為什麼這篇扭力轉換器作用鄉民發文收入到精華區：因為在扭力轉換器作用這個討論話題中，有許多相關的文章在討論，這篇最有參考價值！作者yoten ()看板Railway標題Re: [問題]想問DMU3100自強號時間Tue Sep...
※ 引述《chuting1230 (竹子~)》之銘言：
: DMU 引擎 司機他們啟動開走時 感覺先推進油門到極限後再變檔位推進油門
: 只不過 DMU 引擎這樣推進油門 油耗量會不會很高阿??
如果您是指感覺DMU在起步後引擎拉了很長一段時間的高轉速才換檔，
這是因為台鐵DMU之單速變速箱特性使然，
導致列車在加速過程中相當廣的速域都必須仰賴液體扭力轉換器。
試解說如下:
台鐵DMU引擎的"換檔"概念和公路車輛不太一樣。
從公路車輛的定義來看，
台鐵DR的液體變速機，
其實只有一個檔位 : 1:1的輸入／輸出速比，一根軸通過去，
完全沒有實質齒比上的減速或加速。
只是在0~7x km/h的階段讓液體扭力轉換器啟動以增大動力。
在0~7x km/h的液體扭力轉換器作用區間內，
引擎轉速是可以理論上從頭到尾都保持趨近定值運作的。
因此在抵達7xkm/h之前，引擎都會一直轟轟轟。
(催越大就可維持越高轉速，最多2100rpm，有點接近CVT，但低速效率比CVT低很多)
因為這個唯一"檔位"的極限是大約110km/hr，
所以可以把他想像成和公車的六檔差不多。
因此如果沒有大催油門把液體扭力轉換器拉到7xkm/hr，
就直接進直聯位(鎖定液體扭力轉換器)，
會造成轉速瞬間掉到很低，
加速非常慢。
舉個例子，假設直聯位情況下，車子110km/h時，引擎轉速2100rpm，
若司機催到40km/h就提早進直聯位，
那當下的轉速就會只剩(40/110)*2100=763 rpm，
簡直掉回怠速，
就像開公車到了40km/h就換上六檔，然後硬拖再加速到110一樣，會非常辛苦。
因此台鐵DR若不大油門拉高轉直到7xkm/h，還真不行。
油耗量方面，
這種設計的油耗量的確是較高的，
原因如下：
此種從低～中速之大範圍都僅靠液體扭力轉換器拉抬扭力，
而盡量減少齒輪與機械結構的設計，
和使用多段不同齒輪比的變速箱相較（如他國新型柴油客車，或者汽車），
其實可以輸出類似形狀的扭力曲線。
但液體扭力變換器的先天缺陷是起步~中速時效率很低，
大多數的動力都變成熱能，
也就是不少柴油都等同於燒一燒拿去加熱變速機油了，自然油耗量大。
現在大多數新型車輛用的多段齒比變速箱，
液體扭力轉換器只被用來幫助起步的一小段區間，
接下來就如同汽車循序換檔，逐步切換齒輪比。
低效率之液體扭力轉換器使用的機會少了，
自然油耗降低，
具備多組不同齒比，也不會有齒比太疏，
換檔後大幅掉轉，造成前一檔非用力拉轉不可的狀況。
: 然後引擎會有離合器嘛...(如果有誤請指教
: 通常列車推進油門高速時，引擎轉為怠速
: 等到速度不夠時 在推進油門~
: 那重點來了 當高速行時要在推進油門時 如果有離合器
: 這東西不就很容易耗損不是??
