#新竹大車站計畫開箱‼兩座大公園🌲＋跨站平台商店街🛍＋城市慢行系統🚶‍♀
　
相信各位市民朋友，過去這幾年來時不時在媒體上或市長的臉書上看到「新竹大車站計畫」，只知道要縫合前後站、帶動火車站周邊區域發展，但到底究竟大車站是什麼，卻有看沒有懂。
　
這絕對不是你的問題！因為市府一場說明會都沒辦，就連議員都是上周才知道計畫詳細內容是什麼。我已經 K 完整本 406 頁的可行性研究核定報告，並向多位專家學者諮詢。以下就讓我簡單來跟大家說明。（文末有報告電子檔，歡迎分享）
　
#大車站計畫五大目標
　
1⃣ 解決鐵路兩側因阻隔而缺乏無障礙的人行空間系統
2⃣ 解決鐵路阻隔客運轉乘侷限於軌道一側，並藉以提升周邊道路服務水準
3⃣ 車站平台預留與新竹輕軌共構空間，整合共乘無縫轉運
4⃣ 建立現代化車站，整合人流、物流、金流、城市生活生產與休憩的功能
5⃣ 藉由平台式車站 TOD（大眾運輸導向）整體開發，提升前後站國有土地使用效率及帶動區域都市發展
　
整個大車站計畫分成短期和中長期，短期以新竹車站跨站平台和周邊土地開發為主，中長期則包含北新竹車站跨站平台、市區鐵路路廊自行車道及綠帶、鐵道藝術村與南側舊倉庫群增設新竹鐵道博物館及藝文空間。
　
本次行政院通過的可行性研究只涵蓋短期計畫，並非整個大車站計畫，因此以下只針對短期計畫進行說明。
　
#計畫完成後會多出那些東西
　
🌲兩座大公園🌲
　
－北公園，約 0.5 公頃，為車站平台上的空中花園廣場，採扇形設計，以車站塔樓為視覺焦點，提供市民集散、停等以及逛街購物的開放空間。
　
－南公園，約 0.8 公頃，為輕軌站區的半戶外空間，公園上方以玻璃頂蓋設計，將成為全國唯一的「風雨公園」，結合休憩活動、商業空間和公共機能。
　
🛍 跨站平台商店街🛍
　
沿大車站平台主要動線設置精品店、商店街、便利商店等。店面每間 10 至 20 坪，規模至少 15 間，以達到集市效益。於適當空間設置 200 坪以上賣場，提升車站服務機能，吸引附近市郊居民搭火車前往購物。
　
🚈公共運輸轉運服務🚈
　
與新竹環狀輕軌共構，並於後站地區預留輕軌共站空間，改善前、後站發展差異。新設置前、後站市區客運轉運站，並配合後站 12 米計畫道路拓寬與新闢，引導前後站客運分流，分散人流與車流，紓解車站周邊交通負荷。
　
🏢周邊土地大樓林立🏢
　
除車站平台外，周邊規劃 ABCD 合計 6.4 公頃之開發基地，興建地下 5 層、地上 4 至 8 層之建築物。部分低樓層空間可引進百貨公司、超級市場、美食街等；高樓層則可規劃做為辦公室、旅館等使用。藉由步行可達的生活圈規劃，將「職、住、遊、憩」巧妙融合在一起，具體呈現在日常生活的動線中，將是宜居新竹的不動產發展趨勢。
　
#交通黑暗期有多久
　
🏗施工工期🏗
　
新竹車站跨站平台與周邊土地開發，從規劃至完成約需 10 年，預計 111 年 1 月開始動工，於 118 年 12 月陸續完成。其中跨站平台預計 116 年 6 月完工，工期約 5 年 6 個月。
　
🚆火車照開不受影響🚆
　
施工採「Rapittsu-0 工法」於車站區上方構築一個臨時施工構台，所有施工作業均在構台上進行，均不需於地面上作業，不影響構台下方列車營運與調度。
　
🚘少數車輛進出管制🚘
　
跨站平台第一期工程施工期間，後站東南街一巷需封閉，禁止車輛進入；第二期工程施工期間，前站中華路及後站東南街一巷仍維持車輛正常通行，但禁止停車。
　
#總共要花納稅人多少錢
　
💰計畫工程經費💰
　
計畫總經費預估約 65.33 億元，中央政府負擔 52.39 億元，地方政府非自償性 9.98 億元、自償性 2.95 億元。非自償性部分採分年預算編列，自償性部分可從車站平台商業收益，以及周邊土地開發回饋挹注。
　
計畫經費包括設計階段作業費、DE 基地鐵路設施拆遷補償費及工程造價費，以及多項設施直接工程費，含跨站平台（13.3 億元）、D 基地站前開發大樓 3 樓以下部分（13.5億元）、香山及竹南車站運工機電新建及移設工程（8.8 億元）、台鐵運務服務大樓（1.8 億元）等。
　
💲新增營運維護成本💲
　
預估每年增加約 4.3 億元的營運維護成本，由新竹市政府和台鐵局依相關原則和協議按比例負擔。
　
其中立體連通廊道、跨站平台管理維護費，由新竹市政府全額負擔；車站旅服空間或商業空間，由台鐵局全額負擔；本計畫於 E 基地所設置 2 處大型公園，其管理維護費，依台鐵、市府受益比例負擔；周邊 ACD 基地的公共設施依台鐵、市府土地持分比例拆算維護管理權責。
