【龔成問答信箱】（Q21021-Q21040）

Q21021：

龔sir，我睇左你大富翁致富藍圖，其中第八章物業創富術並唔係好明白。

你話關鍵係租金回報率要高過息率，雖然你個例子係正確，但我自己再計返，發現又唔一定啱。

假設我要買一個400萬既物業，借90%，貸款金額就是$360萬，還款期30年，息率3%，得岀結果係每月還$15,177，

另外仲有一筆買樓洗費包括按揭保險費、印花稅、律師費及代理佣金，一共係$228,080。

我當個單位租到$15,177，回報率就係4.55%。

結論，雖然回報率高過息率，但並唔會無多餘現金流岀現。

請問我個例子岀現左咩問題？係咪按揭比率太高？但你書入面話低息時，應以最高借貸比率及最長還款期借錢，以達致倍增效果。

龔成老師︰

無錯，我地係低息的時候，應用最高借貨額和最長還款期。

我地要盡量利用貶值的現金，去換取價值不斷上升的物業資產，這是創造財富的理想做法。

但當按揭成數較高，開頭賺取息差的情況，會相對不明顯。

其實當中的關鍵位，就是你還按揭的金額中，包了兩大因素，第一是「償還本金」，第二是「還利息」，如果你單位出租收$15000，而每月還款中，假設本金$8000利息$7000。

雖然每月無正現金流，但由於你有部分是償還本金，所以其實你有實質的得著的，只是「現金流」未出現。

當長遠慢慢加租，正現金流就會開始出現。

長遠而言，你持有的是優質資產，租金和物業價值會慢慢提升。中間息差優勢，會漸漸變得明顯。

至於那些一次性開支，的確會拖低左回報。但作為投資一個優質資產的成本，相較未來資本增值和現金流收入的回報，這部份成本，係絕對值得付出的。

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Q21022：

龔老師你好，我是一名澳門的單親媽媽。我現在要獨自養一個3個月的寶寶，才發現自己
一直沒有投資沒有儲蓄，只有受薪收入，每月4萬3千元，花費供樓1萬6，給父母工人以
及家庭開支，每月都沒有儲蓄。
有三個問題想請教老師:

1,今年公司有花紅4萬，以及囡囡利是1萬多，想買股票當幫囡囡儲錢。考慮中銀，工商，
同盈富，請問邊個會適合一點？

2,10年前傻傻的買了1157，這幾天突然想起，找出來，已虧損20%, 應該沽出嗎？14. 508買入
780股。

3, 想看你的書增加投資知識，請問新手應該睇哪一本？
萬分感謝你抽空解答我的疑問，謝謝☺️

龔成老師︰

1） 盈富（2800）和中銀香港（2388）都可以，但前者係一籃子優質股票，分散風險能力會較好。

現時大市算係合理水平，可先用一半資金，餘下一半等有明顯回調，才再出手。

2） 中聯重科（1157）都有少少質素的。佢主要從事研究、開發、生產與銷售工程機械及農業機械，以及融資租賃服務。

業務都不差，生意與盈利都有增長力，發展都正面，但未必是高增長類。佢優質度不是最高，因此又唔太值得持有好多。

3） 我寫架"80後百萬富翁"、"財務自由行"和"股票勝經"，都適合初學者。

現時你要做架事，就係睇翻自已每月開支，睇下有無地方可以改善。令自已每月有一定儲蓄，去做財富增值。

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Q21023：

老師 想問下 澳優業績後爆跌 係咪基本面都唔值得渣？13.2 買入。謝謝

龔成老師︰

澳優（1717）不差的。佢主要從事生產、營銷及分銷嬰幼兒配方奶粉產品；及在荷蘭從事乳製品業，業務包括研究及開發、牛奶收集、加工、生產、包裝、營銷及銷售乳製品。

睇翻佢產品，都有一定的品牌與市場，同時過往的增長力理想，長遠有前景。

其實佢質素唔算有大變，只係比較大的問題是估值。現在回調，只係令佢回到較合理水平。此股長線投資可以，但就要控制注碼。以分注模式進行較好。

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Q21024：

你好！我收入唔穩定，而且身體唔好，而家每月要幾千醫葯費。是否應逐步把一半或
1/3的股票轉移到高收息股？

我現在持有部份939＆6823, 如再增持收息股中國龍工是否首選？如果是，什麼價可入？

還需增持其他收息股嗎？還有什麼股可推薦？謝謝你🙏

假設收息股6％年利率，我要把2/3股票值轉移到收息股才cover到我每月的所有费用，那是否這樣做適當？餘下的可投資一些值博率或增值潛力大些的股票？

龔成老師︰

這個好視乎你健康問題，係短期定長期。只係短期，你可以照因應自己年紀，去配置。好似年青至中年人，就用增長類股票。

若果你會較長時間（以年計），都會維持現時醫療支出，而收入依然都係會唔穏定。

咁我建議你將2/3股票，慢慢換成收息股，去減輕你醫療支出和心理上架壓力，好讓你可以先集中調養好身子。

餘下股票，就維持係一些"平穏增長股"上。因為佢增長力唔係最高，但勝在平穏，萬一你真係要重用這些股票資產，個價都唔會話變動得好利害，同時可以做到平穏增值效果。

中國龍工（3339）以企業的質素來計只屬中等，現時不貴，股息率都算吸引，但業務波動是風險，因此投資不能大注。

以下都是一些較優質架股票，你可以從中選擇，之後再慢慢調整自己組合比重。

平穩增值股：盈富（2800）、金沙（1928）、恆基（0012）、港鐵（0066）、平安（2318）、粵海（0270）、領展（0823）

目標是5%、6%的股息率的收息股，例如港燈（2638）、深高速（0548）、香港電訊（6823）、工行（1398）、恆生（0011）、置富（0778）、陽光（0435）或收息基金（3110）都可以。

有些更有超過8%、10%的高息股，但股價就略有風險，要自己衡量，佐丹奴國際（0709）、中石化（0386）、互太紡織（1382）等（記住，股價略波動，只能小注）。

另外，你再有新資金，建議先儲起一筆應急錢，以應對醫療費用或工作上，可能出現的變化，咁會較穏妥。

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Q21025：

龔sir, 你好，我0.75 買了1手勛龍（1930）, 同3蚊買了1手恆發光學（1134）, 現在兩隻都跌了很多，
應該繼續持有還是止蝕，謝謝

龔成老師︰

勛龍（1930）主要在中國從事設計、開發及製造定制模具。

公司規模唔大，上市時間唔算太長，好多數據都未必能作準。此股唔係無質素，若持貨不多，可以守。

恒發光學（1134）係內地和香港的眼鏡製造商。

業務係有的，佢上市不久，好多時要較長時間才見真章。

睇翻佢2019年盈利1000萬都無，但現時市值近10億，好明顯係貴。若你只係小注，可以守。但持貨較多，建議沽出部份﹐去平衡風險。

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Q21026：

老師，我年齡:29。有18隻個股(2隻小注,2隻藍籌短炒)+7隻月供

終於報了老師既初級班,希望到時可以多多指教.另外睇左幾本老師既書,我個人反而覺致富藍圖仲重要過股票勝經.

1) 我另外有D問題唸左好耐,想老師幫手俾D意見.
由於之前收息股佔過多比例,想慢慢轉番做穩增值型,其中內銀佔了36%,除了中銀香港會strong hold外,想將內銀減持至2~3隻,尤其民生蝕緊下,應該點處理呢?

2388 15%
0939 7%
3328 4.5%
3988 4.5%
1988 4% (蝕23%)

2) 有5隻股在2,3年前買入後無理,現在應如何處理(hold or sell)?
2 500 @85.05
659 3000 @8.4
788 40000 @1.69
1988 4800 @6.32
2009 2000 @4

3) 睇到新聞見到大陸要求BABA剝離媒體資產,公司股價/股值會是否下跌?仲有咩情況會預見到?