液體扭力轉換器裡面的確有一個離合器，
7xkm/h以下鬆開，使其作用，
7xkm/h以上鎖定，變成輸／出入軸直結，減速比1:1。
其實液聯位／直聯位控制的是這個離合器，
而不是換檔。
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 114.43.180.148
※ 文章網址: http://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1409588567.A.DC6.html
※ 編輯: yoten (114.43.180.148), 09/02/2014 00:23:46
※ 編輯: yoten (114.43.180.148), 09/02/2014 00:24:57
推 franz10123: 專業推 09/02 00:24
※ 編輯: yoten (114.43.180.148), 09/02/2014 00:26:44推 sqr: 低效率之液體扭力轉換器使用的機會少了，油耗自然上升←感覺 09/02 03:14
→ sqr: 怪怪的.. 09/02 03:14
→ ewings: 液體變速不是中低速效率低，而是速度涵蓋的範圍太大，所以 09/02 07:31
→ ewings: 把設計點放在五六十附近。內部的渦輪葉片也是有流體力學 09/02 07:31
→ ewings: 最佳點的限制 09/02 07:31
→ komachi275: 液體變速的能量轉換效率印象中只有75% 廢熱太多 09/02 07:47
※ 編輯: yoten (210.66.55.74), 09/02/2014 07:57:42→ yoten: 油耗那邊key錯啦 sorry 09/02 07:58
→ ewings: 另外1:1出速比這樣寫也容易讓人誤會，轉速不變扭力提高， 09/02 08:14
→ ewings: 這樣就變第一類永動機了 09/02 08:14
→ ewings: 現在的流體變速器效率已經有85%以上了，不過那個年代75% 09/02 08:17
→ ewings: 算很厲害了 09/02 08:17
→ a5mg4n: 最好的部分有80% 但是剛起步和接近變速點時很難看 09/02 14:03
→ a5mg4n: 例如70kph和110kph轉速是一樣的 但是輪周功率差很多 09/02 14:05
推 a5mg4n: 台鐵現在這個佈置跟1940年代的DF115/TC-2沒差多少 09/02 14:08
→ a5mg4n: 不過台鐵柴連組的輪周功重比最理想時也才5.2PS/t 09/02 14:24
推 a5mg4n: 參考:電頭+9車35t客車是9.14 12車pp是10.92 阿福是13.91 09/02 14:33
推 komachi275: 推樓上資料^^ 09/02 14:45
→ komachi275: 分析運動性能就得看這些指數 09/02 14:46
→ komachi275: 還有人認為電莒光比DMU差很不可思議 09/02 14:46
推 a5mg4n: 阿婆只有7.6左右 當時鐵道界喜歡電頭莒光也就不意外了 09/02 15:05
→ a5mg4n: 阿婆實質上的好處大概只有軌道破壞較小和折返方便吧? 09/02 15:05
推 cutec: 由那些圖的資訊可以大概得知，DMU在啟動後中高速區域的加速 09/02 15:27
→ cutec: 性能並不理想. 09/02 15:27
→ cutec: EMU100的原廠設計有撒沙裝置，彌補黏著的不足，但是後來好 09/02 15:29
→ cutec: 像都拿掉了. 09/02 15:29
→ ewings: 撒砂是在低速時使用，高速撒砂是在找死 09/02 15:55
推 cutec: 不會啊,撒沙的功能當然也適合在高速時使用,不少高速列車都 09/02 17:03
→ cutec: 配有撒沙裝置,以備不時之需. 09/02 17:04
推 cutec: 有的車還設計成高速時可以自動撒,而低速時不灑. 09/02 17:05
→ ewings: 高速撒砂是用來刹車，不是用來加速吧 == 09/02 19:56
推 komachi275: 高速灑砂找死的原因是？ 09/02 20:13
→ komachi275: 我還不知道配有砂嘴的高鐵高速時會自動關閉噴砂功能?? 09/02 20:14
推 cutec: 這要看什麼車誒，還有它們原廠在粘著運用的設計去配合撒砂 09/02 20:14
→ cutec: 的功能。有的車是牽引與煞車時都可以自動撒砂，有的則是手 09/02 20:15
→ cutec: 動由司機判斷使用。 09/02 20:16
