［文長］我會當星星王子跟我在馬祖莒光當兵有直接關係，有空再聊這一段，不過上回基隆文化局的「重返韋昌嶺」踩線團，讓我又重新回想了那一個時光。

同島一命

當過兵的人幾幾乎都會認為服兵役是使我們真正「轉大人」；成為男人的開始！而在外島服過役的我們更能體會到這層意涵。在退伍後的卅餘年來，我無時不刻想著在外島服役時的生活，也還是會常與在當時一起當兵的同梯或是同僚、官長一同茶酒話當年，沒有好漢的當年勇，只有一起走過好漢坡的淚與血；沒有人比當年的苦日子，只有一起走過的散兵坑。
民國七十六年進到新訓中心，直到了第三個星期，碰到志願役的魔鬼士官長，硬是將我們的體能練到了早晚各一百個伏地挺身，雖然後來因為碰到「高裝檢」，也就是「高級主官裝備檢查」而使我們得以喘息，但是還好有這魔鬼的一周，卻也使得我後來在莒光服役時，可以在LST補給艦在大退潮時搶攤時，扛了兩包水泥上岸，我當時的體重也不過58公斤左右，一包水泥是50公斤，說真格的，當時真沒有時間及體力流淚，因為所有體力都得用在扛起100公斤的水泥上頭。
我的手氣一向不好，下部隊抽籤時抽到了某某某某部隊，基於保密訓練，沒人知道是要去那裡，而且這支籤還不算少，只見輔導長神秘兮兮的說：「喔！要去『橘子部』摘橘子了！」，我們一頭霧水，還以為國軍有神秘農場需要人手摘橘子，那裡知道分發部隊的那一天帶隊官將我們從新竹上了火車一路帶到了基隆「韋昌嶺」！
既使行筆至此，仍不免眼中泛些淚水；那段路程不短，卻更是度時如年的煎熬，我還記得從基隆火車站一路走到韋昌嶺，基隆本來就是高低起伏的地形，揹著黃埔大背包，五月初的天氣雖然涼快，基隆也一如往常地飄著細雨迎接我們，走到韋昌嶺也已不知身上浸濕的是汗水還是雨水；或是偷偷落下的淚水。
在韋昌嶺待了六天，每天都有從全島各單位到來的同梯，頓時小小的韋昌嶺也快要滿出來了，部隊長人很好，開放除了正常休息及伙食外的時間，來讓在韋昌嶺營外期待探親的家屬友人探視。我們在準備被探視時，等待著被叫到，就算沒被叫到，也會請有家人朋友來探視的同梯，找個朋友假裝，將我們也叫喚出去。
六天後的上午就不時聽到耳語說要開船了，心中忐忑了起來，果然中午用完餐，我們接到命令整理個人行李打包，準備要前往基隆軍港。頓時將近五、六百人的心情都不禁悲悽了起來，在營區走動時，不時瞟向營房大門，門外還有許多前來探視的家人朋友們。
約莫二點左右，部隊開始集合並且陸續出發前往港口，走向營門時，許多張望著想看到自己孩子家人及朋友們也難掩悲傷心情，然後一路跟著部隊一起前進，壓隊官也柔性勸說不要靠近部隊及妨礙部隊前進，但是在臨行前那怕是多看一眼、跟孩子打打氣，甚至能在摸摸手臂也都好。
六天前走向韋昌嶺時，一路上期望永遠別走到，此時前往港口時，又不想離開韋昌嶺了。這六天我們找機會就問在嶺上的學長們，有沒有任何可能的機會是留在台灣，事實上當然得到的答案是不可能，這會兒走向港口，心中又期望船不開了。