4) 現在留意緊 ,請問下合理區頂 & 便宜區
27
66
2318
3067
2845
2158 (新股是否難以估值?)
1833
9618

5) 正在月供以下股,想問下哪隻現價太貴?
700
1177
2318
2382
9988

龔成老師：

18隻股票太多，你無法每一隻都清楚了解。另外，不建議短炒。

《大富翁致富藍圖》是整個規劃，因此的確較重要。但對於想集中提升股票知識的人來說，《股票勝經》就好有用。

1）內銀要先減持3-5成。餘下的，可以持有，等機會。這些內銀不是無質素，但的確會影響了你的長期組合增長力，因此，要取一個平衡調整的方法。

2）我地最重要睇質素、是否適合你，去決定去與留，而買入價因素不是重要。

這幾股增長力基本都唔強，未必最適合你，因此，要找機會賣出，但有於都有質素，所以不用立刻賣，你找機會就得。

3）阿里（9988）將面對內地監管可能收緊，因此風險度增加左，不過，我相信佢的整體優質度仍在，內地不是不想佢賺錢，只是想規管佢。佢已建立好完善的業務，因此本身是無得輸，只是賺多賺少問題，現時監管多左，點都會影響賺錢能力。

又以佢的螞蟻貸款業務來講，這部分是一些網上的小型貸款業務，增長快，但監管並不如銀行般緊，因此，中央會有更多的監管針對這部分，影響了賺錢能力。

整體上，阿里，長遠仍是有發展，賺錢能力雖然有少少減，但長遠會同政府同意一些監管方法，以及找到合理的賺錢模式，你預阿里現價約在合理區頂部，這股可長線。不過，中短期會波動。

如果有貨，可持有，但就唔需要太急加注。

4）這些都有質素的，而醫渡科技（2158）有潛力的。可長線。

提供基於大數據和人工智能（AI）技術的醫療解決方案。集團主要向醫療行業的主要參與者（如醫院、製藥、生物技術及醫療設備公司、研究機構、保險公司、醫生和患者以及監管機構及政策制定者）提供服務和合作。

根據大行報告，於2019年，集團收入在中國所有醫療大數據解決方案提供商中排名第一，在中國醫療大數據解決方案市場中的市場份額為5.0%。

睇翻大行對佢2020-23年預測，收入和毛利增長分別為73%和83%，增長力唔錯。

佢平台有一定擴張性，長遠受惠更多醫療保健客戶使用平台。不過公司客戶過度集中，以及依賴公共部門。

但佢依然係在燒銀紙狀態，係一個扣分架地方。整體算係有質素，但要注意風險，投資時唔建議大注。

之前貴，現價算是略貴，最好回翻多D先考慮。

另外，提翻你，你應該在投資前，更深入了解該股先好投資，不用太急出手的。

5）基本上都在合理區頂至略貴，都有質素，由於你是月供，本身已有平均買入價的作用，所以，不用停。

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Q21027：

如果我
每月要還錢$19000
平均月入只有$7500
每月開支約$3000

請問我可以如何做
但我不想就此破產

借了幾間財務
又經常遲還款
TU極差
不可能問金融機構再借錢了

龔成老師：

要睇翻你現時有無資產項，以及有多少現金，如果有資產，可能要賣部分套現。

另外，就是想方法增加收入，你最大的問題是收入不足，想一切的方法去增加收入。

你再同借錢的方法解決問題，根本是行錯路，不要再想如何借錢了。

另外，可以找翻你現時欠債的機構傾傾，有無得拉長還款期以減少你每月支出金額。又或找一些機構，一次過進行債務重組。

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Q21028：

老師你好，一年後再留言請教係因為情況有變，我地決定移民。賣居屋股票套現之後會有近八百萬左右起手。
現打算：

1. 用250萬 做首期，香港買一細單位放租？

2. 如 60 歲每月想有約 2萬被動收入，以下股票正確嗎？

盈富 (2800）
煤氣 (3）
工行（1398)
置富（0778）
深高速（0548）
粵海(270）
中石化（0386）
比亞迪（1211）

每月應供多少及如何分報？

龔成老師：

1）如果你地打算移民，資金投資香港的物業，未必是最好的選擇，因為彈性會較低（香港樓買入要持有3年），同時只是投資，而現時香港樓的投資角度，這刻又不是特別吸引，因此，不用太刻意行這一步