推 cutec: 然後又有一些車的撒砂功能是沒有軟體程式判斷，只是設定某 09/02 20:19
→ cutec: 些狀態下一定啟動。 09/02 20:20
推 cutec: 通常在駕駛時，大概在牽引與煞車或是低速或高速領域不免會 09/02 20:22
推 cutec: 有撒砂增加粘著的可能，就看系統設計或是營運業主的需求。 09/02 20:24
推 komachi275: 我還以為WS與噴砂都是連動 還有分開的車輛喔?(新車) 09/02 20:32
→ komachi275: ^警報 09/02 20:33
推 cutec: 早期一點的設計大概是系統判斷空轉/打滑後用燈號告警司機 09/02 20:50
→ cutec: 司機再配合本身駕駛技巧與適當啟動撒沙去處理. 09/02 20:52
→ cutec: 後來一點的微電腦可以做到依空轉/打滑偵測去自動撒沙, 更先 09/02 20:53
→ cutec: 進一點的則是可以做到類似預防性撒砂,讓增黏的效果更好. 09/02 20:54
→ cutec: 不過無論如何,用自身的系統知識搭配熟悉的駕駛技巧,兩者相 09/02 20:57
→ cutec: 輔相成不失為處理類似狀況的上策.個人覺得司機自我駕駛技術 09/02 20:58
→ cutec: 的精進是比較重要的. 09/02 20:59
推 komachi275: 印象中R180的WS警告燈迴路跟噴砂電磁閥有連動 09/02 21:44
→ komachi275: 沒透過電腦就達到自動灑砂的目的了？請教這樣子的設計 09/02 21:45
→ komachi275: 有什麼缺點呢? 09/02 21:45
推 aahome: 3100很穩是個好車...但是動力車車內隔音似乎老化了 很大聲 09/02 22:10
推 cutec: 空轉的警告燈線路通常是微電腦比對偵測到空轉後予以接通,所 09/02 22:18
→ cutec: 以應該也可以算是間接控制撒沙. 09/02 22:18
→ komachi275: 謝謝 XD 好像有些老車的WS警告是由異常電流直接觸發 09/02 22:38
推 cutec: Umm...空轉要單靠硬體去判斷似乎有點困難... 09/02 22:57
推 komachi275: 好像靠人體判斷居多 XD 09/02 23:36
推 a5mg4n: 有非動軸的車就相對來說很容易了 兩個轉速差較多就是空轉 09/03 00:35
→ a5mg4n: 偵測空轉不一定要用上微電腦 09/03 00:37
→ a5mg4n: 接下來除了自動灑砂外還有自動降出力和動軸自動制軔等 09/03 00:40
推 cutec: 沒錯啊，兩個軸在牽引時若是轉速差異較多確實有可能是空轉 09/03 07:07
推 cutec: 問題是在於如何去比較轉速與識別，這樣的功能還真的要請教 09/03 07:10
推 cutec: 如何不用微電腦也能正確識別出空轉發生？ 09/03 07:12
推 cutec: 這功能要能可靠有效，光靠硬體架構恐怕不容易達到。 09/03 07:20
→ ewings: 偵測轉速差不需要電腦，啟動轉速差可以直接設為定值 09/03 07:38
推 cutec: 案情恐怕沒那麼簡單喔. 09/03 08:05
→ cutec: 轉速差異是一個狀況,但那也是比較的基準點要正確. 09/03 08:07
推 cutec: 所以偵測空轉往往是找尋正確比較基準點(正常轉速軸)與異常 09/03 08:10
→ cutec: 的(轉速過高軸)去比較與識別, 還真的要請教這樣如何單純要 09/03 08:11
→ cutec: 用硬體架構去達成之? 09/03 08:12
→ ewings: 基本上轉速差就是判定打滑與否的最重要參數，像ABS或是EPS 09/03 08:13
→ ewings: 之類的系統判斷打滑也是靠輪速差判斷。 09/03 08:13
→ cutec: 如果您想將簡單的轉速差設為定值也可以,但重點就是要用何 09/03 08:14
→ cutec: 種方式去判定轉速差已達定植? 09/03 08:14
→ cutec: 您說的ABS或EPS更是高度應用微電腦與軟體處理的東西. 09/03 08:15
→ ewings: 基本上輪速差大於某值，就幾乎可判斷為打滑，即使全都是 09/03 08:18
→ ewings: 動輪制動輪都一樣。不過一般來說為了方便判斷系統該介入多 09/03 08:18
→ ewings: 少量，會選一個不制動的惰輪當參照 09/03 08:18
推 cutec: 所以問題就是如何如您所言不用微電腦就能擷取這兩個數值, 09/03 08:19
