市府核給建商容積獎勵，卻未落實綠建築的監管和維護，如何達成節能減碳？
　
因應中央政府 2025 年能源轉型及日前提出的 2050 碳中和政策，我在本次定期會質詢本市節能減碳相關施政，並建請市府擬定〈新竹市綠建築自治條例〉草案，以確保本市綠建築的推廣、監督、管理和維護。
　
多數人對於「綠建築」或許耳熟能詳，你知道綠建築標章可以換建築容積獎勵嗎？
　
中央和地方目前都有設置綠建築獎勵容積辦法，〈新竹市都市更新建築容積獎勵核算標準〉第 10 條規定：取得鑽石級之綠建築標章，獎勵法定容積 10%。取得黃金級之綠建築標章，獎勵法定容積 8%。取得銀級之綠建築標章，獎勵法定容積 6%。

此外，該標準中亦有規定建商必須保證於使用執照核發後二年內取得綠建築標章，且申請使用執照時，應提供申請綠建築之容積獎勵乘以銷售淨利之保證金。
　
從都發處提供給我的資料來看，新竹市近十年來申請並審核通過之綠建築容積獎勵的建築物總共只有七筆，其中有兩筆雖取得綠建築候選證書（也就是預計會蓋綠建築），也獲得容積獎勵核定，但至今仍未取得綠建築標章；有一筆則是綠建築標章效期將於今年八月失效。
　
此外，國泰建設自民國 105 年取得「國泰禾」的綠建築候選證書至今將近 5 年，且建案也已於去年五月交屋，卻遲遲仍未取得綠建築標章，而其綠建築候選證書甚至即將於今年底失效。
　
適度的獎勵機制能提供建商蓋綠建築的誘因，但只依靠獎勵而未確實監督建商於期限內取得標章，並要求建商落實維護管理制度，一旦綠建築標章過了 5 年效期，在缺乏監督和強制延續標章精神的情況下，綠建築恐怕後繼無力失去核心價值。
　
我認為市府應參考其他縣市綠建築自治條例來加強本市的相關規定。

目前有制定綠建築自治條例的縣市為：臺北市（ 2014 年制定）、高雄市（ 2012 年制定）、屏東縣（ 2015 年制定）。此外，臺南市、臺中市、桃園市、金門縣都有制定低碳綠化相關的自治條例，內容也包含綠建築相關的規範措施。
　
以〈臺北市綠建築自治條例〉為例：第 4 條針對公有新建建築物的總造價工程金額，制定需取得的綠建築標章等級。第 5 條針對非公有新建建築物依法定容積或增加之樓地板面積數量，制定應取得的綠建築標章等級。第 9 條則闡明起造人應提列綠建築維護費用，並撥入公寓大廈公共基金。
　
我質詢時要求市府回覆以下問題：

1️⃣ 對於本市申請綠建築容積獎勵之建築物，除了保證金制度外，市府相關的監督管理機制為何？對於獲得獎勵之建築物，是否有要求申請單位維護其綠建築標章？
　
2️⃣ 建案「國泰禾」於民國 105 年申請並審核通過綠建築容積獎勵，然而完工後長達 1 年多的時間未取得綠建築標章？是否有確實督促建商依規取得標章？如最後該建築物於候選證書失效前都未能取得綠建築標章，市府預計如何裁處？

3️⃣ 為加速節能減碳，落實綠建築的推廣、監督、管理和維護，市府是否同意著手擬定《新竹市綠建築自治條例》草案，並於下次定期會送進議會審議？
　
然而，市府給我的回文僅有短短以下幾行：

