機器人，是軟硬體的整合，說真的沒那麼容易。
　
可能因為慣性、輪胎磨擦力、陀螺儀數據不穩，差 1 公分，就沒進。
　
陪著兒子寫了四個月的程式，機器零件也持續微調最佳化，昨天下午測試的時候，三次有兩次可以跑出 141 分。
　
本來，如果這個 141，加上姐姐的操控 210 以上，就是小學組世界第一。
　
但最後正式跑，三次都沒有 141，甚至其中一次只差 0.2 公分，分數就掉到 77。
　
兒子一跑完第三次，確定沒進，然後裁判離線後，就崩潰大哭：「我到底做錯了什麼？」
　
我過去抱住他，說：「你沒有做錯任何事情，我們努力了，我們發揮到最好了。你在爸爸心中，就是 141。你們就是世界冠軍等級的團隊。」
　
陪著他們走四個月，說不難過是騙人的。
　
但我也知道，第一年參加比賽，就拿到世界冠軍，對孩子長遠來說並不是好事，有些挫折、有些超越，要他們自己從痛苦中體會。
　
畢竟他們總有一天會離開我們，自己闖蕩這個世界。
　
--
　
姐姐的操控，目標本來是 270+，練習的時候也都 240+，但最後打出來就是 210。
　
主要的原因，還是緊張。尤其那種知道自己表現好就有機會拿到世界冠軍，所造成的緊張。
　
這個，大概只能用經驗去磨練了。
　
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最後還是有世界前十，也有機會獲得明年世界賽的種子資格。
　
這個比賽很有趣，競爭性最強的排名賽，只取第一名，第二名以後沒有頒獎。
　
但他們會另外立很多名目，同為世界冠軍，例如 Design Award / Amaze Award / Build Award 等等，用全方位面向去評估一個團隊，鼓勵多元發展，避免過度競爭。
　
我覺得這個也很棒，就像手機毛利 iPhone 第一，但其他的手機也可能外型第一、CP 值第一、電競第一、酷炫第一、好操作第一等等。
　
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還有什麼方法可以協助孩子克服這些運氣呢？
　
就是多比賽。
　
就像職業運動員，也不會單壓一個奧運，一定是亞運、全國比賽、邀請賽、公開賽，都去打。
　
運氣這種東西不會永遠是壞的，只要實力在那個水準，運氣不好失手了，總有時候運氣好，暴衝一下拿冠軍。
　
就像兒子去考數學競試，每年都考好幾個，運氣不好的時候掉到 85 名，好的時候第 1 名，多數時候都在 10 名內。
　
運氣會有起伏，但就是在那個區間，只要你優秀，長期來說，會獲得該有的評價的。
　
真實人生也是如此，張忠謀本來想去福特，但薪水差一點點福特不肯多給，於是改去德儀。之後也才有了台積電。
　
只要你優秀，長期來說，會獲得該有的評價的。