→ ewings: 早期的ABS是純機械式的，沒有用到半丁點數位電路 09/03 08:20
→ cutec: 之後比較然後判定之? 09/03 08:20
→ cutec: 您的早期是多早期? 而且本來不是在討論Wheel Slip, 怎麼現 09/03 08:21
→ cutec: 在又變成是Wheel Silde? 09/03 08:21
→ ewings: 轉速差判斷多的是方法，甚至連編碼器都不用，直接插顆小 09/03 08:24
→ ewings: 馬達，用相位判斷迴路來做也行 09/03 08:24
推 cutec: 若想討論Wheel Slide, 那空氣煞車的ABS機構本身確實可以是 09/03 08:24
→ cutec: 硬體, 但是上層偵測,識別與啟動的東西可就沒法是純機械. 09/03 08:25
→ cutec: 您說的小馬達訊號, 其實業界的設計還是把訊號送回微電腦去 09/03 08:26
→ cutec: 處理, 因為微電腦收到該訊號後通常還要配上一些參數一起去 09/03 08:27
→ cutec: 運算後才能正確轉換成車速. 09/03 08:27
→ cutec: 單純由轉速器的發車的訊號並無法直接等同於車速. 09/03 08:28
→ ewings: 最早的ABS是1929年時出現，那時候別說微電腦，連數位電路 09/03 08:32
→ ewings: 都沒，當時用液壓系統就搞定 09/03 08:32
→ ewings: 要講用微電腦才能判斷輪速，這個反而奇怪。沒電腦之前火 09/03 08:33
→ ewings: 車還是有時速錶的 09/03 08:33
推 cutec: 那是不同的轉速計設計,因為您講的是小馬達產生的訊號,那當 09/03 08:51
→ cutec: 然就會用到微電腦運算阿. 09/03 08:51
→ cutec: 很早期的速度計不是用小馬達. 09/03 08:52
推 cutec: 最早的交流馬達也是在很早期就被發明(瑞士在二戰過後就有應 09/03 09:03
→ cutec: 用), 但是離真正到達實用階段卻也差了好幾十年. 09/03 09:04
→ cutec: 您用液壓系統的ABS要真正裝在列車上,恐怕不容易達到實用. 09/03 09:05
→ cutec: 光是如何在這麼多車軸中正確識別哪一軸發生打滑就不太容易 09/03 09:06
→ cutec: 更何況後續還要能正確去矯正打滑軸並判斷黏著恢復後取消之. 09/03 09:07
→ ewings: 就算是現代的ABS，也是1950年代就開始使用，那時侯微處理 09/03 09:07
→ ewings: 器都還沒發明 09/03 09:07
→ ewings: 小馬達只是舉例。直接接上無刷馬達，輪子轉就會輸出正弦波 09/03 09:10
→ ewings: ，只要用簡單的類比電路，就能判斷不同馬達輸出訊號的相 09/03 09:10
→ ewings: 位差與頻率差。用的著啥處理器？ 09/03 09:10
→ ewings: 再說打滑發生後，輪速差至少10%起跳，就算惰輪的速度不代 09/03 09:13
→ ewings: 表真地速，看這麼大的輪速差也知道打滑發生了 09/03 09:13
→ ewings: 另外，正弦波訊號用微處理器算還比較麻煩，還要先用ADC轉 09/03 09:43
→ ewings: 換成數位訊號。現在用處理器，都是配編碼器，編碼器輸出 09/03 09:43
→ ewings: 的是脈衝訊號，這樣才容易用數位處理 09/03 09:43
推 cutec: 要精確轉速的計算沒那麼的簡單,別忘了還有輪徑的問題要處理 09/03 09:58
→ cutec: 每車軸所屬車輪的輪徑可能會有不小的差異, 沒有輪徑的資訊 09/03 10:00
→ cutec: 搭配轉速資料, 不容易反映出真實的轉速. 09/03 10:01
→ cutec: 那您的輪徑資料要怎麼取得並與轉速資料偕同處理,這恐怕難以 09/03 10:02
→ cutec: 單純用硬體迴路去達成. 09/03 10:02
→ ewings: 要看有沒有打滑，更本"不需要精準的輪速"，就算是輪速讀 09/03 10:02
→ ewings: 取值達到慘絕人寰的5%誤差, 只要打滑就會有10%以上的差距 09/03 10:03
→ ewings: ，不準有啥關係? 09/03 10:03
→ ewings: 你不要用數位的腦袋來看類比電路。機車的時速表也沒用的微 09/03 10:09
→ ewings: 處理器，難道機車時速表就不能用？ 09/03 10:09