1. 內政部已訂有《綠建築標章申請審核認可及使用作業要點》。
2. 已由本府公共工程主辦單位依行政院「工程採購契約範本」規定，將綠建築優先納入履約事項。
3. 將持續滾動檢討推動成效，再通盤納入全市建築執照檢核事項。
　
防疫情間各局處忙碌可以理解，但是針對議員認真準備的質詢卻草草回覆，實在令人失望。
　
新竹市政府致力於達成「科技綠色城市」的目標，不論是 2015 年公布的《新竹市綠色城市政策白皮書》，以及 2019 年制定的《溫室氣體管制執行方案核定本》，都有提及本市執行低碳和綠化的相關內容。
　
不過雖然有擬定綠建築、節能減碳相關的講習培訓活動，卻仍然停留在最低限度的推廣層次，市府既然期許新竹市成為「科技綠色城市」，何不一次做到位制定綠建築自治條例，「監督」和「延續」綠建築標章的精神？
　
我會持續跟市府溝通，希望能盡早完成〈新竹市綠建築自治條例〉的制定，促進本市綠建築的推廣、監督、管理和維護，讓綠建築確實能達到節能減碳的成效，而非建商取得獎勵容積的途徑而已。
　
#第5次定期會書面質詢
#綠建築 #節能減碳 #碳中和
　
參考資料：
新竹市都市更新建築容積獎勵核算標準
https://ssur.cc/diCA8c

臺北市綠建築自治條例
https://ssur.cc/RZ3pjx

臺北市綠建築保證金及維護費用管理辦法
https://ssur.cc/FKrWME

《新竹市綠色城市政策白皮書》
https://ssur.cc/Suf8fQ

行政院環境保護署：《新竹市溫室氣體管制執行方案核定本》
https://ssur.cc/Z7FaBU

環境資訊中心：蓋綠建築換容獎？ 都更條例修法 建築學者批「造孽」
https://ssur.cc/oQXeb3

政大大學報：處心積「綠」 台灣綠建築制度待完善
https://ssur.cc/QDy8pV

防疫降級屏東縣議會恢復開議
#潘孟安有效抑制變種病毒 #施政總報告你打幾分

屏東縣縣議會27日召開第19屆第5次定期會，縣長潘孟安進行施政總報告，他表示，受到新冠疫情影響，加上首次面對DELTA攻入枋山鄉，縣府全力防堵病毒擴散，近日疫情逐漸趨緩，除了感謝各單位日以繼夜、努力不懈的防疫外，也謝謝受疫情影響的縣民積極配合相關防疫措施，同時也針對疫情防疫措施、紓困政策、疫苗施打、交通與道路建設、推展農業訂購平台等面向，闡述成果。

長達37分鐘的施政總報告中，潘孟安全程不看文稿，對於行政團隊6年多來的施政進度，鉅細靡遺闡述說明，包含污染防制、紓困政策、汛期整備、公衛系統、河川整治、教育文化、農業發展等，對於縣政大小事都如數家珍，充分展現出他對縣政的了解與用心。

潘孟安表示，位於屏南的枋山，地處偏遠，醫療資源薄弱，面對DELTA首度攻入枋山鄉，不敢輕忽大意，縣府將兩村提升為「強化三級」來應對，強制確診者分布的楓港、善於兩村進行全村篩檢，並下令營業場所停業3天，發放1000份防疫物資包到村裡每戶，更讓兩村村民優先施打疫苗，提升保護力，強化三級解封後，縣府也派出國軍及化學兵進駐，進行兩次社區大清消，做到全力防堵病毒擴散。

潘孟安說，時間回到行政院5月15日上午宣布雙北防疫警戒提升至第三級時，縣府隨即召開緊急會議，決議宣布屏東進入準三級防疫警戒，並隨著疫苗陸續分配到地方，屏東全縣目前已有244,874人完成第一劑接種，不只提前10天達成總統蔡英文提出的疫苗覆蓋率25%目標，更在7月26日超越30%，潘縣長特別謝謝所有鄉親和速打站夥伴們齊心努力，才能提前達成目標。

潘孟安指出，百工百業受疫情影響，縣府也整合推出12大紓困措施，降低縣內各行各業重大損失，紓困對象包含居家隔離入住防疫旅館補助、物資銀行擴大發放對象、安心就業薪資差額補貼、安心上工、職訓補助藝文表演團替補助、並提供公有市場租稅減免及延期分期等措施，幫助受影響的基層民眾度過難關。