如果你想有物業類資產，可考慮房託，會更加靈活。

2）除了比亞迪（1211）外，其他都可以。

因為你這年齡及投資目標，應該投資風險較低，股息較好的股票。因此，1211不適合，至於其他，你可投資，平均分配就得。

另外，你可加入GX恒生高股息率（3110），是一個投資收息股的基金，追蹤恆生高股息率指數之表現。

可以視為收息股的組合中其中一員。這基金可投資的，現價合理，可分注。佢是投資香港大型，較穩陣，派息較高的上市公司。

這是不差的收息組合，但增長力不強。

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Q21029：

龔sir,想問下你一開始係點樣選擇分析邊d公司？

我就快閱讀完你編寫的年報勝經，想選擇一間公司作練習，但眾多公司，唔知應該選擇邊間好，可否比小小意見我

龔sir,我正在了解中海物業（2669）的年報，見佢既毛利率近兩年都有下跌既跡象

但我見你回覆的文章話2669都係有增長力，我想問毛利率對了解公司發展，有多小影響？

龔成老師：

你選股時，可以選較有優質、大型、獨特性的企業。

簡單來說，我地買股票就是買企業，你要以做生意，你要考慮企業的生意、盈利、現金流、資產、負債等財務數據，同時要比較行業，考慮這企業的經營情況，之後的環境又會如何。

例如，我地會考慮佢有多少生意，有多少盈利、現金流，有多少資產，從而計算該業務值多少錢，同時會推算將來的盈利情況，去推算這企業的質素，以及長遠的價值。

如果要深入計算，基本上要好仔細的研究企業，要分析好多財務數據用比率，先至有較完整的答案。

中海物業（2669）不差的，佢係2015年由中國海外發展（0688）分拆上市。

佢主要於中國內地、香港及澳門從事物業管理業務（如保安、維修及保養、清潔及綠化、為物業發展商提供交付前服務等。

至於毛利下跌，我見情況未算嚴重，而佢的生意仍增長中，因此，仍有質素。

現金流不差，增長力都有，但就不是好高增長，是平穩增長類。現時在合理區中上部，分注投資都可，這股都可以長線。

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Q21030：

我近排$21.x買入小米，早幾日咁啱睇左你條影片講比亞迪，個個話「$270高位沽，$180幾再買返，你話無人知幾時高位，幾時低位，優質股買企業理論」，再加上下週小米公佈業績，小米升下跌下，$26.x真係好想沽，其實這個心理關口好難過。

我都不斷提自己比亞迪幾廿蚊時沽左無回頭，買唔返。
但確實錢賺到係代落袋。

係！現金會貶值，而且炒來炒去風險高。
你可不可以教多幾招，扭轉思路。

龔成老師：

你要克服「贏錢」的心態，唔好著重現金，要睇「長遠企業」

如果你同一般散戶一樣，要「賺現金」，「錢要落袋」，你就永遠賺唔到388、700這些100倍回報的股。

我相信你的水平，無理由同一般散戶一樣。

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Q21031：

龔sir，愚昧問一下，你回答我的問題:

1) 見老師話$30萬，加每月投資$1萬，"5年後大約會增值至120萬" , 請問如何計算出來?

2) 以恆指過去年平均回報10%計（連股息再投資），請問股息係咪一定可以以股代息? 可以係度先查到某隻個股可唔可以做到以股代息？ 同埋係要另外向銀行申請的嗎?感謝