　
#相關問題一起來思考
　
1⃣ 新竹環狀輕軌真的會蓋嗎？
　
大車站計畫其中一個重要的元素就是和輕軌共構，預估在目標年 (140 年) 輕軌每日運量可以達到 3.7 萬人次，並為火車站多帶來每日 5 千多的轉運人次。也就是說如果缺少新竹輕軌，大車站計畫本身要撐起預估的開發規模和效益幾乎不可能。
　
新竹市政府過去 22 年完成 4 次可行性研究，但歷任市長都沒有實際執行。這次因為前瞻計畫的關係，又獲得再次評估的機會，正由市府委託的中興工程辦理可行性研究，預估今年底完成。
　
然而，除了最早提出要串聯新竹舊城區、新竹科學園區、高鐵特定區及竹北生活圈之外，不但路線至今依然未定，跨越橋梁、河川、國道的工程技術也尚未克服。另外，竹縣、科管局都不願分攤地方自籌款、輕軌運量是否能維持營運、以及施工期的交通如何維持等問題都還沒有解答。
　
假設新竹輕軌無法蓋，那大車站計畫應該做怎麼樣的轉變，各項預估數字是不是要重新計算，這些不確性風險市府也應該在評估大車站計畫是否可行時，一併納入考量才對。
　
2⃣ 原有舊城區商圈會更沒落嗎？
　
「縫合前後站、帶動區域發展」是大車站計畫的目標之一，但就如同報告書也提到的，「新竹市中心衰退，戲院、百貨公司陸續撤離，城區活力明顯弱化」，很明顯舊城區需要被活化。
　
但就目前的計畫，車站平台規劃成商店街，周邊又以百貨、超市等為開發項目，難道不會和既有的舊城商圈搶生意嗎？會不會因此造成更多店家倒閉？
　
議會一再要求市府應該要就大車站計畫做既有商圈的衝擊影響評估，但整本可行性研究報告書隻字未提，究竟是縫合前後站，還是加速舊城沒落？市府有義務說明清楚。
　
3⃣ 新竹地區的精品百貨市場不是飽和了？
　
過去兩年，因為巨城具有強大磁吸引力的關係，導致新光三越新竹中華店、SOGO 新竹站前館相繼於 107 年 3 月與 108 年 8 月停止營業，而位於竹北市的 3.5 萬坪百貨商場 Sky City 也將於今年第三季開幕。
　
以新竹縣市共約 100 萬的人口，要再新設精品百貨購物商場和巨城與 Sky City 競爭搶客源，恐怕相當困難。市府應進行更具體的市場需求調查。
　
4⃣ 會有廠商願意再投資商辦或旅館嗎？
　
報告內容表示「近年來半導體產業發展暢旺，配合產業發展與企業擴充需求，新竹地區的 A 級辦公室供給已產生缺口」。然而，根據實際詢問，報告中提到的公道五台肥 TFC ONE、交流道旁竹科萊恩廣場、以及竹北高鐵暐順經貿大樓都尚有辦公空間在出租，並非供不應求。
　
另外，依據交通部觀光局統計，新竹市現有合法登記旅館共有 61 間，客房供給數合計為3,871 間，分布主要集中在新竹火車站附近。於計畫報告中也提到「目前新竹旅宿市場近乎飽和、競爭日趨激烈，旅館業者已面臨重大挑戰」。
　
如果要吸引廠商來車站周邊投資商辦或旅館，市府應提出具體的數據來證明確實有相關的市場需求。
　
5⃣ 有其他設施比公園和商場更能善用車站優勢嗎？
　
隨著時代的演進，近年來國外的場站規劃，已從過去的百貨商場開發，變成結合創新、科技、教育等領域的產業開發思維。
　
像是法國巴黎的 Station F計畫，將車站打造成數位新創孵化中心，有超過 3 千張工作桌，60 間小型會議室、8 座會議中心，吸引 Microsoft、Facebook 、LINE等數位巨擘進駐，整個計畫花費約新台幣 40 億 8 千萬元。
　
大車站計畫除南北公園及商業空間的規劃外，市府也應一併評估有無其他產業開發模式更能善用車站和軌道運輸的優勢。
　
#大車站計畫後續
　　
大車站可行性研究報告經行政院核定，市府接下來會辦理「綜合規劃作業」，預計將花費 4 千 6 百萬元，耗時兩年以上。 如果綜合規劃也通過中央部會，才有後續的細部設計和興建工程。
　
我認為既然市府有意要推動，就應該負責任地對計畫進行實質的評估，不要最終又淪為紙上作業。於綜合規劃階段，市府也應至少召開三場全市公聽會，積極邀請專家、民代及市民參與，廣徵民意並了解地方需求。
　
大家如果有想到什麼問題，或是有任何對計畫的建議，都可以留言或私訊給我，我會再和相關單位反應並商討。
　
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【新竹大車站計畫可行性研究報告】　
全文 ( 406 頁)
https://reurl.cc/arVjA4

