從2012年首款車型Model S橫空出世以來，特斯拉一直是汽車人心中「科技感」最強的車廠之一，其標誌性的自動駕駛系統「Autopilot」是全球商業化自動駕駛技術的標杆、中控大屏車機以及OTA（在線更新）的設計帶來的出眾的網聯化體驗也成為眾多車廠效仿的標準。愛屋及烏，連其老闆Elon Musk也被粉絲戲稱為現實版的「鋼鐵俠」。鑒於汽車關稅、高端車定位等原因，大多數國內消費者對特斯拉的了解並不充分。但最近連續傳出好消息，2018年特斯拉和上海政府簽訂協議將在中國建廠，平價版的Model 3車型將加速國產化；同時，特斯拉在今年更是奉上春節大禮包—「Model 3全系車型將限時免費升級為增強版Autopilot自動輔助駕駛。」（相當於節省¥46,300）特斯拉「亮劍」中國市場，一場「未來」汽車的風暴有望席捲而來。下面，我們就從特斯拉入手，解讀「未來」汽車的智能化新方向。

1、自動駕駛

特斯拉「Autopilot」是L2層面的輔助駕駛。對於自動駕駛技術的評判，國際上通用的是美國SAE協會定義的標準，特斯拉的「Autopilot」系統仍然是L2層面的自動駕駛，也就是輔助駕駛功能，車主仍需時刻關注路況，準備接管。另外，跟消費者普遍希望的「全能」所不同，特斯拉推出的自動駕駛技術是有應用場景和功能要求的。更細緻的來看，SAE協會給出了自動駕駛系統的三個重要維度：設計運行範圍（ODD）、動態駕駛任務（DDT）和動態駕駛任務支援（DDTFallback）。

1）設計運行範圍（ODD），即自動駕駛技術可以安全工作的環境。包括車輛自動駕駛時的速度、地形、路況、基礎環境、交通情況、時段（白天、晚上）。以特斯拉為例，雖然很多粉絲在城市環境試過Autopilot，但官方給出的啟用範圍依然是高速公路和行車緩慢的路段。

2）動態駕駛任務（DDT），即在道路上，自動駕駛車輛需要做哪些操作和決策，比如加速、轉向、超車、變道、跟車等。以特斯拉為例，在完成變道時，駕駛員必須首先在視覺上自身確認是安全行為。然後，他必須在握住方向盤的情況下通過啟動轉向信號來表示改變車道的意圖。Autopilot會響應駕駛員的命令換道。值得注意的是，相對於縱向控制（跟車等），特斯拉表示橫向控制（變道等）還是要謹慎使用。

3）動態駕駛任務支援（DDTFallback），指自動駕駛系統在設計的時候，要考慮超過系統原有的運行設計範圍之外的情況或者系統失效的情況。Autopilot為了防止駕駛員雙手離開方向盤，會每隔一段時間提醒司機接管。當雙手不對方向盤施加壓力之後十幾秒，系統先給出輕度提醒，如果駕駛員不予理會，提醒級別會升級，最終車輛會自動減速到停車，自動退出 Autopilot模式。

L3將是自動駕駛技術的大飛躍，L4帶來終極體驗。從上述分析可以看出，特斯拉Autopilot實際上距離消費者所期望的「全能」仍然有不小差距，出於安全性的考慮，使用Autopilot功能，車主仍然需要100%的專注。在此前報告中，我們所強調的自動駕駛時代即將來臨的觀點，是指L3及以上的高等級自動駕駛技術。在自動駕駛技術分級中，L2和L3是重要的分水嶺，在L2級中，環境感知、接管仍然需要人來完成，即由人來進行駕駛環境的觀察，並且在緊急情況下直接接管。而在L3級中，這項工作將交由機器來完成，車主可以不用再關注路況，從而實現了車主注意力的解放。而L4則帶來自動駕駛終極的駕駛體驗，在規定的使用範圍內，車主可以完全實現雙手脫離方向盤以及注意力的解放。從實際應用價值來看，L3/L3相對於輔助駕駛技術有質的提升，從「機器輔助人開車」（L2）到「機器開車人輔助」（L3）」、「機器開車」（L4）意味著車主的生產力、時間的釋放，汽車將有望進化成為家庭、辦公場所之外的第三生活空間。

2、軟體定義汽車

中控大屏為代表的智能駕駛艙設計感十足。特斯拉是最早開創中控大屏幕的廠家，引領了大屏幕設計的風格。Model S是第一款採用17寸的大屏幕的車型，取代了傳統的物理按鍵，一經推出可謂是讓人眼前一亮，這一塊大屏幕不僅集成了眾多的功能，也兼顧了實用性和用戶體驗，科技感十足。

OTA技術讓汽車終端可以持續保持進化。如果一個設備沒有自身升級迭代的能力，我們不認為它是真正意義上的智能設備，而目前絕大部分的汽車不具備售後自動更新的能力。特斯拉是目前為止唯一可以實現整車OTA（Over-the-Air Technolog，遠程升級技術）的車廠。通過OTA，特斯拉可以讓每台車在生命周期內都像智能手機一樣可以完成系統更新、增加新功能和提升性能。值得注意的是，特斯拉的OTA技術不僅局限於Infotainment（娛樂系統）的軟體更新，更是可以直接實現安全及車輛操控上的更新，比如Autopilot系統版本更新、剎車性能提升等。我們認為，「未來」汽車的一大重要趨勢即「軟體定義」汽車，通過軟體的迭代更新，保持持續進化能力，將成為「未來」汽車的標配。

單車智能化改造之外，「未來」汽車還需要更廣泛的ICT基礎設施的建立。汽車智能化離不開特斯拉為代表的整車廠的創新和努力；同時，也需要更廣泛的ICT基礎設施的建立。「車」、「路」、「網」三位一體的交通出行生態中，圍繞「路」（智慧道路交通基礎設施）、「網」（5G）的全面鋪開也將提速汽車智能化的進程。梳理國內政策，《「十三五」國家信息化規劃》明確提出「開展5G研發試驗和商用，主導形成5G全球統一標準，積極拓展5G業務應用領域」的要求；同時，《智能汽車創新發展戰略》和《汽車產業中長期發展規劃》等文件也相繼出台，逐步實現了車、路及網三端的政策布局。我們欣喜地看到，在政府的引導和鼓勵下，國內「車」、「路」、「網」產業已經呈現出良好的協同發展趨勢，加速邁向「未來」汽車時代。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20190217/30084174.html