1955年Yamaha 以YA1進入機車製造業，日本四大廠到齊，

在日本政府刻意扶植下，其餘大、小廠逐步衰微，其中有間名廠叫《丸正》Marusho ，旗下有個品牌叫《萊立克》Lilac ，1949年成立，

Lilac 一心一意要打倒本田，但丸正撐到1967年不支，Lilac 也就落幕，

史書上認定，1970年，日本政府達成目標，日本僅存四大廠。

Lilac 老員工與老顧客每年有一次聚會，共同話題就是講本田壞話，說本田車有多爛，

最愛取笑本田宗一朗矮小，虛擬故事，說本田宗一郎與老婆外宿旅館吵架，老婆拎著本田衣領，把人舉到窗外，威脅要放手，每次講到這裡，所有人笑成一團。

其實是個悲傷的場合，所有人都老了，離不開健康話題，某某人再也無法來了，

聚會每年人數遞減中，不確定現在還有沒有。

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1968年Honda CB750Four發表 ，本田試乘後感到滿意，但身材矮小的本田感嘆說：真是部好車，可惜太大台了！

技術部門聽進去了，1972年，CB350Four 世界最小排氣量的橫四誕生，這就是為什麼CB350有雙缸與四缸兩種的原因。

這是了不起的工程成就，但是市場反應冷淡，原因是小排量原本就不是北美市場主流，

再者同年Kawasaki Z1 發表，囊括了所有車迷的目光。

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本田內部認為CB350Four 失敗的原因還有一個：老氣！

於是1974年後繼款CB400Four Super Sport 誕生，史上初四合一波浪管，氛圍氣一新，人氣集！

1975年日本政府也針對暴走族實施新規，400cc以上需考大型車駕照，藉以管制使用者的素質與數量，

所以初期型為408cc，1976年二代目CB400Four II 就降為398cc。

這就是騎初代車比較臭屁的原因。

因為日本政府相關管制，也就造成後繼車馬力值與車速表現比較遜色的原因。

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1974年9月 Honda GL1000 登場，針對北美市場開放發車種，目標是擊敗川崎 Z1，GL 人氣爆發，

1976年GL訂單殺到，本田管理階層考量利益率，大砍其它生產線，1977年CB400Four 僅少量生產，造成消費者錯愕，1978年400Four 曲終，

當時外界不理解發生什麼事，只覺得CB400Four 叫好叫座，怎麼突然如燦星墜落。

1977年，400cc這級別由雙缸的 CB400T 接棒。

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1973年世界最大機車製造商英國 BSA 撐不住垮台。

1974年， Suzuki RE5 上市，這個時間點上市，RE5需要撂倒的對手除了CB750,Z1,還有GL1000,
SUZUKI商業判斷嚴重錯誤，企圖藉由德國黑科技轉子引擎封王夢碎，遭逢石油危機，狠狠跌了一跤。

1976年尾，Suzuki 先後發表了GS400 與 GS750 ，能否東山再起，Suzuki 賭上了自己社運的未來。

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當這些事鬧哄哄的進行中，本田受到 Benelli 的狙擊，1972年 Benelli 750Sei 發表，成為史上首部橫六，於1974年發售，

本田因GL1000 開發，延遲六缸計畫，於1978年推出六缸CBX1000 迎戰，但目標並非 Benelli 750Sei ，而是川崎，

同年秋天，川崎六缸 Z1300 問世，史上兩大巨獸對決，吸引全球車迷目光，Benelli 750Sei 相形失色。

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1979年，川崎 Z400FX漂亮出擊，這款華麗的《中型Z》，是繼本田CB400Four 落幕兩年後，推出的高性能橫四，