龔成老師：

1）每月投資$1萬，假設10%回報，5年後會滾存到$72萬（這是複利息公式計出來）。

另外，$30萬如果以10%回報計算，大約會滾存出$50萬。

所以，合共約$120萬。

2）當我假設回報時，要有「再投資」的動作，即是假設收到的股息，再買翻該股。你可以在一般的財經網站，網入該股編號，就能找一公司活動，當中有股息資料。

不過在香港，提供以股代息的股票不多，我認為你唔需要刻意投資這類股。就算該股無以股代息，當佢每次派息時，你先儲先現金，之後先再等機會用現金買翻該股就得。

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Q21032：

龔sir，想請教一下你，目前我一家三口住緊公屋，見最近有得抽綠置居，諗緊如果抽中，自己供唔供得起。

家庭只有我有收入每月三萬三，而一家三口支出大約二萬，資產大約有一百八十萬，打算百二萬做首期，三十萬裝修，三十萬做後備資金。

諗住如果抽中買三百萬樓，月供一萬左右。但而家經濟唔好，我擔心我會失業，難搵工。同埋以我目前情況係咪買樓好勉強？希望有人可以客觀幫忙分析，謝謝

龔成老師：

首期方面，我相信無問題的，當然，這最好盡力儲多少少現金，這段時間唔好投資。

至於月供$1萬，你就要想清楚家庭的負擔情況，如果你用翻過去5年去作參考，如果以這情況去供樓無問題的話，我相信都可考慮。

其實，你可以考慮比少D首期（當然要睇翻按揭等情況），雖然令負債增加，每月供樓金額增加，但好處是令你地手上更多現金，就算出現失業等不利情況，防守力會較高。

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Q21033：

Sir 如果啲優質股高位買 跟住跌左我又加了注 前後加了2注 但宜家越跌越多 係咪等到佢升返平手走3/4？

分別是175 27.4@ 4000股
285 48.3@ 1500股
1810 27.4@ 2000股

我都知入得太快 太多潛力股 宜家好驚有排返唔到個位 套唔到現 買其他嘢
謝謝你

龔成老師：

只要是優質股，你其實長線投資就得，唔需要上左又賣，你唔應該比「買入價」限制左你的投資思維，我地最重要睇翻「這優質股應該佔你組合比例多少」。

現時你持有的，都是有質素的類別，不過買入價都貴，你在貴的價位，其實唔應該買入得太急。另外，你組合集中在近期較熱炒的類別，已經出現了集中風險，反而你缺少一些平衡組合的其他經濟版塊。

你現時儲下現金先，唔好心急加注。

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Q21034：

你好成哥，我現在42歲，擁有以下虧損證券。 我是否應該全部出售, 然後購買其他具有潛在增長和有利息收入的證券？

（夫妻月薪HK$100,000, 家庭支出HK$60,000）, 擁有自住樓宇一個（供滿），剛剛購買了600萬港元的舊樓用於出租[借成六按揭30年]）

1. 0001 長和, 1000股, 買入價$80.55
2. 0006 電能, 1500股, 買入價 $66.5
3. 0011 恒生, 300 股, 買入價 $176
4. 0778 置富, 5000 股, 買入價 $10.64
5. 1038 長建, 2000 股, 買入價$58.1
6. 1310 香港寬頻, 3000 股, 買入價$14.56
7. 6823 香港電訊, 10000 股, 買入價$11.22
謝謝你的無私分享

龔成老師︰

就算再優質企業，中短期股價都會有機會波動。原因不一定是本質出問題，可以係一些與其本質無關的因素。只要長線質素無變，中短期波動我地唔需要理會，長線持有就可以。

你現時持有架股票，係有質素，算係一個收息+平穏增長架組合。以你年紀計，有少少保守。

你42歲，財富仍有基本增長，你可以加入盈富（2800）去平衡組合，以及加入少少潛力股，令個組合增長力高翻少少，咁會較理想。

潛力股︰安碩恒生科技（3067）、阿里（9988）、騰訊（0700）、港交所（0388）、舜宇光學（2382）、小米（1810）、中生製藥（1177）、福壽園（1448）。

但你要留意翻，部份潛力股已有輕微過熱情況。只有安碩恒生科技（3067）、阿里（9988）、中生製藥（1177）、福壽園（1448）勉強算在合理區頂部，可分注入貨，其餘要等等。

另外，你現時財富組合都好偏重左係物業上。未來要加大股票比重（避免買入地產相關類股），令成個財富組合更平衡。

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Q21035：

請問龔Sir會不會幫忙指教強積金問題？如果可以，以下是本人問題；

本人55歲，已退休2年，未來下半年可能會再投入工作。
最近檢討MPF（宏利），整個基金已有50%增長，基本上是全部放在股票基金上，基金配置如下：

1）中華威力 26%
2）康健護理 24%
3）北美股票15%
4）富逹增長25%
5）亞太股票10%

想知道，這十年期間應如何安排基金配置？以保存現有價值及合理增長至我65歲。
若果再工作供的強積金，如何配置？

另外以下是我現在持有的股票，這個組合適合我嗎？虧蝕的應該換碼嗎？尚想投入多$15-20萬
資金入股票，應該再入那些？何時可再入？

#2800 -3360 股 $招股價
#1398 -1000 股 $招股價
#939 - 5000股 $7.3
#1099 - 800 股 $27.7
#1093 - 3840 股 $8.03
#1044 - 500 股 $62.8
#9988 - 200 股 $197
#1810 - 1000股 $27

謝謝！

龔成老師︰

強積金是長線投資，你要跟自已年齡，去作出調整就可以。

年輕人宜將較多資金投資有增長潛力的組合，例如股票佔70%，到40歲開始慢慢減少，例如45歲減至50%，隨著年紀漸長，股票類別適宜逐步減少，例如60歲就20%以下。

