關渡橋又車禍 宇恩要求：#數據判讀要正確、#檢討改善要全面

根據新北市交通局統計，在防疫三級警戒期間，新北市交通量減少了約4成，直到7月中以後疫情回穩，才逐漸出現車流回升。

5月初關渡橋淡水及八里兩端裝設實體分隔護欄，當時宇恩曾經反映希望公路總局審慎評估必要性，並且加強研擬配套。很遺憾，經過了3個月，上週末再次發生死亡車禍，而新北警方出面表示，去年及今年5月至8月同期，車禍總數比去年同期減少18件，降幅近2成，顯示護欄有正面效果。

事故件數降低，到底是因為車流量減少，還是下引道處交織減少所造成的，這恐怕很難直接連結。

更何況，以交通警察大隊提供正式成案的數據可以發現，在致人死傷的部分實際上並沒有明顯的減少！

針對上週事故，公路總局初步回復將 #函文警局釐清事故原因及態樣，#一周內發文訂期邀請專家學者現勘討論。

宇恩也針對兩點特別提醒公路總局和新北市政府交通局：
1. 數據判讀要正確：交通措施的目標，當然是事故件數要少、傷害要越輕微，判讀時，車流量、車種需求、環境等變項都要考慮，關渡橋每天的車流量實在無法承擔錯誤判讀造成錯誤決策。
2. 檢討改善要全面：關渡橋空間有限，減少不必要的交織才能減少事故，現況上橋引道的禁行機車和下橋端的護欄，都讓機車族增加變換車道的風險。增設導桿減少了引道前的交織，卻增加機車變換車道的需求和難度，就應一併納入檢討改善考量。

宇恩要再次懇請各級交通主管機關，審慎評估關渡橋交通規劃措施，我們都很清楚關渡橋有其先天限制，所以才需要大家一起努力，給鄉親一條安全的關渡大橋。

#關渡大橋 #減少交織 #全面改善

「從來不只是護欄的問題，減少不必要的車流交匯有那麼難？」
　
5月我們指出關渡大橋護欄的設置問題後，公路總局拆除了部分的護欄，但 #車種分流 造成的 #頻繁匯入匯出、＃多次造成死亡交叉，仍然在關渡大橋威脅用路人的安全。
　
裝設護欄至今，撞擊護欄的車禍件數大增，近日更傳出1死1重傷的機車死亡車禍。
　
結果呢，新北市警方竟然說，加設護欄分流後，5月至8月的車禍總數較去年同期減少近2成。
　
看到這句話，我的直覺告訴我一定有問題。
　
為什麼？
　
今年因為疫情，5到6月底的交通事故件數，普遍的降幅就是兩成，新北市的數字也是如此。
　
關渡大橋的車禍總數減少，主因是疫情導致的交通流量下降，而不是莫名其妙的護欄好嗎？
　
況且，5月至今撞擊護欄車禍頻傳，並沒有緩解的趨勢。這是本來不會發生、也不應該發生的事故，難道公路總局跟新北警方，還要繼續維持錯誤的政策嗎？
　
我一直認為，學會正確解讀數據，是 #城市治理、#交通改革的第一步。
　
可是，我們的公路主管機關、地方警政單位，並不這麼認為。
　
好好面對問題，#減少不必要的車流交匯，還給用路人安全、便利的關渡大橋，有這麼困難嗎？
　
參考資料：
2021-05-07 關渡大橋的爭議，從來不只是護欄的問題
https://bit.ly/3kVRJwG

