花3台Yaris的錢買GR Yaris是傻子嗎？

再次試駕GR Yaris有感 By 政義總編

影片連結：https://youtu.be/Mn8iSBdSF-0

這個大雨滂沱的場景很熟悉，去年差不多這個時候我開著全新Focus ST跑了大半段北宜，德國鋼砲的嚴謹與紮實讓開慣E46 M3的我很是驚艷。今天的主角是GR Yaris，還有乍看之下像是前代祖宗的Yaris GRMN…。

類似「三缸」、「1.6升」、還有「Yaris」這些名詞可能框架了我們的想像，Yaris啥時跟賽道或是駕駛樂趣扯上關係了？三缸馬力大？會不會像BMW i8只能靠假聲浪來自我催眠，1.6升壓榨272hp動力？加速肯定是快了，但快一定代表樂趣嗎？4WD雖然提高了極限，但徒增100公斤左右的重量，GR-Four是利還是弊？我相信很多跟我一樣對駕駛近乎龜毛的的人來說，都是個大問號…

說真的，除了坐姿偏高，有些地方看起來像Yaris（第四代），閉上眼睛我真的找不到任何跟Yaris有關的連結。厚實方向盤左右死點只有2.3圈，6速iMT手排檔位清晰、行程短捷，儀表板上紅線標示著7000rpm，四輪驅動狀態與增壓錶都是GR Yaris獨有的設計。坐在車內聽到的聲浪遠比車外雄渾，當然這是音響系統聲浪增強的效果，3缸的原始聲浪應該很難讓人澎湃。

在綿延的下坡彎道組合中，我的節奏愈來愈快，四驅監控儀錶上的柱狀圖不斷上下地竄動，急加速時四輪驅動力循序增加，轉彎給油時外側輪會分配到較多動力。習慣性地進彎前急煞循序退回2擋，油門與煞車踏板高度有些許落差，手動跟趾並不像STi或是M3那樣翻一下腳掌就能處理，還好iMT補油計算很確實，甚至會多拉一點轉速提供降檔的牽引力道，略微減少煞車力道看准彎心丟進彎道，當我一邊修正方向盤角度，一邊嘗試著給油維持較高的引擎轉速，這時四驅的特性便展露無遺，一般速度下四輪就像軌道車一般緊咬路面，四驅分配顯然將穩定的車身姿態擺在第一順位，刻意多帶點轉向加深油門，當前驅的GRMN必須鬆油抑制推頭，GR Yaris卻可以用四輪滑走的姿態，透過油門與轉向的修正，從容地在組合彎中維持最佳路線，在幾個髮夾彎中，刻意扭擺的車身其實更像是一種表演，儀表循跡警示象徵性地閃了幾下，四條PS4S輪胎稍微滑一下很快又牢牢抓住地面。

看准出彎路線一腳踩盡油門，四驅最大的魅力就在出彎時四條輪胎咬住地表，扭擺著絕塵而去那瞬間的快感，前輪幫忙拉一把的GR-Four同樣在出彎地板油時機上幫了大忙，我試著以2擋維持扭力峰值比較暴力地出彎，車尾的動態完全聽從轉向的指令，Sport模式下確實會給轉向多點積極性，但我認為GR Yaris的WRC之魂就是要50：50，而這個Track我並不定義為賽道模式，我認為「循跡模式」之於GR Yaris更加貼切，尤其在低摩擦崎嶇路面上，50：50才是GR Yaris盡顯WRC精髓的絕佳舞台。