走了一個多鐘頭，到了西岸的海軍碼頭，部隊整隊好就地坐下，等待後頭的弟兄們陸續到達，後來我才知道我們那個「橘子部」以及「救指部」大缺兵，許多三年兵都退伍了，我們要去接替，當時那個航次，「莒指部」總共補了333名兵員，而下一個航次又補了1534及1535兩梯總共305名兵員，再接下的幾個月從1536到1542，又來了一、二百名兵員。
看著兩三百公尺外的軍艦，心中實在開心不起來，此時望向海軍營區的門外，仍有許多不死心的家人在外等候，期望還有機會話別，不過壓隊官看來是不會通融了，除了上廁所外，不能擅離背包的位置，只能跟一起從中心來的同梯有一句沒一句的聊著。
終於四點半鐘左右，部隊起立點名，開始魚貫上船，這下可真是沒指望了，上了船才發現根本就沒床位，所有的兵員分佈在四艘登陸艦（中字號的坦克登陸艦LST），我還依稀記得所搭乘的番號是203，後來查了資料才知道這艘船在我退伍的後三天除役了。
在船上其實也只能待在甲板上，就算想要到處閒晃也沒什麼地方，唯一能去的就是船上的福利社。海軍弟兄很會做生意，早早就開了福利社，而且還賣便當，海軍的便當是用蒸氣鍋做的，這不用明火，用的是鍋爐蒸氣，排骨沒什麼油乾乾的，不過米飯好吃，比陸軍吃得好多了，現在回頭想想，在陸軍部隊裡，新訓中心的米飯最好吃，韋昌嶺其次，莒光吃得最差！而在韋昌嶺及莒光吃的米飯都有臭米腐味。海軍便當中沒有青菜，有個不錯吃的滷蛋，一片豆乾，一些醬菜，其實整個都乾乾的，沒有湯汁，後來想想，也許是可以吸胃酸吧，免得船晃起來，陸軍弟兄承受不了。
六點鐘左右，開始啟航，在昏黃的景象中，看著一艘艘駁在港邊的各式船舶，慢慢的駛出港口，回頭看著基隆的夜色，船出了港口後緩慢地轉了向南的航向，漸漸基隆已不再能看到了，但我心中疑了一下，我記得在韋昌嶺看到了整個馬祖防衛司令部的地圖，馬祖地區是在臺灣的西北角，怎麼卻往南的方向？後來才知道，原來往馬祖的船艦都會先航行到新竹外海再轉向馬祖的方向，回程時也是先開往新竹外海再沿著海岸往北。
海浪平靜極了，看來船是不會再駛回去了，我們告別了基隆，告別了台灣，下次何時能回來，一切都是未知。船一路向南，在左舷還能看到臺灣沿岸的燈光，經過了幾個出海口後，船才開始轉舵向右，此時臺灣已漸漸從我們的後方消失了。幾個同梯靠在一起聊天，偶而望向天空，天空的星星隨著臺灣燈火的消去，開始明亮的閃耀出光芒，聊累了，也不知道何時睡著了。
早上是被熱醒的，也才發現居然一晚的風平浪靜，六點多鐘已經能看到遠方的小島了，大家都在問那是那座島？有位軍官撇起嘴角訕笑著說：「東引！」。隨著愈來愈靠近，遠遠看到島邊出現幾艘海軍的小艇（人員登陸艇LCM），靠了過來，有幾位看來是總部的長官，穿著軍便服準備登艇，在海面上，兩艘船舶靠近的接駁，海浪在兩艘船舶間拍擠船身的力道不小，就看幾位只穿著紅短褲打著赤膊的蛙人弟兄，身手矯健地伸手將幾位長官一拉一推之間帶上小艇後，小艇就駛離了。
