【還原「物業帶動鐵路」的歷史時空】 #永續港鐵霸權 #7月專研

港鐵霸權一大核心就是長期壟斷「鐵路上蓋物業發展權」，今時今日香港土地問題走到如斯局面，與經常被吹噓為「國際成功模式」的「鐵路加物業」(Rail + Property) 不無關係，但服務大眾的鐵路公司搖身一變成為追求利潤的發展商，絕對不是一夕間發生的合理事情。「鐵路上蓋物業」的原意又與今日有沒有變化? 是次研究專題將會透過回顧過上千頁有關香港地下鐵發展的英國解密檔案，還原70年代「物業帶動鐵路」發展模式的源起及原意，將有助進一步理解現時逐漸扭曲的港鐵發展形態。

▌構思初現：初期鐵路物業的背景與概念

「以地養鐵」更早可以在日本找到相類似發展模式 (Murakami, J., & Gregory, K. I.,2012)，然而最早「引進」香港的來源暫不可考。但從現有官方內部檔案中，可找到早於1970年交通諮詢委員會 (Transport Advisory Committee)提交的一份《集體運輸計劃總報告書》，報告中建議除了計劃興建已設計的4條鐵路路線，並分9期(nine distinct stages) 完成「理想」鐵路系統(preferred system)外，已有提及「發展上蓋物業」的構思。在報告提及鐵路系統的長期發展影響：

”Wherever subway systems have been built experience shows that property and land increase in value. This opens up the strong possibility that a part of the cost of providing station concourses could be met through arrangements which permit the private development of station superstructures and surrounds.”

當年報告所述，由於預視到鐵路系統的帶動下，當地物業及地價將會升值。因而報告提到有很大可能可以容許私人發展 (private development) 上蓋物業去補貼鐵路站的建設成本。值得注意的是，報告除了提出上蓋 (station superstructures)發展外，首次提到發展上蓋周邊 (surrounds) 的發展概念。可見，現時港鐵圈地/上蓋物業發展一早出現在早期鐵路系統構思之中。

70年代還有差點讓鐵路系統觸礁的財政艱難，更清晰定位鐵路中的「物業收益」有何功能。參考早期關於興建鐵路系統的英國解密檔案顯示，早於1972年，香港政府成立集體運輸臨時管理局(Mass Transit Railway Provisional Authority)，打算先行興建較全面、工程單一批予日資財團(Japanese consortium)的早期系統(initial system)，但後來石油危機爆發，日本經濟陷入危機，財團先是提出可否修訂興建成本價格上限由50億為60億，遭到管理局拒絕後則宣佈退出鐵路興建，檔案中可看到港英政府曾一度為此而與日資財團就賠償爭執，甚至有香港主要大班 (怡和除外) 都因財政理由反對繼續推展興建鐵路計劃。

當年港英內部評估1980年代交通系統會超負荷，即使鐵路系統已被日資延遲一年(have effectively delayed the MTR project for 12 months)，連帶物料通賬的財政問題，但卻認為必須「頂硬上」，調整鐵路系統的財政預算、規模以及未來發展方向，於是臨急推出後來實現的修正早期系統 (Modified Initial System)。在1975年一份關於修正早期系統行政局內部文件，港英將會排除必要鐵路系統以外的多餘支出 (eliminate all expenditures not strictly necessary for resultant simpler system)，不僅使整個鐵路規模「大縮水」，同時更建議以溢價債卷(Premium bond)作為融資措施，以及發展沿線上蓋物業(property development on lines)抵消(offset)財赤，皆為確保(safeguard)鐵路在任何情況下的財政可負擔性(the financial viability in any event)，讓減少後規模的總興建成本能夠保持於49億的水平。可見，當初「鐵路加物業」發展的概念是在財政大緊縮的特定歷史脈絡生成，目的為防止鐵路興建所帶來財政不穩定情況的其中一法。

▌立業辟地：港鐵上蓋四小龍

直到1975年，為了確保鐵路系統的財政可負擔性以及應急儲備，集體運輸臨時管理局向政府申請批出四個鐵路上蓋物業的綜合發展權(comprehensive development)。而當時行政局內部討論中，一份十分詳細記錄有關批予集體運輸臨時管理局四個上蓋發展權的行政局文件顯示，最早期物業上蓋發展的具體情況：

—九龍灣車廠上蓋物業(現時德福花園)：

當時除了作為首個利用鐵路車廠上蓋作物業發展的項目，而且亦成為物業上蓋住宅發展的先例，佔地165,800平方呎，打算興建大型屋苑，滿足18,000個人口的住宅需求。