充滿炫技成分的四驅

就操控表現來看，四驅結構雖然增加了一些重量，但明顯讓整體的可玩性提昇了不只一個等級，相較於前驅偏高速設定的GRMN（MN代表Master of Nurburgring），一般模式下的GR Yaris足以用軌道車來形容，沒有三兩三，想要Spin轉圈圈還不是件容易的事。再者，不到4米的車長，短軸距與加寬的輪距（尤其是後輪），加上GR賽車WRC部門的調校，GR Yaris應對激烈操駕時車身姿態的控制極為出色，一般行駛提供了不錯的舒適性，當過彎激烈壓縮阻尼時支撐變得強硬，底盤離地高度既保持各種惡劣路況的適應能力，又能在柏油路面上以絕佳的抓地性能應付各種激烈操駕。

好吧，我其實不太會形容那進彎、出彎、漸進給油，然後一腳油門到底沖過紅線挺進3擋的感覺，加速度稱不上狂暴，再加速反應靈敏，加速感相當線性，沒有傳統渦輪車的壓迫感。北宜過了山頂雙向各只有一個車道，稍長的直線可以輕鬆3擋拉到紅線，經常暴雨加上施工緣故路面狀況不是太好，路面兩側冷不防有些碎石，讓我意外的是GR Yaris應付這樣的路面讓人心安，雖然底盤比起GRMN略高，但減震筒在快速起伏的路面可以有效吸收緩衝，並且很快抓住路面。再者，來自TNGA框架GAC平台的後四連桿有別於GRMN的非獨立後軸，這套懸吊針對GR Yaris特性保留了仰角可調的空間（這意味著原廠早就預留了降車身的可能），獨立後懸吊在連續快速彎道中可以很有韻律地轉移重心，同時在出彎給油那一下提供絕佳的抓地力，彎中彈跳更不會有多餘的不安扭擺。

豐田章男的微笑

繞了一圈回到停車場，不斷加快的速度並沒有讓我太過緊繃，至少比起我習慣的手排E46 M3要閒適多了。回想起2002年我在英國測試第一代Focus RS，那是Focus與Colin Mcrae在WRC最風光的年代，那時的Focus RS脾氣就像WRC廠車一般，性格極其暴躁，而同樣純正WRC血統的GR Yaris，延續日本車的淳厚性格，從容不暴躁，強勁的動力加上四驅，任何路況與駕駛風格都能見招拆招，深不見底的實力，我彷彿看到豐田章男燦爛微笑背後的涵意。

對了，偷偷告訴你，拉起手煞車的同時會自動釋放中央差速器，言下之意就是工程師鼓勵你帶著油門拉手煞車過彎，光這點就足夠WRC了吧！

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#路痴買車
我一直以來都是個路癡。

譬如到新的賣場，從廁所走出來後會忘記當初從右邊還左邊切進來，還曾經走錯方向最後遠離賣場走到人家員工辦公室。

因為小時候就給爸爸載、學生時代給男友載、當媽媽以後給uber載，從來不需要自己認方向，而且生活範圍始終只有在某一區，即使本來有辨路能力應該都遺失了吧～

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我姊姊則是天生內建雷達，她可以看著地圖，爬爬文，就找到在日本新宿穿梭的小路，東西南北完全不會搞錯方向；年輕時他是空服員，常常飛到陌生國度後，僅有的時間就去異地探險，雷達越來越強大，現在住在美國到哪都自己開車闖，我實在非常羨慕他的這項能力！

大學畢業後有一個人香港旅行的經驗，必須花很多時間、對地標才能找到路；有一次自己到湖南出差，用當地導航系統竟然完全找不到路，最後還是靠小販指引才能找到下塌飯店；

最近一次糗態最離奇！去年第一次到花蓮便是要工作，晚上九點到達花蓮後，經紀人綜藝仙女說飯店就定在火車站走出來五分鐘的路上。結果～～出了車站覺得前面空間好大，不知道路在哪，來來回回晃了十分鐘實在看不懂google地圖，竟然搭計程車前往，被笑掉大牙！

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這樣的路癡如我，因為搬家、因為必須接送孩子、因為想接送老公台北回診，也是硬著頭皮買下人生第一台車，準備開始每天接送孩子、有時候得鑽台北巷子、還得上高速公路的人生了。

很多粉絲溫馨私訊，鼓勵我為母則強，他們也都是過來人～我只怕連高速公路都會下錯交流道，畢竟我家筋肉老爺也沒開過車，兩個小白上路挑戰真大。

前天去試乘車，業務開著車讓我們體驗搭乘感，後來讓我在河濱試駕。從去年考到駕照後就沒摸過方向盤，做到駕駛座上後連油門煞車都搞錯、也忘記都是用右腳踩、甚至忘了方向燈在左邊一直刷雨刷......