所以，你現時不宜持有咁多增長類MPF，大約佔30%左右好了，否則會太高風險。

是否換碼與帳面虧蝕無關，我地考慮架應該係佢本身質素。如果係有，中短期股價波動，我地唔洗太在意。

現在你持股都有質素和適合你，但阿里（9988）和小米（1810）始終有一定波動性，以你年紀，不宜持有太多，故不要再加注。

其餘股票現時都在合理區，可分注。但由於你已有一定持貨係手，而大市又只係合理水平，未到平宜。建議你現有$15-20萬應等有明顯回調出現，才慢慢去加注，咁會較好。

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Q21036：

老師，想問下2388 和0011 ，那個會好一點，另外0778 和0823 ，又那一個較優勝？

龔成老師︰

4隻股票都係有質素，可長線持有。

當中最大分別，係中銀（2388）和領展（0823）除了有若干股息外，也會有一定平穏增長力。

而恆生（0011）和置富（0778）則係純收息股，你預佢增長力唔高，但股息穏定性會比中銀和領展好。

若你係年青至中年，中銀（2388）和領展（0823）會較適合你。而你已經近退休之齡，或者你投資取態係好保守，恆生（0011）和置富（0778）就會比較好。

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Q21037：

你好龔sir，想問問龔sir對3988 中國銀行看法，本人持有此股2萬股，高位3.6入，已持有3年，近期此股有點起色，想問問應該繼續守收息？

還是轉股會較好？如果轉請問龔sir有什麼推介，
應如何步處？謝謝

龔成老師︰

中行（3988）由於內地經濟無過往年代咁強，股價無過往咁好，由中美貿易戰開始，中國的經濟動力已有所減少，加上最近的疫情，都是影響經濟的因素。

現價合理，但此股主要係用來收息，但就唔好對股價有太大期望。

你可以睇翻自已人生階段和投資取態，去決定是否換碼至其他股票。若你係較接近退休，或者好保守，這類收息股就適合你。

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Q21038：

龔sir，請問如果不計現時值搏率，潛力度的話是否2382比9988更高？

雖然2382未平，但似乎9988已有完善系統，而2382仍有進一步發展的可行性？如果我2382等到市盈率接近25

搏值率會否比現時9988更高？因9988賺錢能力可能比以前弱了。謝謝

龔成老師︰

舜宇光學科技（2382）和阿里（9988）質素都接近，而舜宇潛力度會較高。而近期政府對阿里架整改，有機會對佢長線發展有影響，要再觀察。

但預期唔會係太大改動，主要都係想調整規管。

至於，舜宇光學未來在手機和車載鏡頭，相信都會有唔錯發展，前景正面。

以現價計，阿里（9988）在合理區，可以分注。而舜宇光學科技（2382）最好等佢回多1成較合理，才開始入貨。或現時月供。

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Q21039：

你好，龔Sir，一直有睇你d書同fb，更加有上你堂，多謝你幫左我好多。以下有d關於月供問題想問問。
我而家既月供組合如下:

12 $3000
823 $3000
66 $2000
27 $1000

有鑑於我想為組合增加返較高增長力，所以想加返d潛力股，而當中睇中小米1810同安碩3067，想加入去。如果同樣月供$9000，你建議點樣分佈以上組合呢？
謝謝你。