—亞皆老站(即現今旺角站)上蓋物業(現時旺角中心第一期)：

首個非鐵路站上蓋作物業發展，只是相鄰於(adjacent to) 鐵路站，為首個利用鐵路通風樓(ventilation shaft)的物業發展。

—金鐘站上蓋物業(現時海富中心)：

佔地60,000平方呎的海富中心，當時金鐘站上蓋物業批地條例原來有列明非工業用途，包括興建酒店(non-industrial purposes which may include a hotel)。

—畢打/遮打站(即現今中環站)上蓋物業(Pedder/Chater)(現時環球中心)：

當時批中環商業靚地予鐵路公司的理據明顯為商業利益最大化(maximum exploitation of the commercial possibilities)，一來可以善用土地資源(物業建於鐵路站上蓋)，二來物業及鐵路站同時興建，可以減少工程興建時發展阻礙(development disturbance)。

其後地鐵公司分別與恆隆、合和、長實多間發展商共合發展上述四個上蓋物業，作為「鐵路加物業」發展模式的雛型，當時內部估計以上物業收入將會佔地鐵公司總收益的20%。當年批出九龍灣車廠上蓋物業上公頃的市區發展土地，整體政府部門都相當歡迎，認為可以平衡當區公屋主導的房屋格局，與及能夠為該區提供額外設施的機會，甚至具體要求屋苑內有至少10戶1車位的發展條件 (XCC(75)52)。此四幅最早批出的上蓋物業發展，從通風樓到車廠、由單一大廈到綜合發展，已是奠定了日後鐵路物業發展的主要選址方式與發展類型。

▌誰主上蓋物業？

這份行政局文件亦載有早期鐵路用地發展權的重要批地原則(principles to be adopted in respect to land grant to Mass Transmit Railway Corporation)，是還原物業上蓋發展歷史一份重要參照。文件清楚列出，上蓋物業不一定是地鐵公司「囊中物」，鐵路物業發展權是否批出，或批給誰，完全是政府「話事」 (the grant of comprehensive development rights on land affected by railway installations will be discretionary)。

文件亦同時指出，程序上地鐵公司需要先向政府申請(formally apply)批地，政府可以基於實際考慮 (practical consideration) 決定如何運用這些鐵路上蓋用地的發展潛力 (for government to decide on how to dispose of any development potential remaining in the land over and above its Mass Transit usage) 。換言之，港鐵的上蓋發展絕對可以由政府主導及決定，包括根據現時的實際考慮（公營房屋供應長期落後及不足）用作興建公屋，不一定用於與發展商合作興建私樓供港鐵公司利潤最大化。

▌物業收益應急而起

70年代尾，鐵路系統打算擴建至荃灣區。翻查1978年有關鐵路擴建荃灣(Mass Transit Railway extension to Tsuen Wan)的行政局文件顯示，當時除了提及車廠上蓋物業發展的選址爭議外，亦有提及港英對發展上蓋物業的財政原則。物業發展的收入原本並不用作補貼鐵路成本 (revenue from property development was not originally envisaged as being used as a means of financing the capital cost of the railway itself)，而是作為應急儲備及改善現金流(contingency reserve and to improve its cash flow)。而且更補充荃灣車廠上蓋物業發展的剩餘收入，可以用作應對以下4個應急情況：

—抵消「超支」建築成本(offset any excess construction costs)

—抵消收入財赤(offset any revenue deficiencies)

—加速還債(accelerate loan repayments)

—提早鐵路公司對港英政府的投資分股息的日子(bring forward the date when the Corporation begins to pay the Government as share holder on behalf of the public dividends on its investment)

可見，港英多次強調，鐵路上蓋物業收入為確保財政可負擔性(viability)及應急(contingency)，而非像現時政府愈來愈恆常化送地予港鐵興建私樓賺錢。

引述法國城市學者Aveline-Dubach整理地鐵公司至其後港鐵自1980至2016年收入可見，明顯看見90年代末東涌綫及其後的將軍澳線所帶動的物業發展收入比例愈來愈重，已經超越鐵路票務收入，現時每年物業收益足足佔港鐵總收入四成。可見，透過重現當初的批地原意，更能突顯漸走向扭曲的港鐵發展形態，形成尾大不掉之勢。

▌賣樓補車費：明言物業發展利潤補貼車費

港鐵不應用上蓋物業賺盡的討論，亦見於地下鐵路公司條例的立法階段的重要討論。一份1975年討論地下鐵路公司草案(Mass Transit Railway Corporation Bill)的行政局文件，提及鐵路公司需要按照審慎商業原則 (prudent commercial principles)。鐵路作為公共交通工具，不應最大化其投資回報 (maximize its return on investment)，只應賺取足夠(enough)收入作營運開支。