摘要 (林彥甫整理)
https://reurl.cc/D9AQE5

簡報（1090214 國發會審查）
https://reurl.cc/6253MM

主持台北TOD戰略論壇Ⅱ

今(4)下午代表市府主持「臺北市大眾運輸導向都市發展TOD戰略論壇Ⅱ」，這是繼今年(107)4月26日舉辦第一場TOD論壇之延續，係全國首度將TOD概念直接落實納入都市計畫、都市更新、都市設計及交通運輸四大領域之具體實踐，鼓勵民間參與並引導都市發展，以回應都市未來發展所需。

本日舉辦的第二場TOD論壇，中央機關交通部鐵道局楊正君副局長、營建署陳繼鳴副署長、交通部運研所黃新薰副所長、多位專家學者以及建築師公會與不動產開發商業公會等代表及相關業界人士共同出席，期望透過產官學各界代表交流實務經驗，讓臺北TOD計畫能更完整得以具體落實。

交通部鐵道局楊正君副局長致詞表示，非常認同市府倡議之TOD計畫，為求捷運建設永續營運，TOD 已經成為中央審查地方捷運建設計畫重要項目。肯定市府提出首都環狀線計畫構想，環狀線將目前輻射線捷運路網重新整合，效益擴大，未來將改變大台北空間發展結構 ，相信未來結合TOD計畫，能有效帶動台北經濟產業發展及引動都市更新效能，中央將協助地方一起推動。

中華民國不動產開發商業同業公會全國聯合會吳寶田理事長致詞提到，為強化交通建設與都市計畫鏈結，大眾運輸導向發展(T.O.D)為一種可行的途徑，公會相當佩服市府能夠在短時間內將TOD理念落實於都市發展政策，也支持市府本次所提出「大眾運輸導向發展TOD」專案計畫，透過TOD容積獎勵機制來引導重要捷運周邊具有TOD潛力的公、私有土地來重新更新改建，並回饋部分公益設施以便來補強捷運車站節點周邊地區性空間與環境公共使用機能，同步提升改善都市景觀，對於臺北身都市更新與都市再生有很大的正面效益。

我於專題演講時提出以下重點說明:

一、啟動後捷運時代臺北TOD規劃戰略：在現有捷運路網逐漸完備，結合目前正規劃興建中的萬大線、南.北環線、東環線等建構首都環狀線系統以及公共運具的整合與便利，臺北有很好的潛力及條件發展成為TOD城市，並做為帶領都市再生重要工具。

臺北TOD發展目標包含強化首都圈捷運場站核心區之國際性機能、補強車站節點周邊地區性空間與環境公共使用機能、翻轉車站節點周邊鄰里性空間與挹注產業新生機能、同步整備地區公共環境與都市景觀等，並將雙北空間發展及產業區塊的鏈結更加緊密。