Z400FX 確立了川崎《武骨、硬派、男子漢》的調性，收到廣大迴響。

1980年 Yamaha 橫四XJ400 登場，號稱最高馬力 45ps，比Z400FX 輕了12公斤。

1981年Suzuki 橫四GSX400F參戰，大亂鬥於焉成形。

同年，本田推出CBX400F，是繼CB400Four 終止數年之後，重返中型400cc高性能四缸車行列 ，高科技滿載，多數史上初，極受矚目。

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400cc這級別真的是四衝橫四天下嗎？

Yamaha 不這麼認為，1980年推出超高性能2T車種 RZ250，震撼車壇，成為時代的反叛者。

1981年再推出 RZ350 ，正式進軍400cc級別，形成史上極著名的超激戰場面，自此揭開仿賽序幕。

本文從Yamaha開始，也在Yamaha結束，這些故事始終圍繞著一台車 ，一台因為本田宗一郎身材矮小而誕生的400cc中型超跑始祖 Honda CB400Four 。

#1982年台灣完全禁止日製重機進口

在1968年Honda發表CB750Four之前，世界上有沒有橫四的市售車呢？

有的，1966年德國的孟克Monch製造的長毛象Mammut，就是橫四，在往後近20年裡，Monch 只生產了四百餘台。

MV更早，1965 就有Quatro 600 的試作車亮相，但在接下來的7年裡，只做了135台樣車，並沒有真正量產。

1969年9月，MV發表了750S，71年上市，也是橫四，終於成功量產，但在接下來的6年裡，一共只生產了583台。

所以以上加總，一千出頭台，換句話說，1969年以前，全世界的公路上想要遇到橫四摩托車，叫做難如登天。

Honda 在1969年四月讓CB750Four上市，隔年1970年六月，KO銷售結束，一共賣了四萬多台，確切的數字是44649台，然後K1接著上場。

1973年 Kawasaki Z1登場，1974年日本國內版Z2 750RS接棒，日本街頭的風景改變了，大型橫四狂潮湧現，暴走族肆虐，治安事件頻傳，

日本政府決定從幾方面著手，機車製造有馬力與速度限制，後繼車種，數值變差，400cc以上重型考照從嚴，以遏制飆車歪風。

1974年初代Honda CB400Four有408cc，不適用新規，1975年二代目就改為398cc，鮮黃配黑色，美到很不真實！

#Monch沒有確切生產數字很不德國但是有原因的

#無論是Monch或MVquatro或750S我都買不起

#HondaCB400Four很便宜所以我買了

玩車文化、不只車輛改裝，還包括車種、聚會的形式、場地、駕駛方式、成員類型、穿著髮型、道具甚至肢體語言。
當然日本也有在80年代的「暴走族」文化，而後90年代則演變成純粹飆車的灣岸競速和山道甩尾。

每個地區的玩車文化都會走過，讓社會不安的危險及硬派時期，當我們以為台灣已走過的時候，發現其實還在其中。

大黑停車區（平假名：だいこくパーキングエリア）位於日本神奈川縣橫濱市鶴見區，為全首都高速道路中最大規模的休息站，亦是關東地區改裝車迷的聚會勝地。

カワサキ・Z400FX（ゼットよんひゃくエフエックス）とは、川崎重工業が製造していた中型 オートバイ。FX（エフエックス）を略して「フェックス」の愛称で親しまれた。
概要

1979年、欧州で発表された「Z500」は、斬新な直線基調のデザインを持ち高い評価を得た。この「Z500」のボア・ストロークを変更し、日本の免許制度に合わせて中型バイクとして発売したのが「Z400FX」である。中型免許で乗ることができる4気筒のオートバイは、1977年に生産が中止されたホンダのCB400F以来となることもあり、大人気を博した。採算が合わずに生産中止となったCB400Fと比べ、徹底して輸出仕様の500と部品を共用することで、400cc4気筒を可能とした。

1982年に出力、足回りの強化を図った後継機種「Z400GP」が発売された後も、しばらく生産（E4Bモデル）が続けられた。
モデルチェンジによる仕様の変遷

* E1 (1979年4月発売)
* E2 (1979年12月発売) 主にグラフィックの変更のみ
* E3 (1980年10月発売) 主にグラフィックの変更のみ
* E4 (1981年8月発売)

このモデルよりフロントフォークはセミエア、リアサスペンションもダンパーが調節できるものに変更、E1～E3ではオプション扱いであったグラブバーが標準装備され、ホイルはチューブレスタイヤに対応した。