文件亦可見當年政府就發展上蓋物業項目的收益，會清晰公開回應指物業發展可為鐵路帶來的額外利潤，以維持一個「保守的車費政策」 (assist the railway by providing extra revenue to maintain a conservative fares policy）。比起今天已經與物業收益「脫勾」的「可加可減」車費制度，當日港英政府明顯認為物業收益有助更平宜的車費定價。

在40多年前的歷史時空，當初「鐵路加物業」發展模式跟現時已經不可同日而語，發展上蓋物業不論就其發展型態、財政狀況、規劃模式、補貼原意，明顯有其特定的歷史脈絡及原意。是次研究專題透過還原早期興建地鐵的歷史討論，帶出現時不斷被政府吹奏作為「國際級典範」—港鐵發展模式，並不是一套千秋萬世的發展方程式。

參考資料

1971 FCO 40 358 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 658 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 659 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 660 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1978 FCO 40 974 Construction of an underground railway system in Hong Kong

Aveline-Dubach, N., & Blandeau, G. (2019). The political economy of transit value capture: The changing business model of the MTRC in Hong Kong. Urban Studies, 56(16), 3415-3431.

Murakami, J., & Gregory, K. I. (2012). Transit value capture: New town codevelopment models and land market updates in Tokyo and Hong Kong. Value capture and land policies, 285-320.

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▍【與美感相約誠品】為孩子打開知識的神奇盒 #曾成德選書
　
曾成德 -教育部美感與設計課程創新計畫主持人
　
好久好久以前，當我小的時候，爸爸帶回來一盒很好吃、很好吃的巧克力，上面寫著外國字。吃完後，我把盒子留下來，裡面放著我喜愛、珍惜的東西。每次打開這個盒子，看到某個珍愛的東西，就讓我想起把它給我的人、它來自的世界，並且好奇它來到盒子中的旅途⋯⋯ 多年後才知道這類的東西有個名字：神奇盒、瑰奇櫃或珍奇屋（Wunderkammer 或者 Cabinets of Curiosities）。我愛我的神奇盒。

後來念了建築，讓我知道：神奇盒是博物館前身。這讓我更加熱愛神奇盒、博物館、美術館、科學館和水族館。倒不只是為了建築物，而更是它裡面那瞬間可以令人跨過各種時空、超越各個國度、連結各類事物、激起各種 Wonder（神力？「神力女超人」裡的『神力』）的魔幻力量。我覺得這種神力是令人珍惜的童年特別具有的特質，而我也相信從小賦予一個孩子這種神力，也許也可以讓人一輩子具有這種神力。

這次在 [童心啟航·跨越未來] – "Read for Fun, Read to Learn, Read for Life" 的選書中，我因此特別希望推介能為孩子們打開世界與眼界，為孩子們啟發各種神力的博物館相關童書。另外也提一下，博物館界也曾經有過「超越白牆、打破黑盒子」回歸大地的行動，因此與國家公園有關的主題書籍也在書單裡，希望大自然與生態也是孩子們神力的一部分。

此外，「書」的本質本來就是個「神奇盒」，有時坐在書房裡，打開書頁就打開了窺看世界的窗口，就穿上了神遊世界的神力披風。我所熱愛的神遊世界工具，地圖與資訊圖像，自然也在選書之列。最後最後，我覺得世界上最令人心疼不外是毛小孩與小小孩，因此雖然超過 10 本，我也請大家允許我夾帶一本小小孩繪本！

[後記：再一本！]
有朋友私訊詢問：可愛的小小孩都有，那超難搞的青春期中二孩呢？...我想起一本書不僅將各地最厲害的美術館與藝術家最經典的作品連結再一起，而且來自同樣超愛美術館、藝術與繪本的台灣作家賴嘉綾！看完她那本，就自然銜接我一定要為大學生指定的必讀大師經典：E. H. Gombrich 的《藝術的故事》！
呃... 我最好先停在這兒，因為我的書單這下真的成了 Umberto Eco 所說的《無盡的名單》了，跟我的「神奇盒」與書房一樣，爆炸了... ><
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(結果莫名我收到好多訊息，說無法轉錄這篇故事的文字，好像因為我之前是分享連結，不是自己post的。所以重新post一次。想留下文字的話，要按保留原文的勾勾。希望沒有打擾到已經看過的人。)