昨天下午，為了進一步釐清檸檬車法案的議題，我邀集馬自達SOS自救會、Volvo PS車輛安全關懷促進會、Toyota Rav4自救會、輔仁大學劉清耿老師、台灣科技大學林瑞珠老師、台北教育大學郭麗珍老師、台北市汽車代理商業同業公會、台灣區車輛工業同業公會、台北市美國商會、歐洲在臺商務協會、中華民國汽車商業同業公會全國聯合會與交通部路政司、國家運輸安全調查委員會、財團法人車輛安全審驗中心、行政院消費者保護處及經濟部商業司，一同召開檸檬車法案公聽會，進行相關意見的交流。
　
以下，針對今天公聽會中與會人員的寶貴意見，和大家報告。
　
一、「標的物經中央公路主管機關或目的事業主管機關責令召回改正者」中，主管機關責令召回之內涵為何，是否有明確化之必要性？
　
輔仁大學劉清耿老師表示，現行對於召回、重大危害行車安全之虞的描述性定義，並無太大的問題。但是，之所以美國有這樣的基礎，可以採取描述性定義，是因為他們有一群技術專家，專責判定是否有安全性危害。
　
然而，#台灣目前欠缺這樣的量能和基礎。
　
交通部路政司趙晉緯科長說明，通案上，不管是品質還是安全，#要有一定的數量，就可能落入通案處理。路政司依程序會蒐集通報的個案，經過程序去彙整，如果認為有通案問題，將依據監督管理辦法，要求車廠召回改正，對通案問題進行處理。如果業者不處理，就會依法要求車廠有改正作為。
　
二、12,000公里及180日之保障條件及期限，是否能有效保障消費者？延長對於業者營運成本之影響？
　
輔仁大學劉清耿老師表示，年平均行駛公里的標準，美國運輸部監理單位有完整統計資料，是21,600公里，如果按照除以二的邏輯，美國的標準應該要更嚴苛，其標準卻普遍是24個月和38,400公里。
　
對比台灣和美國，美國年平均行駛里程少於台灣，但保障條件比台灣寬鬆。
　
以氣候條件和台灣相近的佛羅里達為例，檸檬車條件是2年內三次維修，或故障15天無法修復的。再以德州為例，德州對於瑕疵有四次修復的機會，但有潛在安全風險的只有二次：從購買日起兩年或24000英里，或是交付後有30日是故障的。如果滿足條件，就可以主張車子是檸檬車。
　
在德州，消費者在相關程序中必須完整蒐證，同時給車商足夠合理的修復機會，如果程序完備而車子沒有辦法被維修，德州監理部門會指派技術專家，調解消費者和車廠的爭議。如果爭議無法調解，就會進入仲裁的程序，由監理單位召開類似於聽證會的場合，讓消費者說明如何給車廠合理地維修並舉證，接著就是等仲裁員針對問題做最後裁決。
　
在美國負責裁決的部門，有些州是監理部門，有的在消費者保護機構。在這個全球車的時代，為什麼一樣日本TOYOTA的車，在美國有這樣的條件，營運上可以接受，在台灣卻不行？從這個角度來看，標準是可以調整的。
　
交通部路政司趙晉緯科長表示，目前定型化契約，對重大瑕疵的效果，有12000公里和180天的標準，是綜整了消費者和車廠的意見，並經過行政院通過，#標準不是交通部訂的。
　
這個答案，當然無法令人滿意。
　
三、如雙方未能同意選定鑑定之機構，應如何處理？得否由主管機關指定或其他方式決定？如鑑定後一方或雙方不接受鑑定結果，有無其他機制協助處理爭議？
　
中華民國汽車商業同業公會全國聯合會劉錦村理事長表示，原廠給各國經銷商理賠的條件不一，導致台灣消費者受到很大的損失。不是台灣的總代理故意不理賠，而是原廠不給這樣的權利，因此，台灣的總代理應該向原廠爭取和世界各國一樣的保固條件，
　
至於如何舉證個案的瑕疵？如果是通案的瑕疵，原廠會召回。個案的瑕疵，基本上難以舉證。但是在美國，相關條文為了適用個案，不會制定細節，由一個公正的技術部門來做仲裁，原廠也很配合。所以，在外國檸檬車要得到理賠，並不會太困難。
　
台北教育大學郭麗珍老師進一步說明，即使已經到了訴訟階段上法院，很多問題還是很難解決，因為涉及科技專業。消保法的規定是符合當時科技水準可合理期待的安全性。什麼是通案什麼是個案的問題？通案是設計上有瑕疵，所以一整批都有問題；個案是製造上的問題，但是實務上很難區分。
　
國家運輸安全調查委員會謝家慧調查官則分享相關經驗，事故發生時，運安會會邀請相關單位，如車廠如果涉及事故，就會邀請參與調查，因為對車輛最熟悉的是車廠，運安會很難對車輛結構有透徹的了解。
　
因此，在邀請車廠調查的過程中，會邀請第三方學者專家參與調查，也避免車廠對涉及自己利益的部分隱藏，若有第三方的鑑定單位來協助民眾，會有很大的幫助。
　
交通部路政司趙晉緯科長表示，召回和瑕疵的部分，到底是安全問題還是品質問題，涉及專業，汽車原廠最需要了解。
　
關於 #公正的瑕疵鑑定機構，交通部已協助經濟部，彙整可提供鑑定機構的名單；去年路政司也透過車安中心蒐集國外的做法，研議如何配合定型化契約的施行，保障消費者的權益。後續在行政院的會議，將報告如何優化相關機制，並邀請自救會等參與討論。
　
四、「經四次以上維修仍無法回復正常機能」部分，於第三次維修後，短期間內再發生相同瑕疵，而已逾180日之期間，消費者是否得請求更換新車或解除契約？定型化契約宜否調整？
　
台灣科技大學林瑞珠老師說明，在契約內分二種類型得以換車或解約，一是重大瑕疵，像自救會提出的暴衝；第二是屢修不復。在整個規範設計內，這兩種情形下可以要求更換新車或解約，就是在民法契約內做相應的補充規定，定型化契約可以滾動檢討修正不足之處。
　
行政院消費者保護處陳星宏簡任秘書表示，在部會的會議中，消保處一直在思考是不是要在國內建立基於雙方衡平地位的鑑定中心。其實國內消費爭議不只汽車，例如旅遊就有一個協會的機制。所有定型化契約有滾動式檢討的存在，當然里程數或日數要隨時檢討調整，最後要有一個機制存在。
　
五、「已提供消費者代步車或補貼相當代步費用之合理期間」，是否宜一律不予累計期間？
　
馬自達自救會林松郁先生說明，自救會的車主有豐富的修車經驗。至今已經換了500多台車。除了保養維修，相信車廠還有很多服務在進行。代步期間只是讓修車現場有喘息空間，但是消費者還是要用車，在這些期間給代步車補償，對消費者而言本來就是應該的，因為車子有問題要排除，所以消費者忍受，重新叫料的維修時間也不該轉嫁在消費者身上。
　
經濟部商業司李怡靜科長表示，當初有業者提出缺料待料狀況，必須等待船期，因此允許消費者可以使用或接受代步車，在合理期間內不計入維修期間。合理期間每輛車有各自的狀況，可能難以在契約內具體規定，建議回到個案判斷。
　
總結來說，今天公聽會的兩個重點，一是建立公正的官方鑑定機構的可行性，交通部路政司已在研議；二是檸檬車保障範圍太小，也就是180日及12,000公里的限制，可以適用的案例可能有限，然而相關單位未有明確回應。
　
#瑕疵鑑定 牽涉到事實認定上的問題，而非法律上的爭議。國內各項的消費糾紛之所以有各式爭議，是因為法官也沒有醫學或工程的相關知識，因此，建立一個公正有效的鑑定機構勢在必行。作為主管機關的交通部，應該積極研議。
　
#保障範圍 180日和12,000公里的限制，考慮到車安中心鑑定作業的時間遠超過檸檬車條款的180日，可見這樣的設計並非「合理期間」。同時，和台灣有相似氣候條件的佛羅里達州，保障和相關制度遠比台灣健全。因此，經濟部應該進行滾動性的檢討，以利解決糾紛，維護道路安全。
　
為了廣大汽車消費者的權益，我們會持續緊盯檸檬車法案的修正，讓台灣的汽車消費者，不再飽受檸檬車維修召回求助無門、來回奔波的困境！