→ ewings: 類比系統上，甚至可以只看輸出電壓來算速度，要設定輪徑只 09/03 10:13
→ ewings: 要改電阻或增溢就行 09/03 10:13
→ ewings: 甚至不需要設定輪徑也行，直接看電壓差，電壓差超過10%, 09/03 10:23
→ ewings: 代表輪轉速也超過10%, 完全可以無因次比較 09/03 10:23
推 komachi275: 這樣看起來類比系統的精度很差... 09/03 10:25
→ komachi275: WS嚴重才會有反應 09/03 10:26
→ ewings: 類比的精度也可以很高，只是比編碼器貴。 09/03 10:28
→ ewings: 基本上打滑造成的輪速差，一定遠大於時速表的誤差，所以 09/03 10:31
→ ewings: 不會只能偵測嚴重的打滑 09/03 10:31
推 komachi275: 好像不是這樣喔...如果一定遠大 就不用開發蠕滑控制了 09/03 10:33
→ ewings: 這邊講的是偵測，不是控制 09/03 10:36
→ komachi275: 把WS放到很嚴重了才來控制 難怪會遠大於時速表誤差 09/03 10:40
→ ewings: 不如呢？當解決辦法只有撒砂的時代，你抓小於1%的輪速差 09/03 10:48
→ ewings: 有意義？ 09/03 10:48
推 komachi275: ewings: 基本上打滑造成的輪速差，一定遠大於時速表 09/03 10:49
→ komachi275: 這專講那時候? 09/03 10:50
→ ewings: 不然現在還有人在作類比蠕滑控制? 09/03 10:57
→ ewings: 不過前面講的5%只是誤差上限，實際上若用頻率比較電路的誤 09/03 11:00
→ ewings: 差低於千分之一 09/03 11:00
推 komachi275: 科科...那您還用一定這種說到滿的詞描述 會誤導人喔 09/03 11:00
→ ewings: 一開始問的是能不能偵測，從來沒在討論滑動有多嚴重 09/03 11:04
推 komachi275: 您回的還真熱烈...還"一定"喔...XD 09/03 11:04
→ ewings: 你抓語病倒是滿強的，希望不要只有這項強 09/03 11:06
→ ewings: 另外我講的是打滑不是蠕滑，不要想偷換概念 09/03 11:08
推 komachi275: 您被公認強的地方，自己甘拜下風... 嘖嘖 09/03 11:09
→ ewings: 如果你只是想對我人身攻擊而不是想討論，我覺得你還是別 09/03 11:12
→ ewings: 來發言比較好 09/03 11:12
推 cutec: 不同車輪的輪徑差異可以很大,您要應用類比線路去轉換它,由 09/03 11:13
→ cutec: 敘述看起來似乎可行,但是實際要應用在鐵路車輛上就不容易 09/03 11:14
→ cutec: 您理解有多少一整列車有多少輪徑需要被設定然後處理嗎? 09/03 11:15
→ cutec: 轉速問題真的沒那麼簡單,您還沒考慮到有時候可能在牽引狀況 09/03 11:16
→ cutec: 時, 若是有車輪不轉或轉速很低時, 這時要怎樣去處理它? 09/03 11:17
→ cutec: 這也是種轉速差喔, 但是不能被識別為空轉... 09/03 11:18
→ ewings: 要講輪徑計算，鐵道才叫好做而已。膠輪的直徑受到氣壓甚 09/03 11:18
→ ewings: 至溫度變化就可超過3%，汽車的時速表還不是一樣照用不誤 09/03 11:18
→ cutec: 再者, 打滑的識別與矯正通常是整個列車組的問題,而不是單一 09/03 11:19
→ cutec: 車軸與某一車軸如此的狀況. 09/03 11:20
→ cutec: 系統設計是要去從中識別抓出正確的車軸轉速, 之後去比較抓 09/03 11:20
推 komachi275: 汽車咧...他的時速表精度很高? 09/03 11:21
→ cutec: 出有異常的, 你的硬體架構要如何設計才能應付全列車? 09/03 11:21
→ komachi275: 如果這樣...照相機就不會有那10kph的寬限值了 09/03 11:21
→ ewings: 有車輪空轉又如何?只要機車上的參考惰輪不空轉就好 09/03 11:21
→ cutec: 鐵路車輛的輪徑差異絕對可以超過3% 09/03 11:21
→ cutec: 請問有多少機車本身有參考惰輪的設計? 09/03 11:22
→ komachi275: 嘖嘖...機車上放一個惰輪當參考也太浪費了... 09/03 11:22