Lionel與筋肉老爺第一次搭我開的車，他們緊張到像是兩尊石像杵在後座，席間兒子一直叮嚀我要慢慢開，我真的緊張的要命，人生第一次載家人愛人啊～結果也是開的還不錯啦，龜速慢慢試駕，車感與駕訓班截然不同，駕訓班的口訣根本沒用啊～～駕訓班都是後照鏡對到路面彎角轉方向盤，新車完全要提早轉方向盤，不然轉不過去啊～～看來還要多多與新車相處才能熟悉駕駛感。

換手後，筋肉老爺嘴巴很壞的說：「誒～開的很穩，超催眠我都睡著了，以後你送兒子上學會不會開一小時還到不了？」煩誒～

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因此閃電風格同樣展現在買車上，就如同我閃電結婚和閃電買房的風格。

前幾日大量看網路文章、和朋友們討論、考量自己的需求與最近支出多後，最後鎖定去Honda看Fit（雖然進去後最愛的是HRV）；

幾個點讓我決定買Fit，不外乎「好照顧」「省油」「安全性高」「內部空間感大」，雖然人生目標是有一天可以開肌肉車，但第一台決定從小車開起比較有安全感。

本來想看二手車，目標兩三年內的，結果Fit 2019年中古車，跟新車沒有價差很大（因為新一代推出了所以舊一代好談價），差沒幾萬我幹嘛開舊的啦～～車貸以為很不划算，其實也不會誒～新車貸款大約2%，也不會全額貸款，算一算利息錢在股市一下就可以補回了～

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人生可以算是五子登科了嗎ㄎㄎ ～～都是靠自己誒覺得好暢快！

接下來房貸壓力會推著我更努力工作的！
嚴格說來也不用羨慕啊～
現在正式「一屁股債」了！
但是看著家裡那兩張可愛的臉，就是最佳動力來源！

報告

時間好快，一下子又到年底了
今年的女子拉力賽
拿到第一名

上午的四個賽段，暫定第一
跟第二名的車手的秒差大約22秒
下午副駕觀察了一下其他車手的成績
判斷沒大失誤的話應該不會被逆轉
於是發出速度調整指令
相對安全的賽段，像平常一樣跑
相對危險的賽段就降速
這是我第一次，乖乖聽副駕的話（笑）

經過夏天的低潮撞牆期
比之前多了一點點冷靜
不再只是傻傻向前衝了

其實最難的不是速度調整
而是在長直線中間的深深的橫在路中的水溝蓋
勘路完，對於到底要怎麼過那個水溝蓋煩惱很久
其他選手表示 當然油門全開過啊
但我的避震器太硬 油門全開可能會斷傳動
或直接彈出去
（避震器不是車隊設定不好，是我撞牆期的時候把為我訂做的避震撞斷了⋯因為是訂做的，修也很花時間來不及，只好用其他人的避震了）

回來說那個討人厭的水溝
我想要斜斜的全開過
但副駕覺得風險太高
這場拉力，我們一定得贏
車子壞了，就萬事休了
最後決定，慢慢過...
因為在大直線的中間 可能會損失3秒或更多
所以這決定對我來說，有點壓力
第一次體會踩煞車需要這麼大勇氣