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今日立法委員林佳龍在財政委員會質詢財政部長張盛和。林佳龍指出政府負債總計23兆6826億元，平均每人負擔101.97萬元，他將在院會及財政委員會提案，要求財政相關主管機關應於公家機關、全國至少100處大眾交通運輸站與高速公路兩旁及其他公共場所共300處公告點即時召示政府負債餘額，以示國人。張盛和答覆說，現在國債公布在新北市跟台中市，若增加300處的公告會增加國家負債。

秀出美國國債鐘(http://www.usdebtclock.org/)與財政部的國債鐘(http://www.mof.gov.tw/ct.asp?xItem=68891&;ctNode=2365&mp=1)的對照，美國國家負債總表，包含平均家庭負擔債務負債、聯邦、地方負債等數十個財經指標，即時更新所有數據，而財政部的國債訊息僅有一行字而且數字靜止不動，揭示國家負債的資訊明顯天差比遠。林佳龍表示，政府財政持續惡化，各項債務頻創新高，隨經濟成長預估值的下修，歲入預算將更形減少，收支差短將更形擴大，政府有必要召告天下，目前的財政狀況。

林佳龍問張盛和，十年減債計畫還有沒有效? 第一年減債多少? 是減債還是增債? 可是今年102年度預算是以減少編列債務還本預算數的作弊方式隱藏國債，5兆2,691億元未償債務餘額僅是最狹義的政府債務。根據主計總處統計中央及地方政府潛藏債務至今年4月份總計將近17兆，國債鐘未揭露的債務高達18兆8692億元，總負債高達23兆，平均每個國人負擔國家債務102萬元，也就是說國人一出生就背負102萬的債務，並非僅有財政部公布的21.6萬。

張盛和部長認為潛藏債務的計算將未來的預估進去並不妥當，林佳龍則說，就是要將未來的國庫枯竭警訊提醒政府，他說依據他的研究，結至102年6月止，公務人員的退撫潛藏總負債已達6兆531億元，相比去年(101年)的5兆2256億元，激增15.83％（約8275億元）。依此財政嚴峻趨勢，軍人退撫基金即將在五年內破產；教師退休基金則是114至116年會達破產邊緣；公務人員退休基金也在120年面臨破產。

林佳龍舉出美國紐約時代廣場US National Debt clock 的例子，民進黨2000年執政時的國家債務是2兆4500億，2008年是3兆7791億，8年執政期間增加國債1兆3291億，國民黨4年執政就增加1兆4900億，每年負債增長比率2.24比1，這種快速累積國債的速度難怪國家財政捉襟見肘。