→ cutec: 你去看看車輪輪徑初始值與允許的磨耗極限值之間的差異 09/03 11:23
→ cutec: 就可以知道這兩者的差異可以有多大. 09/03 11:23
→ ewings: 汽車的ABS需要的精度比鐵道車輪滑動還高，輪徑誤差還不是 09/03 11:23
→ ewings: 一樣被克服 09/03 11:23
→ cutec: 我們是在討論軌道車輛, 不是汽車, 那煩請您舉例軌道車輛 09/03 11:24
→ cutec: 的例子來證明一下您的理論如何? 09/03 11:25
→ ewings: 況且就算鐵道車輪磨損，對動輪於惰輪都是線性磨損，只看無 09/03 11:25
→ ewings: 因次輪差根本不需要輪徑 09/03 11:25
→ cutec: 但是我可以用車輛設計來告訴你, 鐵道車輛上的車速計算大都 09/03 11:26
→ ewings: 輪差速直接用百分比表示，是哪邊會用到輪速？ 09/03 11:26
→ cutec: 參考輪徑, 而且輪徑還是重要的參數. 09/03 11:26
→ cutec: 說了半天,煩請您舉例說明硬體偵測校正空轉/打滑在軌道車輛 09/03 11:28
→ cutec: 本身是否有成功且廣泛的運用實績. 09/03 11:28
→ ewings: 業界用這種方法，不代表只要這種方法，用編碼器+數控便宜 09/03 11:29
→ ewings: ，所以現在業界都用那不奇怪。但是難道1970年微處理器沒發 09/03 11:29
→ ewings: 明前，鐵道界都不用裝時速表？ 09/03 11:29
→ cutec: 汽車的ABS系統要處理的資料量不會比軌道車輛多, 軌道車輛的 09/03 11:29
→ cutec: 的整體的車軸數很多, 光是系統架構的設計就很重要. 09/03 11:30
→ cutec: 所以您舉不出在軌道車輛借有成功應用的實例? 09/03 11:30
→ ewings: 車軸多才叫好偵測，多的是惰輪可以當參考輪。汽車四個輪子 09/03 11:32
→ ewings: 都是制動輪，要算真低速才叫麻煩 09/03 11:32
推 komachi275: 多軸好偵測Orz... 09/03 11:33
推 a5mg4n: 二戰前時速表還真的不太普及，碼表加各種路邊參考物是主流 09/03 11:33
→ komachi275: 原來軌道車輛制動還會故意放一個沒煞車當參考輪喔.... 09/03 11:34
→ ewings: 你去問一開始講的人啊。輪速差偵測並沒有一定需要微處理 09/03 11:34
→ ewings: 器，業界用不用又不是我的重點 09/03 11:34
推 cutec: 問題就是,其實大部分的列車在每車廂的車軸都是有配置煞車, 09/03 11:36
→ cutec: 極少會特別去放惰輪. 09/03 11:36
→ ewings: 犧牲一個輪當參考輪又不是啥嚴重的事，就連煞不住就死定了 09/03 11:37
→ ewings: 的飛機，也是犧牲鼻輪不煞當作參考輪 09/03 11:37
→ cutec: 所以, 就是您所言的東西其實在軌道業界的應用不多啦... 09/03 11:38
推 komachi275: 我是不知道台灣的軌道界有放惰輪的例子啦.... 09/03 11:38
→ cutec: 即使是1964年的新幹線列車, 上面也沒有惰輪的設計 09/03 11:38
→ ewings: 不如另外放個小路輪當參考輪也可，早期汽車ABS就有嘗試過 09/03 11:39
→ ewings: ，鐵道車輛要多裝路輪更本不是難事 09/03 11:39
→ komachi275: 不知道e大有沒有比較近代國外例子可以分享的? 09/03 11:39
→ cutec: 說來說去您還是在講汽車的案例.... 09/03 11:39
→ ewings: 我再強調，一開始講的是可行性，業界用不用和這樣可不可 09/03 11:41
→ ewings: 行沒有絕對關係 09/03 11:41
推 cutec: 所以,您在汽車上的東西要應用在軌道車輛,至少要有適當的辦 09/03 11:42
→ cutec: 法解決我上面提的那些軌道車輛本身的特性問題. 09/03 11:43
→ cutec: 這個主題一開始就是在討論軌道車輛. 09/03 11:44
→ cutec: 若是去討論其他系統的可行性,那意義不大. 09/03 11:45
→ ewings: 汽車業界的條件更嚴苛(沒有參考輪，輪徑變化非線性)，都 09/03 11:46
→ ewings: 有辦法在沒有微處理器的情況做出輪速差偵測，條件更簡單 09/03 11:46