「網路替代馬路，學習才會快速」，在疫情當下，網路代替馬路政策讓很多小朋友會幫家裡甚至隔壁長輩預約疫苗，也因應各級學校全面停課，為不影響學生學習，屏東縣採取停課不停學措施，潘縣長表示，屏東自2018年積極佈建智慧網路、智慧教室及提升校園光纖化等資訊設備，提供符合教學現場需求的科技教學輔具及暢通網路服務，且已備至足夠的相關設備，讓學生申請使用，而透過各校教師遠距教學、線上自主學習、各數位學習平台，讓孩童學習沒有差距，實現「網路代替馬路」之目標。

潘孟安說，縣府不只努力防疫，也積極整備各項道路維修及防汛措施，除了縣內抽水站、抽水機外，並加強辦理綜合性防洪治水工作，縣府表示，今年度已完成東港第一排水護岸改善工程、塭仔抽水站防潮閘門治理工程等，並進行新園抽水站前池清淤改善作業，有效強化易淹水地區防汛排水能量。

屏東為農業大縣，本年度雖受疫情影響，但縣府積極開拓平台，也推出「防疫屏安箱」，讓民眾在家好好防疫，減少出門採買食材，一推出，網站反應熱烈，讓農產品銷量不減反增，未來縣府也將持續推廣本縣農產品，打造「屏東品牌」，帶領屏東農漁產業再升級，創造屏東農業新價值。

【還原「物業帶動鐵路」的歷史時空】 #永續港鐵霸權 #7月專研

港鐵霸權一大核心就是長期壟斷「鐵路上蓋物業發展權」，今時今日香港土地問題走到如斯局面，與經常被吹噓為「國際成功模式」的「鐵路加物業」(Rail + Property) 不無關係，但服務大眾的鐵路公司搖身一變成為追求利潤的發展商，絕對不是一夕間發生的合理事情。「鐵路上蓋物業」的原意又與今日有沒有變化? 是次研究專題將會透過回顧過上千頁有關香港地下鐵發展的英國解密檔案，還原70年代「物業帶動鐵路」發展模式的源起及原意，將有助進一步理解現時逐漸扭曲的港鐵發展形態。

▌構思初現：初期鐵路物業的背景與概念

「以地養鐵」更早可以在日本找到相類似發展模式 (Murakami, J., & Gregory, K. I.,2012)，然而最早「引進」香港的來源暫不可考。但從現有官方內部檔案中，可找到早於1970年交通諮詢委員會 (Transport Advisory Committee)提交的一份《集體運輸計劃總報告書》，報告中建議除了計劃興建已設計的4條鐵路路線，並分9期(nine distinct stages) 完成「理想」鐵路系統(preferred system)外，已有提及「發展上蓋物業」的構思。在報告提及鐵路系統的長期發展影響：

”Wherever subway systems have been built experience shows that property and land increase in value. This opens up the strong possibility that a part of the cost of providing station concourses could be met through arrangements which permit the private development of station superstructures and surrounds.”

當年報告所述，由於預視到鐵路系統的帶動下，當地物業及地價將會升值。因而報告提到有很大可能可以容許私人發展 (private development) 上蓋物業去補貼鐵路站的建設成本。值得注意的是，報告除了提出上蓋 (station superstructures)發展外，首次提到發展上蓋周邊 (surrounds) 的發展概念。可見，現時港鐵圈地/上蓋物業發展一早出現在早期鐵路系統構思之中。

70年代還有差點讓鐵路系統觸礁的財政艱難，更清晰定位鐵路中的「物業收益」有何功能。參考早期關於興建鐵路系統的英國解密檔案顯示，早於1972年，香港政府成立集體運輸臨時管理局(Mass Transit Railway Provisional Authority)，打算先行興建較全面、工程單一批予日資財團(Japanese consortium)的早期系統(initial system)，但後來石油危機爆發，日本經濟陷入危機，財團先是提出可否修訂興建成本價格上限由50億為60億，遭到管理局拒絕後則宣佈退出鐵路興建，檔案中可看到港英政府曾一度為此而與日資財團就賠償爭執，甚至有香港主要大班 (怡和除外) 都因財政理由反對繼續推展興建鐵路計劃。