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Kabutoの新型フルフェイスヘルメットF-17の撮影とは別日に改めてCBR1000RR-Rに試乗したので、その試乗を実況してみました。峠道を走ってみると、とにかく音が･･･
～以下、Hondaウェブサイトより抜粋～
【レーシングポジション時の空気抵抗を最小化。磨き抜かれたエアマネジメント】
カウルデザインはレーシングポジションでの乗車時にクラス最小＊の空気抵抗（CD値）0.270を実現。さらに加速時、減速時の安定性も高めた設計としている。ロアカウルは、リアタイヤ近くまで後端を伸ばした形状とし、路面ドライ時にはリアタイヤに当たる空気量を減少させて空気抵抗を低減、ウエット時にはリアタイヤにかかる水量を減らし、リアタイヤの温度とグリップ力の低下を抑止するデザインとしている。フロントフェンダーは空気の流れを前輪から遠ざけ、サイドカウルへとスムーズに誘導し、操舵感の向上に寄与する設計としている。
【走り込むことで突き詰めた高い防風性能】
フューエルタンクの上面を従来モデルに比べ、45mm低い位置に設定し、レーシングポジションでの前面投影面積縮小に寄与している。スクリーン角度は35°とし、様々なポジションに対応する防風性能を確保。また、アッパーカウル上部左右のスリットにより、旋回時のヨー、ロールモーメントの低減を図り操縦性の自由度を追求している。
【効果的なダウンフォースを発生させるウイングレット】
サーキットの速度域で、より小さな翼面積で効果的なダウンフォースを発揮しながらも、前面投影面積の増加を抑えたウイングレットを、左右のダクト内側へ縦に3枚ずつ配置。これにより加速時のウイリー抑制をはじめ、ブレーキングおよびコーナリング時における安定感の向上に貢献している。また各ウイングの形状、角度は、ウイング通過後の空気の車体側面への貼り付きを抑え、ヨー、ロールモーメントの低減を図る設計としている。
【走行風導入効率の最大化を図ったラムエアダクト】
走行風導入効率の最大化を図ったラムエアダクトは、通路入口での空気貼り付きに起因する軽快性低下を防ぐため、ダクト入口左右および上辺にリブ状のタービュレーターを設け、高い運動性能に貢献。さらに高速巡航時のみならず加速時の車体姿勢においても有効な導入部内壁傾斜角度を設定している。
【勝ち続けるための技術を惜しみなく投入した、水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒999ccエンジン】
サーキットにおける速さを追求した新設計の水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒999ccエンジンは、160kW/14,500rpmの最高出力を実現している。また高回転、高出力とスムーズな出力特性を兼ね備えるとともに、エンジンブロックに設けたリアクッションピボット＊や、プライマリードリブンギア丁数を減らしてクランク軸からメイン、カウンター軸との各軸間を詰め、エンジン前後長を短縮。マスの集中化と、運動性能の向上に貢献している。さらに最高出力160kWを達成するためRC213Vと同様にボア・ストロークをφ81mm×48.5mmに設定。大径バルブの採用とフリクション低減をねらったショートストローク化を図っている。またクランクシャフトのたわみを抑えるため、クランクジャーナル径とクランクケース肉厚の見直しにより剛性アップを図り、高出力、高回転に寄与している。
【高回転域での信頼性を高めた動弁系】
バルブ駆動にフィンガーフォロワー式のロッカーアームを採用。これにより、従来モデルの直打式バルブ駆動に比べ、バルブ系の慣性重量を約75％削減。さらに、ロッカーアームの表面にDLC（Diamond-like Carbon）コーティングを施すことで、摺動面の摩擦抵抗低減を図り、エンジンの高回転化に寄与している。カム駆動には、軽量化と高回転化を図るため、セミカムギアトレインシステム＊を採用。クランクシャフトに同軸配置したタイミングギアからカムアイドルギアを介してカムチェーンを駆動することでカムチェーン長を短縮。耐久性を確保しながら、高回転、高カムリフトを実現している。
【より軽く、より強く。チタンコンロッド&アルミ鍛造ピストン】
チタン鍛造コンロッドを採用することで高強度化と約20％の軽量化を実現。また、高回転域の信頼性向上を追求し、コンロッド小端のブッシュにはベリリウム銅を採用。さらに大端スラスト部にはDLCコーティングを施し、パワーロスを抑え、高回転化に寄与。鍛造ピストンは軽量かつ強度と耐久性を確保するため、RC213V-Sと同じA2618材を採用。従来モデルのピストンと比べ１個あたり約5％の軽量化を実現している。また、ピストンスカート部にオーベルコートのコーティング、ピストンピンのクリップ溝にニッケル-リンめっきを施すことで高回転に対応した耐摩耗性を確保し、高回転化の実現に寄与している。


【関連ページ】
https://www.honda.co.jp/CBR1000RRR/


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