結果是
下午遵守約定
速度調整後，成績稍微下降
但最後是以30秒差左右的成績
成功守住優勝的位置

謝謝大家ㄧ直為我加油
因為有你
我才有力量走出夏天的撞牆期
在最後一戰漂亮的拿下優勝的獎盃

今年發生好多事
不知道什麼時候能會到原本的生活
不過都先別管了
大家一起，累積正能量
衝向2021吧～

#拉力女子
#CVT
#LSD
#DUNLOP
#拉力
#台灣人在日本
#台日友好
#在頒獎台上讓大家看見台灣

當天我們抵達代理時，新款YZF-R1已停泊在路旁，不過驟眼看，還以為是今年三月才駕駛過的YZF-R3，因為兩部車的外型及配色十分相似，再者新款YZF-R1好細部，車身又短，若非走近仔細研究，要分辦究竟是R1、R6，抑或是R3。就以日本四大牌子的超電來說，個人覺得R1在體積進化方面最進取，做到真正600cc跑車更輕巧的乘座感。

事實上，新款R1可以說是Facelift版，而上一代R1在2015年推出，分別有採用電子避震的R1M，以及配置傳統機械式油壓避震的標準版，而新款R1同樣有兩個版本，今次遊車河的屬於標準版。廠方之所以推出新款R1，原因之一要把車子提升到歐五環保排放標準，順道改變一下外型，以增加車子的吸引力。

外型方面，新款R1採用新設計的車頭及包圍，廠方表示新車的風阻更低，有利加速性能。引擎是新車改良重點，盤頂經過大幅修改，進氣歧管、然油噴注噴咀及排氣管等等與舊款截然不同，目的是提升燃燒效能，因此工程師無需增加排氣量，而又能夠維持200匹馬力；此外，廠方表示採用新設計的手指式氣門搖臂（Finger-Follower Rocker Arms），使引擎的高轉表現更佳，能讓R1的尾段加速力與對手匹敵，這點主要針對賽道改良。近年，大部份公升級超電陸續轉用手指式氣門搖臂，目的是加強引擎的高轉性能。

好多年前，自己使用過舊款R1比賽，包括初代的化油器版本及早期轉用電子燃油噴注的版本，由於她們的加速力及操控性能出眾，所以R1成為了好多車手及街道騎士夢寐以求戰車。不過以今天角度來看，當年的R1毫無疑問又重又大部，可是當時我沒有這個想法，原因是當年的超電都是這個標準，只是現今的超電又輕又細部，才顯得以前的超電像一艘龍舟。

此外，即使新款R1有200匹馬力，數字遠高於舊款R1，但是新車並沒有因為馬力大增而變得更難操控；相反，新車因為又輕又細部，又有頂級車架及大量先進電子科技，所以操控起來更得心應手，省卻了不少經驗累積的操控動作。回想以前在賽道駕駛舊款R1，不僅要與對手較量，事實上還要跟「巨型」的R1角力，原因是拖波（降檔）後產生的引擎煞車（Engine Brake）把車子拖得很慢，甚至使車尾左右搖擺，加速時車頭很容易升起，以及油門反應十分之「牛」 ，所以需要大量體力抑制各種擺動及應付搬身攻彎，油門控制也要求更精準的操控技巧，否則像蠻牛一樣的馬力好容易在出彎時造成Highside。

及後，自己在2011年幫moto-one在街道試駕2012款YZF-R1，而這代R1正式邁進電子化時代，採用電子油門，還有馬力模式及擁有防打滑的循跡系統，引擎更採用YAMAHA自豪的十字曲軸，配合滑動式離合器，能夠消弭大量拖波（退檔）後產生的引擎煞車，減少鎖緊尾輪的牽引力，使減速入彎更暢順，讓騎士輕鬆地衝入彎道，其實跟2衝跑車十分相近。雖然這一代的R1擁有大量電子科技，不過車身體積及重量仍然維持舊派超電的風格—又長又重又大部。

