【你覺得台鐵的定位應該是什麼？】

台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天，我們可以看到鋪天蓋地的檢討，從隨便停車與拉手煞車的文化，到台鐵的組織再造不等，在如此重大的悲劇發生之際，我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因，必定持續監督。

而今天想談一個根本的問題，什麼是台鐵的定位？

■交通革命，卻革了台鐵的命

如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：

1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。

在貨運方面，貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵設備改善落後，客運支線不是廢線改公路，就是改為系統不相容的捷運，也未增加通勤路線或列車，在台灣都市化最快的年代，台鐵完全分不到這塊市場；而在長距離運輸方面，台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳，注定台鐵本業難以翻身。

■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化，往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由，已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策，但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

■在東部台鐵為何無法把握優勢？

當然，在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

1980年完成北迴鐵路，1991年完成南迴鐵路之後，環島鐵路網完成。然而，東部運輸存在平假日落差極大的問題，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。

■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎？

在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。

然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。

■組織再造必須配合國家政策支援

在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。

2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。

3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。

我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。

鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

❤️ 太魯閣號54人身亡 年紀最小僅6歲

清明節連續假期首日，台鐵自強號太魯閣408班次自樹林開往台東路上在花蓮大清水隧道意外出軌，1至4節車廂已全數救出，4至5節車廂變形搶救中，稍早消息為36人無生命跡象，目前已確定34人身亡。其餘72受困待救，傷者人數破百，有61人送醫。工程車滑落鐵軌，太魯閣號迎面撞擊。這起太魯閣號出軌意外，目前了解疑似就是一旁的明隧道工程，當時工程車停在邊坡，卻沒有停好，造成車輛滑落到鐵軌，才釀成事故，目前駕駛已經被帶往崇德派出所偵訊。台鐵太魯閣號408車次（樹林到台東）於花蓮大清水隧道內，因為撞擊到掉到鐵軌的貨車才會發生意外。

太魯閣號列車行經該路段時，幾乎都以全速前進，時速約125公里，加上兩隧道間視野較差，不排除當司機員看到工程車時，已來不及反應。警消人員指出，傷亡集中在第8、第7節車廂，目前至少37人無生命跡象、70人受傷，另外還有上百人待援。

疑沒拉手煞車！釀太魯閣號大劫 肇禍包商偵訊中

https://www.chinatimes.com/realtimenews/20210402002388-260405

❤️清明連假首日，今天上午9時許一班從樹林發車至台東的408太魯閣號行經花蓮秀林鄉和仁路段，即大清水隧道內撞擊在清除落石的工程車，導致列車出軌事故！

依花蓮消防119通報，事故地點在大清水隧道內，現場有多節傾斜及人員受困。經現場消防人員無線電通報，4、5節車廂需要破壞器材支援，已知1人OHCA（到院前心肺功能停止）、2人受傷。目前消防局會同衛生局趕抵現場搶救。
台鐵局表示，太魯閣上午9時28分於崇德及和仁間東線 （k51+250）發生出軌事故，第2、3車出軌、3至8車在隧道內，即時起成立一級應變小組，並請運安處出動調查。

台鐵太魯閣號408車次（樹林往台東）於花蓮縣大清水隧道出軌，造成車輛擦撞隧道壁、4至5節車廂變形，目前已知超過30人失去生命跡象，司機員也傳出死亡。
台鐵稍早表示，列車長一度卡在車廂中受困，司機則失聯。不過根據了解，台鐵公布的死亡名單中，有包含袁姓司機。

根據本報調查，該司機為台北機班的袁姓司機。台鐵司機員說，還在等台鐵應變中心正式宣布，希望還有奇蹟，現在難過地說不出話，「是新婚的年輕司機...。」
據了解，司機的家屬都非常難過，同樣希望等待奇蹟。
台鐵證實，事故司機殉職，旁邊機車助理受傷，後續會幫忙撫卹等處理。台鐵也說，昨天台北機務段才開心迎接EMU900型新車，就發生這樣的事故，感到很痛心。
不具名司機表示，看到事故現場照，機車頭整個爛掉，就知道「司機一定躲不掉」，感到很痛心，現在去執勤也怕怕的，希望不要再有憾事發生。

台鐵太魯閣號408車次花蓮大清水隧道遭工程車撞擊出軌，李姓列車長說，事發時列車急煞，人在第1車的他感受到劇烈撞擊，下車後發現後面車廂的人出不來，由於每車廂都坐滿，約200人受困。脫困吳姓旅客說，「我脫困了，但不敢目睹現場，很多人躺著」、「現場一片漆黑，大家不知所措」。

在秀林鄉台9線115公里旁，台鐵北迴線「大清水隧道」南向，今天早上7時11分從樹林開往台東，約9時28分在清水隧道出口外遭工程車撞上，造成車輛擦撞隧道壁，第2、3車出軌、4至5節車廂變形，需要破壞器材支援，3至8車卡在隧道內，呈現前後擠壓狀況，死傷較為嚴重。

台東吳姓民眾說，他從松山搭408次太魯閣號準備回台東，進入花蓮後，忽然聽到撞擊聲，一陣暈眩，清醒後，車廂停電，大家用手機互相關心，他坐的車廂變形，乘客受困在裡面。約1個小時後，部分旅客陸續脫困，他走出隧道。
另一名邱姓乘客驚魂未定地表示，當時列車突然緊急煞車，等到列車停止後，才知道發生意外，列車長第一時間先疏散民眾，沒有受傷的民眾自行走上馬路。
一名被救出的女乘客說，她和丈夫準備回台東掃墓，火車開到隧道前先聽到很大的撞擊聲，接著後面車廂推擠，他們是用行李打破車窗才脫困。
408車次李姓列車長事發後表示，事發當下，列車緊急煞車，人在第一車的他感覺到劇烈撞擊，車體觸動。下車後發現後面車廂的人出不來，第4車至第8車都在搶救中，由於每車廂都坐滿，還有站票，約200人受困。

潮州<—>知本，環島鐵路電氣化最後一哩路走了40年，今天早上2020年12月20日上午7:33，隨同交通部林佳龍部長等人，我從屏東搭上首發南迴電氣化列車，穿越中央山脈到台東，代表族人參與這歷史的一刻。

這最後一哩路，總長123.4公里，在地圖上呈現出一條「微笑線」。我告訴記者：過去有許多族人，透過古道翻山越嶺跨越中央山脈二側遷徙、通婚，留下密不可分的脈絡；如今有了更快速便捷的交通工具，除了班次增加、時間縮短、更加環保，還讓許多親族有更方便的交流。

這條微笑線，普悠瑪及推拉式自強號都將投入營運。此後搭乘台鐵和高鐵環島只要9小時，全程搭乘台鐵環島11.5小時，進入全台一日鐵道生活圈新願景。

至於大家最在意的訂不到票，未來四年內，將陸續增購600個車廂（12車廂/列車x50列車）逐步充實載運量。