當年港英內部評估1980年代交通系統會超負荷，即使鐵路系統已被日資延遲一年(have effectively delayed the MTR project for 12 months)，連帶物料通賬的財政問題，但卻認為必須「頂硬上」，調整鐵路系統的財政預算、規模以及未來發展方向，於是臨急推出後來實現的修正早期系統 (Modified Initial System)。在1975年一份關於修正早期系統行政局內部文件，港英將會排除必要鐵路系統以外的多餘支出 (eliminate all expenditures not strictly necessary for resultant simpler system)，不僅使整個鐵路規模「大縮水」，同時更建議以溢價債卷(Premium bond)作為融資措施，以及發展沿線上蓋物業(property development on lines)抵消(offset)財赤，皆為確保(safeguard)鐵路在任何情況下的財政可負擔性(the financial viability in any event)，讓減少後規模的總興建成本能夠保持於49億的水平。可見，當初「鐵路加物業」發展的概念是在財政大緊縮的特定歷史脈絡生成，目的為防止鐵路興建所帶來財政不穩定情況的其中一法。

▌立業辟地：港鐵上蓋四小龍

直到1975年，為了確保鐵路系統的財政可負擔性以及應急儲備，集體運輸臨時管理局向政府申請批出四個鐵路上蓋物業的綜合發展權(comprehensive development)。而當時行政局內部討論中，一份十分詳細記錄有關批予集體運輸臨時管理局四個上蓋發展權的行政局文件顯示，最早期物業上蓋發展的具體情況：

—九龍灣車廠上蓋物業(現時德福花園)：

當時除了作為首個利用鐵路車廠上蓋作物業發展的項目，而且亦成為物業上蓋住宅發展的先例，佔地165,800平方呎，打算興建大型屋苑，滿足18,000個人口的住宅需求。

—亞皆老站(即現今旺角站)上蓋物業(現時旺角中心第一期)：

首個非鐵路站上蓋作物業發展，只是相鄰於(adjacent to) 鐵路站，為首個利用鐵路通風樓(ventilation shaft)的物業發展。

—金鐘站上蓋物業(現時海富中心)：

佔地60,000平方呎的海富中心，當時金鐘站上蓋物業批地條例原來有列明非工業用途，包括興建酒店(non-industrial purposes which may include a hotel)。

—畢打/遮打站(即現今中環站)上蓋物業(Pedder/Chater)(現時環球中心)：

當時批中環商業靚地予鐵路公司的理據明顯為商業利益最大化(maximum exploitation of the commercial possibilities)，一來可以善用土地資源(物業建於鐵路站上蓋)，二來物業及鐵路站同時興建，可以減少工程興建時發展阻礙(development disturbance)。

其後地鐵公司分別與恆隆、合和、長實多間發展商共合發展上述四個上蓋物業，作為「鐵路加物業」發展模式的雛型，當時內部估計以上物業收入將會佔地鐵公司總收益的20%。當年批出九龍灣車廠上蓋物業上公頃的市區發展土地，整體政府部門都相當歡迎，認為可以平衡當區公屋主導的房屋格局，與及能夠為該區提供額外設施的機會，甚至具體要求屋苑內有至少10戶1車位的發展條件 (XCC(75)52)。此四幅最早批出的上蓋物業發展，從通風樓到車廠、由單一大廈到綜合發展，已是奠定了日後鐵路物業發展的主要選址方式與發展類型。

▌誰主上蓋物業？

這份行政局文件亦載有早期鐵路用地發展權的重要批地原則(principles to be adopted in respect to land grant to Mass Transmit Railway Corporation)，是還原物業上蓋發展歷史一份重要參照。文件清楚列出，上蓋物業不一定是地鐵公司「囊中物」，鐵路物業發展權是否批出，或批給誰，完全是政府「話事」 (the grant of comprehensive development rights on land affected by railway installations will be discretionary)。