→ ewings: 的鐵道車輛沒有理由不能用，業界不用是其他因素 09/03 11:46
→ cutec: 還有通常軌道車輛的車輪空轉打滑是由不同的系統去分開處理 09/03 11:46
→ cutec: 而非單一套系統. 09/03 11:46
推 komachi275: e大忽略了兩者最根本的差異喔 09/03 11:46
→ cutec: 軌道車輛的設計需求比汽車簡單似乎是您個人的看法? 09/03 11:47
→ komachi275: 膠輪與鋼輪的黏著特性差異很大 無法直接移植 09/03 11:48
→ cutec: 在軌道車輛我要考慮的是整個列車組的設計,而非只有單一台車 09/03 11:48
→ cutec: 光這個就有根本的不同. 09/03 11:48
→ ewings: 一開始問的不是就偵測？你講兩套系統是有啥關係?同一套輪 09/03 11:49
→ ewings: 速差偵測數據可以餵給兩套系統，有幾套是和討論有啥關係? 09/03 11:49
推 cutec: 所以您還是不了解軌道車輛的設計需求, 空轉與打滑通是分別 09/03 11:51
→ cutec: 給不同的系統去處理. 09/03 11:51
→ ewings: 車輪滑動是一個輪子的事，別的輪子能代替一個輪子滑動? 只 09/03 11:51
→ ewings: 要參考輪不滑動，其他輪子再多也一樣，都是拿比較後的輪速 09/03 11:51
→ ewings: 差，得知這個輪子有沒有滑動，再多顆都一樣 09/03 11:51
→ cutec: 不是一個輪子的事, 整個列車組在線上跑,難到不會有好幾個車 09/03 11:52
→ cutec: 廂的車軸都發生滑走? 09/03 11:53
推 a5mg4n: 出力時的空轉偵測用墮輪就行了 戰前的電力機車大多有惰輪 09/03 11:53
→ ewings: 還是強調一次，這邊講的是偵測，後面的系統只是用偵測後 09/03 11:54
→ ewings: 的資料，後面系統有幾套和前端偵測是一點屁關係都沒 09/03 11:54
→ cutec: 那戰後呢? 可無法如此應用喔.. 09/03 11:54
→ komachi275: 樓上講話能不能文明些... 09/03 11:55
→ komachi275: 歐...樓樓上 XD 09/03 11:55
→ cutec: 我覺得您還是去問問車輛工程師,在牽引與煞車的偵測需求上到 09/03 11:56
→ cutec: 底是那些系統在負責. 09/03 11:56
→ cutec: 至少軌道車輛的牽引與煞車系統設計需求與架構跟汽車應該是 09/03 11:57
→ cutec: 不同的. 09/03 11:57
→ cutec: 至少要考量系統差異去評估後才來討論可行性 09/03 11:58
→ cutec: 他們會分兩套系統設計確有其自己的需求. 09/03 11:58
→ ewings: 輪速差偵測原理都一樣，飛機和汽車差更多，還不是一樣能 09/03 11:59
→ ewings: 用 09/03 11:59
推 a5mg4n: 關於參考用惰輪 EF63就有個小惰輪專門偵測速度 09/03 11:59
→ ewings: 我講的是最底層的科技，業界有沒有用和這個技術可不可行一 09/03 12:00
→ ewings: 點關係都沒 09/03 12:00
推 a5mg4n: 其中一種不用電腦的方法是用動/惰輪轉差值來投入輔助電阻 09/03 12:05
推 cutec: 說道惰輪,a大跟您說其實ICE1也有,但是ICE2與3就沒了. 09/03 12:05
→ a5mg4n: 差越多就加越多電阻上去 09/03 12:06
→ cutec: 但是用惰輪並非萬無一失,因為有時候牽引狀況的轉速差是反向 09/03 12:07
→ cutec: 惰輪轉但是動輪因某些因素不轉, 這時系統要能辨別是其他故 09/03 12:08
→ cutec: 障而非視為空轉. 09/03 12:08
→ cutec: 反向的例子也是(惰輪不轉或轉速很低, 但是動輪正常轉). 09/03 12:09
→ ewings: 輪速差偵測出來的通常是輸出絕對值，如果是編碼器，連正 09/03 12:09
→ ewings: 反向都不會出現 09/03 12:09
→ cutec: 因為這是若是識別為空轉, 則司機通常會依空轉的顯示處理, 09/03 12:10
→ cutec: 但這個對於實際狀況沒有幫助. 09/03 12:10
→ cutec: e大您別緊張, 現在我在討論的是造成車輪轉速差的可能狀況, 09/03 12:12
→ cutec: 而非轉速差的偵測... 09/03 12:12