二、臺北TOD計畫(劃定TOD範圍適用開發許可計畫)

TOD容積獎勵早有法源，依照本市土地使用分區管制自治條例88年4月30日發布之第80-4條規定：「大眾運輸系統之車站半徑500公尺範圍內地區，經循都市計畫程序劃定者，其容積率得酌予提高」。但過去20年來因沒有劃TOD適用範圍故從未實施，本次市府首次提出劃定適用範圍，予以法制化，並將循都市計畫程序辦理。

三、臺北市TOD發展願景
本次所提出第一階段共計33場站地區，涵蓋全市12個行政區，未來並將分階段發布場站，滾動式檢討。相信在結合捷運環狀線的規劃建設，能串連雙北空間發展，強化臺北市做為首都圈都會核心與功能，進行都市機能調節，提升地區公共環境品質與交通運具轉換便利性，並期許公私協力，攜手共創臺北TOD都市新風貌。

兩場綜合座談，與談的專家學者及中央代表皆非常支持目前市府所提TOD計畫內容，並提出相關寶貴建議及國外案例供市府後續執行參考，尤其對於能將TOD理念從以往僅止於學校學術討論，終於得以落實執行實感到振奮。交通部運研所黃新薰副所長也特別提到，期許台北市作為全國領頭羊，把推動經驗能傳承分享給正執行前瞻基礎軌道建設的其他城市。

總結時我提及，感謝中央以及各位專家學者對台北TOD計畫都表示肯定 ，獲得高度共識。對於未來台北都市再生發展的三隻箭，市府非常有信心且逐步推進，第一「都市更新」方面，市府透過公辦都更及公劃更新地區，希望能滿地開花引動民辦都市更新動能。第二「首都環狀線」規劃興建，特別是東環段的提出獲得大家的支持，議會也要求市府應儘速推動東環段，環狀線將對台北都會區甚至北台區域有全面性的改造，雙北共容共生，帶動區域繁榮。第三「TOD計畫」，是兩階段的開發許可計畫，是誘導性開發機制而非強制性，強調公共性及補全公益性設施，強化有發展潛力之捷運場站節點開發，帶動節點周圍地區公共環境改善及土地開發利用，多元運具的整合，人行空間的提升，以因應數位時代的高流動性為臺北準備下一個機會，也為台灣未來城市空間發展結合軌道建設，立下優良典範。

感謝出席的專家學者、機關代表、業界先進與市民朋友，今日論壇討論深入且熱烈，收穫相當豐富，TOD專案計畫是市府非常重視的市政政策，市府會將今日各界意見納入參考，並儘速啟動都市計畫法定程序。

最後，我再回應第一場TOD論壇時我所提問，臺北TOD了沒 ?我的答案是我們準備好了，即將要逐步落實。

【4200憶軌道建設，會帶動台灣轉型？】
(摘自內文)柯P：以前大家都不說實話
1) 新捷運會虧？
讓數字來說話。台北市除了初期路網那5條以外，只算現金流量有平衡嗎？
政府為了要讓捷運興建的案子通過，通常都會高估自償性和運量，但實際營運後就會「虧到不省人事」。虧本誰要補貼、補貼多少?
2) 交通的整合規劃
全台灣捷運工程局的整合不解決，那4200億的執行效率會很差，組織要健全之後再來花錢才會合理。