文件亦同時指出，程序上地鐵公司需要先向政府申請(formally apply)批地，政府可以基於實際考慮 (practical consideration) 決定如何運用這些鐵路上蓋用地的發展潛力 (for government to decide on how to dispose of any development potential remaining in the land over and above its Mass Transit usage) 。換言之，港鐵的上蓋發展絕對可以由政府主導及決定，包括根據現時的實際考慮（公營房屋供應長期落後及不足）用作興建公屋，不一定用於與發展商合作興建私樓供港鐵公司利潤最大化。

▌物業收益應急而起

70年代尾，鐵路系統打算擴建至荃灣區。翻查1978年有關鐵路擴建荃灣(Mass Transit Railway extension to Tsuen Wan)的行政局文件顯示，當時除了提及車廠上蓋物業發展的選址爭議外，亦有提及港英對發展上蓋物業的財政原則。物業發展的收入原本並不用作補貼鐵路成本 (revenue from property development was not originally envisaged as being used as a means of financing the capital cost of the railway itself)，而是作為應急儲備及改善現金流(contingency reserve and to improve its cash flow)。而且更補充荃灣車廠上蓋物業發展的剩餘收入，可以用作應對以下4個應急情況：

—抵消「超支」建築成本(offset any excess construction costs)

—抵消收入財赤(offset any revenue deficiencies)

—加速還債(accelerate loan repayments)

—提早鐵路公司對港英政府的投資分股息的日子(bring forward the date when the Corporation begins to pay the Government as share holder on behalf of the public dividends on its investment)

可見，港英多次強調，鐵路上蓋物業收入為確保財政可負擔性(viability)及應急(contingency)，而非像現時政府愈來愈恆常化送地予港鐵興建私樓賺錢。

引述法國城市學者Aveline-Dubach整理地鐵公司至其後港鐵自1980至2016年收入可見，明顯看見90年代末東涌綫及其後的將軍澳線所帶動的物業發展收入比例愈來愈重，已經超越鐵路票務收入，現時每年物業收益足足佔港鐵總收入四成。可見，透過重現當初的批地原意，更能突顯漸走向扭曲的港鐵發展形態，形成尾大不掉之勢。

▌賣樓補車費：明言物業發展利潤補貼車費

港鐵不應用上蓋物業賺盡的討論，亦見於地下鐵路公司條例的立法階段的重要討論。一份1975年討論地下鐵路公司草案(Mass Transit Railway Corporation Bill)的行政局文件，提及鐵路公司需要按照審慎商業原則 (prudent commercial principles)。鐵路作為公共交通工具，不應最大化其投資回報 (maximize its return on investment)，只應賺取足夠(enough)收入作營運開支。

文件亦可見當年政府就發展上蓋物業項目的收益，會清晰公開回應指物業發展可為鐵路帶來的額外利潤，以維持一個「保守的車費政策」 (assist the railway by providing extra revenue to maintain a conservative fares policy）。比起今天已經與物業收益「脫勾」的「可加可減」車費制度，當日港英政府明顯認為物業收益有助更平宜的車費定價。

在40多年前的歷史時空，當初「鐵路加物業」發展模式跟現時已經不可同日而語，發展上蓋物業不論就其發展型態、財政狀況、規劃模式、補貼原意，明顯有其特定的歷史脈絡及原意。是次研究專題透過還原早期興建地鐵的歷史討論，帶出現時不斷被政府吹奏作為「國際級典範」—港鐵發展模式，並不是一套千秋萬世的發展方程式。

參考資料

1971 FCO 40 358 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 658 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 659 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 660 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1978 FCO 40 974 Construction of an underground railway system in Hong Kong

Aveline-Dubach, N., & Blandeau, G. (2019). The political economy of transit value capture: The changing business model of the MTRC in Hong Kong. Urban Studies, 56(16), 3415-3431.

Murakami, J., & Gregory, K. I. (2012). Transit value capture: New town codevelopment models and land market updates in Tokyo and Hong Kong. Value capture and land policies, 285-320.

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