某一年，我獨自到某個離台灣很遠的城市旅行。那是一個好美好美的城市。

河流分離了城廓的兩端。我時常在夕陽尚未隱沒，夜燈將要亮起的時刻，漫步到不同的山頭，等待城市從昏黃的溫暖變幻成湛藍的夜晚。

那樣的寧靜我無法用言語形容。天色全然暗下時，眼睛只見河面反射的光波，街景的細節與兩城之間，彷彿消失一般，再沒有隔閡。

某個陽光普照，氣溫卻很低的日子，我肩上披著毛毯，準備前往我從地圖上發現的某個小島。它應該不遠，不難抵達的，但我卻有點迷路了。

我慢慢走著，行經了一間男士理髮店，不知怎麼地，我很自然地走過，又很自然地回頭了。理髮店的透明大落地窗邊，坐著一個人，「他長得真好看」，我不小心著迷了幾秒。他似乎也看見了我，對站在人行道上的我微笑，我們一起笑了出來。

那個瞬間，陽光落下的方式像鈴鐺叮叮咚咚地響。

然後我別過頭，繼續往前走，我想要去那個小島。走了大約半小時，我又迷路了(......)，我站在路邊查起google map，突然一個高大的身影，遮住了我頭頂的陽光。

「妳需要幫忙嗎？」不曾聽過的聲音問我。

我立刻感到防備，我一直都很怕生，又隻身在陌生的城市。

「你想幹嘛....」，我反射性地防衛，儘管對方可能真的想幫助我。

他尷尬地摸了摸頭髮，停頓了一下，才雙臉脹紅地說，他是剛剛坐在理髮店裡的那個人。「喔」，我對自己的無禮和臉盲，開始感到有點尷尬，幸好他先轉移了話題。我們開始交談，並決定一起散散步。

他問我那個下午有什麼計畫嗎？我回答「沒有」。我說謊了，這真的沒辦法，因為他的外表太是我的菜了，我在誘惑面前沒有任何原則。

也許那是我至今最快樂的一個下午。我們一起走過的河畔、停駐的橋頭、餵過的動物、爭論著宗教涵義的教堂、坐在同一張椅子上看的水舞，那些畫面，我現在都還能在腦海中，一次次生動地重播。以及電車。

我們散步時，一列電車經過，他說想帶我去坐一坐，剛好可以抵達某個他喜歡的地方。我跟著他的腳步踏上了那輛電車。當電車啟動，停下，車門再次開啟的時候，映入眼簾的地標，竟是我一開始就想要去的那座小島。

總會抵達的。該去的地方。該遇見的人。生命一直是最偉大的劇作家，我活在那雙大手持續書寫的故事裡，只是常常忘了信任，總想把筆奪回自己的手裡。

我們立刻墜入了彼此的眼睛。我們沒有任何相同的地方，一切卻非常契合。我尤其難忘他常為我做飯的時光，那專心切菜和烹飪的側影很吸引我，我總忍不住想拿起相機，但又知道我不可能真能拍攝得了，我真正想拍下的事物。

我們分秒不離地在一起了幾天，他手中有另一張即將啟程的機票。

那是他早已規畫好的旅行。他邀請我一起去，我說「不要」，他說那他留下來，我也說「不要」。我害怕和一個人真的親近，害怕親近了我就會依賴。讓故事停在最燦爛的段落，多美好的夏日詩篇。他一直嘗試說服我，直到再也沒有時間拖延，我送他離開我的公寓，當然有一個深深的吻別。

接著的一個多小時，我陷入了想念與掙扎，我在灑脫和不捨之間踱步。最後我拿起手機，傳了訊息給他。我告訴他我很後悔，我希望他回來。那時早已超過他應該登機的時間。

再兩小時後，我見到了他出現在我的公寓門口，手裡提著一盒我前天說想吃的草莓。我不可置信地看著他，我不敢相信他竟然沒有對我發火，只是開玩笑地說：

「我可以了解妳為什麼這麼做，因為這是最像電影情節的安排。當我已經付了遲到登機的Extra fee，然後必須在妳和希臘之間選擇一個。」

我猜我是從那一刻開始真正動了心。

我心動不已，但我也還有一絲理智，知道這是旅行的魔力。他很不喜歡我叫他stranger，但我依然覺得他是stranger，我還沒有認識他太久，即便我很喜歡他。我們一起去了許多地方，終於來到我也必須回台灣的那一天。

說也奇怪，面對道別，我們都捨不得，我還是個特別愛哭的人，但在他面前，我一滴眼淚也沒掉，就是一直很開心，每件事都讓我真心地笑著。我很慶幸那時我傳出了那個簡訊，也很感謝他為了我回來。我們在一起的每分每秒好像都是多得的，我很滿足，沒有任何遺憾。