我們的船沒有要靠港，就在外海等待著，我們看著光禿禿的兩座小島實在無趣，就開始進行覓食的「動作」。在軍中很妙，會有許多東西總是會出現，其中最常出現的是「八寶粥」，以及鋁箔包的各式「茶飲」，尤其是麥茶，還都只是一種牌子「名間」。其實我的黃埔大背包中就有好幾罐甜八寶及鋁箔茶飲，壓根不想吃，甜食很容易犯胃酸，後來白天的風浪開始轉強了，在船上晃呀晃的看著幾個同梯吃後卻吐掉了，慶幸自己沒吃。
中午過後，突然感覺原來像是停下來的引擎動了起來，向著島的方向望了望，看到那兩艘小艇駛向我們的方向，原來之前下船的幾位長官又回到了我們船上，沒多久我們的船就開始動了，另兩艘LST則是留在原位址，當時我們都不太明白，後來才知道原來是要等漲潮後在東引登陸。
其實船上除了我們陸軍人員外，還有一些空軍弟兄及防空砲，以及相關的設備車輛。後來我們才知道東引及西莒的空軍空防砲單位正好在移防，我入伍那年是民國七十六年，陸軍在民國七十三年後部隊就不再移防任務了，也就是一旦抽到外島，就只能一直待到退伍了，只有志願役的軍、士官會在本島與外島間輪調，而海軍及空軍仍舊會本島與外島兩個部隊相互更換駐地的移防任務，正好給我們碰上了大退潮的航報，就一起搭上了戰車登陸艦LST。
LST會等到漲潮到最高點時，馬力全開地衝上沙灘，地面部隊就會等大約四小時退潮到差不多後，開始搶灘任務。再過了約莫十二小時後，船內的物資也已清空，再藉由海軍LCU（車輛登陸艇）及LCM的協助，從漲大潮的沙灘上退回到海上，而搶灘後來成了我們很大的惡夢之一。
過了約莫一個多小時，我們的船遠遠地可以看到北竿及南竿，船繼續朝南前進，再一個小時左右，有兩座島愈來愈近，老天啊，比東、西引還要禿的兩座小島，在更靠近西莒時，海軍的兩、三艘LCM靠過來，又接下了之前在東引下船的長官們，然後開始接駁我們，後來才知道那些長官們是來外島「高裝檢」的長官。
在莒光的接駁更為驚險，有一艘小艇靠著大船，然後一艘更小的當地小船，再從LCM上接下我們往小港口前進，到了港我們再一一下船。在等待接駁時，我好好的看了這座未來將近兩年得要待著島，四個分別在白漆底的紅字牌坊，震撼了我，也深深地影響了未來在這座島上我們的命運；「同島一命」！
後來的故事當然還有許多，不論是我們所害怕及不願的搶攤，以及大清早四點起來跟大海搶時間的搶沙；機動排的夜巡軍；蔣經國總統逝世時被老共機帆船包圍全島；追緝逃兵的碧海演習；下級單位的暴行犯上；空軍防砲部隊改制陸軍；全島的兩輛計程車；神秘墓地旁的陣地一早起來所有人洗內褲；難走的好漢坡；原來樹苗才在胸口高後來變成龍貓隧道的有容路等等，要不是同袍之間「同島一命」的相互扶持，我們都不會有這些生命的回憶了！