要數革命性的YZF-R1，非2015年版本莫屬。雖然這代R1面世一段時間，不過自己在19年初才有機會在賽車場試駕，然而那次試駕只是短聚，沒法像比賽般用力地造圈速，純粹感受一下新車的性能。其實只要騎上車子，就可輕易感受新、舊R1的分別，因為新R1不僅在視覺上更細小，推車感覺又輕又順，手臂握軑把與油缸距離感好近，大腿夾油缸的感覺更窄，唯一與舊款R1相似的地方是座姿好高好戰鬥格，雙腳像芭蕾舞，這是歷代R1的共通點。

一如所料，新一代R1的彎向非常鋒利，能夠讓我輕鬆地「劈」入彎道，我是首次在日本超電上找到這股銳利感，估計跟她的體積及重量有關，而車架及座姿等等的設定都是功不可沒。雖然同級的日本四大超電已經好細部，不過相對R1而言始終有一點點腫脹感。

馬力方面，R1有200匹馬力，即使當日駕駛的R1沿用原裝排氣管，排氣聲被封鎖，但馬力仍然是蜂擁而至，油門反應遠比舊款線性，操控起來更得心應手。原因是這代R1採用更先進的電子科技，即使大油門加速導致車頭升起，也不用像過去立即縮油，讓頭轆返回跑道上，因為新R1的電子科技在神不知鬼不覺地介入，讓前轆緩緩地重返路面，轉數也不會出現明顯下跌。可是原裝電腦程式並非萬能，若選擇不合適的設定，要是大油門出彎都會出現車頭升升、跌跌的情況。

另一個不可思議的是在電子科技協助下，即使車身仍然傾則同時提早加油出彎，比以前更輕易地做到長距離車頭升起像職業車手的出彎效果，而又不用擔心炒車，相當神奇，好明顯是電腦程式幫我控制馬力輸出，才做到這種效果，在適當時候減少供油，大減輪胎過度打滑導致意外。事實上，相比舊款R1，新R1能夠讓騎士做少好多動作之餘，連引擎煞車的反應也有得調校，操控起來不用像過去的R1要跟車子搏鬥，像這樣不用造圈速的情況下駕駛，新R1是一部可以讓騎士嘆彎的超電，只是略嫌這代R1的掣動力不足。

老實說，今次以遊車河性質駕駛新款R1，事關在街道好難全面感受200匹的威力。不過就算在馬路無法讓超電盡展所長，依然吸引好多騎士駕駛，就好像moto-one早前訪問一眾澳門車友所言—自得其樂，而騎士們總會找到享受方法。如前述，今次駕駛的新款R1屬於Facelift版，操控感與早前在珠海駕駛的上一代R1十分接近，例如車身體積跟600cc大包圍分別不大，即使在街道都可以感受到輕巧及靈活的轉向反應。但由於自己身高只有5呎5吋，R1座位較高，而街道駕駛需要經常停車或斜路掉頭，因此要格外小心，不過這情況對玩超電的玩家來說十分常見。

當天一開始使用最強的賽道馬力模式Mode A，上一次在賽道駕駛都是選用這個模式，Moda A打開油門的加速反應非常敏捷，可讓車子凌厲地轟出彎道，駕駛超電無非就是要這種感覺。不過由於Mode A的低扭馬力輸出比較突然，再者街道的車速及引擎轉數遠低於賽道，因此在山路或低速行駛的油門操控較敏感。其後轉用街道乾地的Mode C，雖說這模式的油門加速反應不及Moda A敏捷，不過在街道上仍然覺得很強勁，但是低轉的油門操控較Moda A容易，因此在餘下遊車河時間繼續使用Moda C。自己覺得新R1的整體油門操控還要較上一代R1順滑。

據報新R1採用經過改良的避震，而個人認為原裝避震都適合香港街道使用，一點都不硬，嘗試過急煞的下壓反應，十分漸進，感覺它的油路設計極佳，但是前掣動力不算太強。