我也並不覺得這段戀情還有後續。

畢竟那麼遠、那麼遠。而他只是一個stranger。

我們從來沒有定義過我們的關係，只是想到對方的時候，會傳訊息或者通話。並且他會讀詩給我聽。我在那趟旅行途中，買了一本完全看不懂的詩集，那詩寫成以他的母語。某一天，他請我拍攝詩集裡的詩給他讀，我一陣子拍一首，他就一首一首地為我翻譯和朗讀。

他的專業和藝文一點關係也沒有，那些日子裡，我卻覺得他好專心創作，而這世界上，只有我讀過他的作品。

我第一次深深感受到，只要有一個人懂你，願做你的知音，那快樂之強烈，一點不比公開發表作品來的少。他看不懂中文，但他也認真讀過了我的詩集，並自信滿滿地翻開了其中一頁，指向龐大蟻群中的一隻，他說他知道那隻螞蟻就是我。

那是我第一次在他面前哭泣。我不知道他為什麼能夠找得到我。我以為那是我永遠的秘密。

跟當初想像的不同。我們一起度過很多事，擁有了更多時間，我們沒有斷聯。雖然不能隨心所欲地見面，但他來過了我生長的地方，我也設法再次回到他身邊。

今年卻是特別難熬的一年。從幾聲咳嗽開始，變成很多的咳嗽，世界寧靜不再，所有的散步都被打亂了，只剩下無法暢所欲言的遮蔽，與被噤聲的恐懼。

我們更常通話了，彼此也都察覺了對方的不安。在沒有預兆的狀態下，他告訴我，他遇見了另一個有趣的女孩，「有些事也許會發生」。他一說，我就懂了。

他在我的螢幕前忍不住哭了，我從來沒有看過他脆弱。他說他依然想念我，雖然他看起來並不像我那樣感情豐富，其實他只是一直隱藏自己真實的情感。

「但是我們已經太久沒見面，每件事都改變了。」

我只想給他一個擁抱，我也希望他能夠再抱抱我。我心想著即使要離別，我也好想當面見到他，聽到他親口跟我說再見。但我什麼都不能做，航班都取消了，況且至今台灣仍然不在被准許飛行與入境的名單裡面。

我也知道讓我們離別的原因，並不是討人厭的病毒，就只是時間到了。

但我一樣痛苦。我很悲傷，即便我還是一樣地呼吸，走路和睡覺。我將自己隱沒在長長的黑暗之中，再次醒來時，發現萬芳 One-Fang的「什麼將把你帶走」這首歌上線了。我聽了歌，突然無法自己。每次作品公開發表以後，我就覺得那些字跟我無關了，但這次我卻被從前的自己擊中，那像一顆穿越時空，投遞到今天的我的面前的深水炸彈。

風與火焰，洋流與鯨魚，揮手與手印，短哨與長煙。
晨星與水手。毛球與野貓。搖頭與樹葉。熱烈、疼痛與冰川。
天空與軍服。戰役與髮髻。咳嗽與散步。夢與心臟。

我多麼喜歡，或許我也只喜歡，那些狂野，無法緊抓，變幻莫測的事物。跟自由的人在一起時，我也能變得無拘無束。然而我又總在最投入自己的時候，渴望佔有，變得執著。這是我人生最大的悲劇。

所以我只能在每次分手後，把記憶全部丟掉，我一直不知道該怎麼對痛苦溫柔以待。唯獨這次，我想試著去記得。我寫下這個故事，只因為他是個溫柔的人，他曾深深走入我的心，給過我太多溫柔的瞬間，我想留下那些瞬間，就算知道那都是無法被拍下的照片。

而書寫得再誠實，又能寫到多深的地方呢，生命的豐富和失落永遠比一首歌更長。

「我猜當你年輕的時候，你相信，你會擁有許多和你產生深刻連結的人，但之後的人生讓你明白，那樣的故事，只會發生幾次。」──《Before Sunset》(2004)

「什麼將把你帶走」
「唯有黑暗不在」電影說
「什麼都把我帶走」時間說
「唯有恐懼不再」死神說

__________我真的希望你記得你曾經愛我。

「Stranger，你不覺得後來我們還能在路上遇到很巧嗎？是不是命運安排？」
「可能是吧，但其實我剪完頭髮後，一直在路上找妳。我想著，我一定要找到她，我想知道那個女孩是誰…我對她一見鍾情。」

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