龔成老師︰

先講你現時組合，有一個較嚴重架問題，就係太集中係地產股（港鐵0066都算半隻）。

任何股票、任何行業，我們都不應太過集中，因為一個行業就算更有優勢，也有機會面對行業週期及突發風險，太集中會對你整個財富組合不利。

因此，你長遠要建立一個平衡的投資組合，當中有不同的類別、不同的行業，這是最好的平衡風險方法。相同行業不可佔組合多於3成，而單一企業不要高過15%。

所以，你想加入小米（1810）同安碩（3067）的話，可以透過減少地產股供款去調節。

至於比例佔多少，要睇你年紀。若你係年青人，小米（1810）同安碩（3067）這類潛力股加起，佔一半都可以。年紀越大，潛力股比重就要相對減少。

另外，現時大市只在合理區，記得每月留翻一定資金，儲起等大跌市機會。

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Q21040：

新經濟股裡面，投資平安好醫生算係安全嗎？因為佢未必受國際政治問題所影響？

龔成老師︰

你都可以咁講，佢相對係不受國際關係影響的股票。平安好醫生（1833）長遠有發展力。

佢係中國領先的一站式醫療健康系統平台，透過「移動醫療+AI」，為每個家庭提供一位家庭醫生，為每個人提供一份電子健康檔案、一個健康管理計畫。

平安好醫生係中國互聯網醫療健康市場的先行者，以平均月活躍客戶，以及在線諮詢量計，是中國最大規模的互聯網醫療健康平台。

企業的業務有潛力，本身有優勢，大環境的配合，都成了這企業的機遇，前景正面，不過財務數據未算好理想。

雖然長遠的企業價值向上，但股價在中短期，可以十分波動，因為市場以「前景」作估值，故此變化必然很大。好難得出平貴的準確數，只能估估下，作參考。

因此，低風險者未必適合投資，若投資者考慮這股，亦不能大注投資，買入後就耐心長線持有，等待這企業改變整個行業的情況，現價算合理區頂，但好波動，月供就得，如直接買入只能小小注。

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若你有問題想向本人發問，可在龔成的fb專頁中（www.facebook.com/80shing）inbox龔成，但要注意如無特別聲明，有可能將問答放上網，當然，會將發問者的身份，以及有關個人資料的部分刪去。

另外，我所給予的各種意見，只是供大家參考，當中無任何銷售及推介，不涉及任何利益，其實大家應該要有獨立分析的能力，我只是給予一些方向及純參考模式。

由於提問人數眾多，見諒無法即日回覆，如果是普通的提問，預起碼要7天以上才能回覆，若然是較複雜的提問，起碼要10天才能回覆，希望各位能諒解。

汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

日久見人心，罷免見人性，韓市長你到底在驚啥毀？

韓國瑜：6月6日，支持我的好朋友，那天不投票、不參與任何政治活動，一起出門遛遛
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自罷免投票正式成立以後，韓國瑜的真面目才真正顯露出來！

一下向行政法院聲請停止罷免被駁回，一下又火速的拆罷免宣傳招牌、並以疫情推託讓中選會借不到投開票所、加上堅持不進議會備詢等諸多阻礙罷免順利進行的小動作。

我想問韓市長，你真的以為這樣做會降低反對者的投票意願嗎？會增加你個人的支持度嗎？

政治零分、經濟一百分的口號，現在看來更顯得格外諷刺。

因為自韓國瑜上任之後，高雄的市政及經濟發展可說是完全停擺，畢竟韓國瑜的心始終不在高雄，他就任之後所做的事都是以謀取政治利益為考量、以謀取更高權位為目的，完完全全的拋下當初那些選擇相信韓國瑜會讓高雄不一樣的市民。

韓市長及千百萬韓粉，總是跟大家說韓市長很辛苦、很努力於市政，高雄改變很多，路平了、水溝也通了，你們還想要求什麼？

好阿，既然韓市長及韓粉們如此的有信心，那又何必搞這些見不得人的小動作呢？如果市政做的好，需要害怕被罷免嗎？如果心有在高雄，高雄市民會背棄你而離去嗎？

也不想想到底是誰用口號唬弄市民的啊？

身為地方行政首長，所需負責涵蓋的層面非常廣泛，從教育人文、社福、經濟規劃、產業轉型推廣等，都是行政首長所需負責的範疇，也因此要把行政首長幹得好，真的必須付出許多心力，才能讓市民有感。

一再的拿挖水溝鋪馬路出來說嘴，只是自我感覺良好的行為，今天高雄市民選的是市長，不是工務局長也非環保局局長耶！

韓國瑜一直叫大家不要激起對立，但韓市長卻不知道，因為他一昧的搞小動作反罷免，雙方間的對立才會越來越深。

最愛搞政治的韓國瑜，竟然叫大家罷免日當天不要搞政治、不要投票去遛遛真的不會太可笑嗎？

在此，我也懇請打狗的鄉親好朋友們，6/6日踴躍參與罷免投票，要遛遛隨時都能遛，甚至投完罷免票再去遛也行。

因為高雄絕對值得更好的人來帶領這座海洋城市繼續向前航行，但這個人絕對不會是韓國瑜！

用您神聖的選票告訴韓國瑜，高雄人不吃你這套啦！

高雄人加油！罷韓加油！