【軌道建設應回歸專業、核實評估】
　
本來今天早上要去立法院公聽會，說明臺北市在過去30年，發展捷運的一些經驗。我們也發現了一些問題，想要趁這個機會跟中央說明及提醒。不過後來發現，這個公聽會已成為藍綠之間的口水戰，出席也沒有辦法讓這些問題可以清楚地表達，所以決定在這裡向大家說明我的完整想法。
　
總金額4200億元的前瞻基礎建設計畫軌道項目，各縣市無不積極爭取，不過臺北市大部分的軌道建設都已經完成，目前規劃中的「東側南北向軌道運輸系統⏌，今年已編列2400萬元的預算在做可行性評估，要等到可行性評估出來以後，才能知道這個計劃需要多少預算？需要中央幫忙多少？這也反映了我一直以來的施政態度，務實依專業來制定政策，而非淪為政治喊價。籌措經費當然重要，但能否落實執行，讓每一分錢都服務到市民真正的需求，更是軌道建設成功的關鍵。
　
臺北市在過去30年發展捷運，有三個問題做得不好，第一是TOD（Transit Oriented Development，以交通為導向的都市建設）失敗。理論上每一個捷運站周圍，都應該是一個小型的都市計畫，有基本的生活功能，包括超商、診所、托嬰、托幼，各種社區福利設施，甚至要刻意減少停車位，換句話說，在這個捷運站旁邊的居民，會盡量以捷運作為代步工具，但這個以捷運交通為導向的都市計劃並沒有落實。
　
第二點是商業化失敗。以日本新大阪車站為例，它就結合了各種商業空間。為什麼我敢說「未來兩年臺北捷運不會漲價」？因為現在市府要求它要最大商業化，以業外收入來彌補運輸的虧損，但是因為以前捷運站設計時，未考慮商業空間，所以現在要商業化、增加業外收入仍有很多限制。理論上，人流就是金流，也就是說，很多人在捷運站聚集，捷運站就會是一個商業重地，所以過去我們興建捷運共構住宅，戰略上是錯誤的，捷運站應該是跟百貨公司、商業的機構去連結，而不是住宅。
　
第三點是產業化失敗。過去臺北市的捷運花了6千億元，可是並沒有因為這樣就建立起臺灣的軌道產業，相對的，中國大陸現在已經在全世界各地輸出高鐵，已經建立自己的高鐵產業。這三個敗筆，當我們要再一次大規模發展軌道建設時，必須反省改進，在組織、制度各方面有所改變，以免重蹈覆轍。
　
這次的4200億元軌道建設特別預算，也要提醒兩個問題，自償性和配合款。我們最近檢討臺北捷運的財務，發現以前在規劃階段時，高估土地開發的利益、也高估運量。對於實際的財務自償性過於樂觀，造成後面的政府團隊接任的時候，處理自償性的債務有相當大的困擾，臺北市也不例外。另外一點，蓋捷運不是只有中央給錢，地方政府也要有配合款，有些縣市需要的配合款根本就超過它的舉債上限，很難想像中央給了地方這麼多錢，將來的配合款是不是又要中央再替它出錢，所以這種財政紀律的問題若不注意，4200億元花了，還是會有後續的問題。
　
另外，我想請全國民眾共同來思考一個問題：目前臺北市、新北市、桃園市、臺中市還有高雄市，都有捷運工程局或捷運工程處，但臺灣需要5個捷運工程局（處）嗎？ 此外，臺北市有臺北捷運公司，但機場捷運線由桃園捷運公司在經營，將來淡海輕軌線是新北市要經營，每一條路線的自償性都很有問題。事實上，臺北市跟新北市為了環狀線中環段（第一階段）已經開始有些爭執，因為這條捷運線通車後，它的現金流量預期會是負的，但這筆虧損到底要由誰負責？公共運輸不一定要賺錢，為了公共利益政府可以補貼，但是要補貼多少？誰補貼？這個要講清楚。
　
今天這筆4200億元特別預算丟下去，執行單位到底是誰？如果每個縣市自己去成立捷運工程局，自己去執行的話，臺灣到底要幾個捷運工程局？蓋好後臺灣需要幾個捷運公司來營運？這個問題我們已經跟交通部討論很久了，一直到現在都沒有結果，本來我還特別約林全院長要討論這個問題，不過當時前瞻基礎建設計畫還沒丟出來，現在這個問題變得更急迫、更嚴重了。
　
坦白講，興建捷運有時候是一個迷思。以基隆輕軌為例，事實上，交通部已有一個基隆河谷的交通整合計畫，包括南港延伸線、汐止民生線、基隆輕軌、臺鐵優化、北宜直鐵、國道幹線公車等，這些是需要整體考量的。前瞻基礎建設計畫單單只考慮一條基隆輕軌，那其他的要怎麼處理？
　
交通應該是整體的，包括鐵路、公路、捷運、高鐵等各式各樣的組合，臺北市過去30年發展捷運的一些經驗，可以供大家參考，尤其是組織的問題不解決的話，執行的建設會相當麻煩，會重覆投資、重覆浪費。
　
軌道運輸是專業問題，專業問題應該要專業解決，需要大家平心靜氣秉持專業討論。
　
（圖：金牌霖／攝）