竹南是山線、海線火車交會的所在，從我就讀新竹中學開始，到就讀大學、研究所期間(嘉義中正大學)，我都是從竹南火車站出發，搭火車南來北往，火車是竹南的交通命脈，也是許多鄉親生活不可或缺的一部分。

台鐵翻車事件造成這麼大的傷亡，令人痛心，我呼籲大家來聲援台鐵產業工會一人一信聲援尤司機的活動，不僅是因為反對台鐵局將責任推給司機一人，更是希望台鐵能就車輛、人力、合理工時做制度上的通盤檢討，以避免悲劇再次發生。

如果您願意聲援這個活動，可以參考下列的資訊。

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★一人一信聲援尤司機★
一、這次發生台鐵普悠瑪翻車事件、傷亡嚴重，我們感到非常遺憾與痛心。作為工會，我們也希望能夠改善台鐵的人力、制度問題，而不是放任交通部台鐵局制度殺人，我們也將續抗爭爭取人力、合理工時。

二、同時，台鐵產業工會也希望能夠聲援尤司機，而非讓台鐵局不斷將責任推給司機一人。因此台鐵產業工會發起一人一信活動，邀請鐵路員工與所有民眾寫信聲援尤司機，我們將轉交給司機。

台鐵產業工會敬上

(1)請鐵路員工車遞至「萬華站行李房 徐仲能收」或轉交給各地會員代表。
(2)請民眾郵寄至「104台北市中山區吉林路200巷16號1樓 台鐵產業工會收」
(3)如果你不方便寄信，請私訊給台鐵產業工會，我們將印出代為轉達。
https://www.facebook.com/taiwanrailwayunion/

2017.6.30 拜訪新竹火車站，台灣現存最古老的火車站。

1913年3月31日竣工的第四代新竹車站是台灣現存車站中歷史最悠久者，於1998年被指定為國定古蹟，其站區內設有一座岸式月台與兩座島式月台。

新竹車站本體為曾經留學德國、當年任職台灣總督府鐵道部的日本建築師松崎萬長（松ヶ崎万長）之作品，除了新竹車站外，已被拆除的舊基隆車站也是他的作品。

松崎設計的新竹火車站採德國哥德式建築的造型元素，為台灣地區的德式建築代表作，其德國哥德式的建築風格迥異於同時期日本殖民政府所建造的其他官廳建築，例如台灣總督府（今總統府）即為英國古典式建築風格。

★★★ 松崎萬長的生平：

松崎萬長（1858.10.13-1921.2.3）為日本孝明天皇（明治天皇之父，1846-1867在位）的侍從長哲長卿之次子。孝明天皇臨終前賜姓「松ヶ崎」，並遺詔賜予京都甘露寺家之領地「松ヶ崎村」，自此才有松ヶ崎家的誕生。

松崎萬長在中學至大學時代（1871-1884）留學德國，柏林工科大學畢業後返回日本，在他回國那年，日本制定了爵位制度，於是他在回國前三個月受封男爵，為目前日本唯一擁有爵位之建築師。

1885年5月，松崎萬長進入皇居御造營事務局工作。

1886年，日本政府為了建造道地洋風官廳區，廢止工部省，成立明治維新後的最大建築組織臨時建築局，松崎萬長出任該局技師，之後升任該局之工事部部長，為當時最受禮遇之建築師。松崎萬長在此時期的重要貢獻為導入德國派之建築技術與建築風格，是日本第一代建築師裡的「德國派」代表人物。但因為無法適應政治環境，松崎萬長於1888年辭官而成為民間建築師，曾設計青木周藏那須別邸（現存）、仙台七十七銀行等作品。

後來，松崎萬長旅居台灣12年（1907-1919），最初三年擔任台灣總督府鐵道部「囑託」（建築工務主管），1909年（明治42年）10月解除公職後，因喜愛台灣風土而有意長期定居，但是卻在1920年4月返回東京出席次女婚禮之後染病不起，並於翌年（1921年）2月3日病逝。

松崎萬長在台期間的主要作品包括基隆驛（舊基隆車站，已被拆除）、新竹驛（今新竹火車站）、西門市場（今台北市西門紅樓，為松崎萬長與近藤十郎共同設計）、台中公會堂（今台中中山堂）等，而其中的新竹火車站已成為台灣現存火車站裡歷史最悠久的經典之作。

★★★ 台灣縱貫鐵路的歷史：

基隆與新竹之間的鐵路，在1887年（清光緒13年）台灣巡撫劉銘傳實施新政時即開始鋪設。

1893年（清光緒19年）11月，基隆至新竹間的縱貫鐵路通車，總長106.7公里，台北至新竹之間則為78.1公里。後來，繼任巡撫的邵友濂，採取緊縮政策，以籌款困難、工程艱鉅為由，奏請停止繼續興建，使得劉銘傳的縱貫鐵路計畫中斷。

1895年（清光緒21年），台灣在甲午戰爭中被大清帝國割讓給日本，同年5月29日，日軍自澳底登陸，隨即進行軍事行動，6月22日由東門城樓進入新竹城。在這段期間，日軍往南挺進時，陸續搶修因戰事而受損、停頓的鐵路系統，以供軍事運輸之用。台北至新竹間的鐵路，遂在同年7月2日恢復運轉。