* E4A

シリンダー、フロントフォーク・ボトムケース、ホイル、リヤサス・スプリングを赤く塗り、ライトリム、タンクキャップ、リヤサス・アジャスター等、本来銀メッキの部分は黒となった特別仕様車。「リミテッド」と呼ばれるが、本来はGP（グランプリ）スペシャルが販売名。カワサキ販売店で500台限定で販売された。

* E4B

E4Aのカラーリングを通常仕様にしたもの。再販バージョン。このタイプはフレーム番号がKZ400E－04****となっている。
その他

* ライバル車種と同様に、暴走族・旧車會には改造種車として根強い人気があるため、完全にノーマルの状態で残っている車体は少なく、またこの車種のイメージを大きく低下させる原因ともなっている。ノーマルに近い状態で残っているものは常識外れの金額で取引されている。
* デザインを重視しているため、シートが高く幅広となっている。シートのスポンジを削る「アンコ抜き」をすれば良いのだが、美しいデザインを壊したくないがため（短足と見られたくないため）に無理して乗っていたライダーも多い。

ボクシング　日本ランカー　Suzuki GT380 スズキ・ジーティーサンパチ　集合チャンバー
https://youtu.be/rRS7Yv7BUd0
販売初年は1972年、空冷2ストローク直列3気筒エンジンを搭載している。空冷直列3気筒では中央シリンダーの冷却が不利になるため、シリンダーヘッドに角張った空気導入ケースを取り付け強制的にエンジン中央に外気導入する独自のラムエアシステム[要出典]を採用、冷却効果を高めている。この外観から「サンパチ」という愛称のほか「弁当箱」とも呼ばれていた。3気筒なのに4本出しのマフラー、数字あわせをしたとしか思えないスペック（最高出力38馬力、最大トルク3.8kgm、軸間距離1380mmと38を多用）など、当時の開発、営業現場のおおらかさが伺える。当時350ccが主流のこのクラスにおける380cc(371cc)という一見中途半端な排気量は、2気筒のGT250のエンジンに1気筒追加して3気筒とした開発経緯に由来する。

エンジンは当時のライバル車だったカワサキのマッハ、KHシリーズと違い低回転域のトルクも太く、2ストロークらしからぬスムーズな特性で、このためか自動車教習所にも教習車として導入された。オイルショックにより、後継機種（GS400）は4ストローク化されるが、長く人気を保った車種である。2006年現在でも暴走族の改造車種として人気が高いことから、程度の善し悪しを問わず高値で取引されている。また一連のGTシリーズとして他にGT750、550、250、185、125、100が存在した。

ボクシング　日本ランカー　Suzuki GT380 スズキ・ジーティーサンパチ　集合チャンバー
https://youtu.be/rRS7Yv7BUd0
販売初年は1972年、空冷2ストローク直列3気筒エンジンを搭載している。空冷直列3気筒では中央シリンダーの冷却が不利になるため、シリンダーヘッドに角張った空気導入ケースを取り付け強制的にエンジン中央に外気導入する独自のラムエアシステム[要出典]を採用、冷却効果を高めている。この外観から「サンパチ」という愛称のほか「弁当箱」とも呼ばれていた。3気筒なのに4本出しのマフラー、数字あわせをしたとしか思えないスペック（最高出力38馬力、最大トルク3.8kgm、軸間距離1380mmと38を多用）など、当時の開発、営業現場のおおらかさが伺える。当時350ccが主流のこのクラスにおける380cc(371cc)という一見中途半端な排気量は、2気筒のGT250のエンジンに1気筒追加して3気筒とした開発経緯に由来する。

エンジンは当時のライバル車だったカワサキのマッハ、KHシリーズと違い低回転域のトルクも太く、2ストロークらしからぬスムーズな特性で、このためか自動車教習所にも教習車として導入された。オイルショックにより、後継機種（GS400）は4ストローク化されるが、長く人気を保った車種である。2006年現在でも暴走族の改造車種として人気が高いことから、程度の善し悪しを問わず高値で取引されている。また一連のGTシリーズとして他にGT750、550、250、185、125、100が存在した。