日治初期，台灣總督府認為清光緒年間所築造的基隆至新竹間的鐵路之工程品質有問題，所以計畫進行該路段的改良工程，更計畫往南陸續興建。台灣總督府根據劉銘傳時期的計畫路線進行調查，結果因為新竹至香山間的工程艱鉅，困難重重，不久即被擱置。

1898年（日明治31年），台灣總督府為求全盤開發台灣，以吸引日本官商資本進入，除基隆至新竹段鐵路的整建工程外，再度計畫並籌款興建新竹至打狗（高雄）的縱貫鐵路工程，次年（1899年）更成立「臨時台灣鐵道鋪設部」，陸續整建並往南新建縱貫鐵路。

1901年（日明治34年），縱貫鐵路完成台北經艋舺、樹林、鶯歌到桃園的新線，取代由大稻埕過淡水河，經龜崙嶺到桃園的舊線。

1902年（日明治35年），縱貫鐵路之新竹中港段完成，次年（1903年）5月25日，中港苗栗段完工。再採南北兩端同時施工的方式進行。

自1989年開始，經過十年建設，終於在1908年（日明治41年）年4月20日，基隆至打狗間的縱貫鐵路全線通車，堪稱是臺灣近代交通史上一項劃時代的工程。

★★★ 新竹火車站的歷史：

1893年竣工的第一代新竹火車站，設於枕頭山下（今東大路憲兵隊一帶），當時稱做「新竹票房」，為土埆造建築。

1895年，日本統治台灣之後，縱貫鐵路經日本軍方搶通，台北至新竹段在同年7月2日恢復運轉，但僅作為軍事運輸之用。之後，新竹火車站遭抗日軍焚毀，直至1896年7月5日方恢復客貨運輸，並另建新車站（第二代新竹火車站）於今新竹火車站所在地，當時名為「新竹驛」，新建的站房建坪僅44坪。

1902年，縱貫鐵路新竹至竹南段通車，新竹車站遂改建為第三代新竹火車站，樣式為當時常見的「樣板式」木造站房，位置和第二代車站相同。

而現存的第四代新竹火車站建築本體，包括以鐘塔為主的候車大廳及連接售票大廳之側體，完成於1913年3月31日，屬於加強磚造建築，由日人松崎萬長設計建造，總工程費為22,500日圓。

1928年3月25日，車站右側增建事務室（辦公室）。1945年5月15日，新竹火車站遭到盟軍轟炸，事務室部份毀損。1947年（民國36年），台灣省政府撥款整修新竹火車站，並於1948年初整建完成，除了修復右側延伸之辦公室與會議室，另增建左側的列車車班站房等處。

1966年，因應鐵路本線、支線（內灣線，1951年9月通車）激增的貨運量與繁忙的調車業務，以及配合台灣肥料公司新竹廠擴建後之運輸需要，遂擴建貨運站，即今最右側之行李房。貨運站於1969年6月完成啟用，客貨業務自此正式分開。

新竹火車站屬於後期文藝復興建築，兼有巴洛克風格與德式哥德風，是台灣縱貫鐵路上的長老級火車站，長久以來一直是新竹市地標，深具歷史與藝術價值，因而在1998年6月23日經台灣省政府核定為省定古蹟。

1998年6月23日，文化部公告新竹火車站為國定古蹟，理由如下：
一、新竹火車站為清末台灣鐵路的終點站，日治時期西部縱貫鐵路要站，在台灣鐵路交通史上極具歷史意義。
二、新竹火車站建於大正二年（西元1913年），為台灣現存歷史最久的車站建築。
三、其結構與格局堪稱完整，造型優美，具有建築藝術價值，並為新竹地區的重要地標。

聚餐吃什麼？

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雖然常常有人說這家牛室是被牛排耽誤的披薩店XD，因為自助吧的披薩真的蠻好吃的，

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牛室炙燒牛排
訂位電話：03-5281900（新竹火車站對面）
店址：新竹市東區林森路2巷9號4樓（新竹火車站對面）
營業時間：
11:30~15:00 17:00~21:30（平日）
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