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同時也有2部Youtube影片，追蹤數超過18萬的網紅公視新聞網，也在其Youtube影片中提到，更多新聞與互動請上： 公視新聞網 ( http://news.pts.org.tw ) PNN公視新聞議題中心 ( http://pnn.pts.org.tw/ ) PNN 粉絲專頁 ( http://www.facebook.com/pnnpts.fanpage ) PNN Youtube頻道 (...
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復興航空空難生還者 在 公視新聞網 Youtube 的最佳解答
2014-07-27 13:00:33更多新聞與互動請上：
公視新聞網 ( http://news.pts.org.tw )
PNN公視新聞議題中心 ( http://pnn.pts.org.tw/ )
PNN 粉絲專頁 ( http://www.facebook.com/pnnpts.fanpage )
PNN Youtube頻道 ( http://www.youtube.com/user/PNNPTS )
PNN Justin.tv頻道 ( http://zh-tw.justin.tv/pnnpts )![post-title]()
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復興航空空難生還者 在 公視新聞網 Youtube 的最讚貼文
2014-07-24 13:45:22復興航空馬公空難，公視中晝新聞今天(7月24日)中午截稿後的彙整狀況：
機上含機組人員共58人中，僅有10人生還醫治中。其他48人，至少已有15人透過遺體確認罹難。
生還名單：李緯彤、顏婉茹、吳昌樓、蔡佩儒、許瑀啑、張智仁、洪郁婷、李順己、陳銘霖、陳雅娟。
其他乘客名單：蔡民華、何柏諭、涂小佩、蕭玉貴、許憲中、周胤廷、李明村、楊景翔、陳正龍、鄭茜文、陳培樺、葉根壯、葉鍾日縛、吳佳玲、沈美惠、陳雅婷、陳雅婗、吳淑綿、許又卿、顏光健、顏甜倪、顏盛隆、許崇泰、許秀菊、陳潤清、鍾家偉、鍾淑嵐、衣素綺、衣起霈、李依諠、李曾明勤、李孟珊、楊秉燁、林晏鈴、丁素美、陳志明、陳昱豪、戴秋樺、馬元佾、何玉強、王明生、王蔡銀好、李義良(正駕駛)、江冠興(副駕駛)、郭晉瑋(空服員)、吳姿瑩(空服員)、Deramond Jeromine(法籍)、Luternauer Penelope(法籍)。
復興航空表示將給付乘客慰問金20萬、喪葬補助80萬。
今天上午，澎湖縣消防局、軍方仍持續在飛機墜落的民宅區域附近挖掘搜尋是否有罹難者的遺體。
飛安會調查人員已經在事故現場取得座艙語音通話記錄器(CVR)、飛航資料記錄器(FDR)兩具「黑盒子」，今天送回台北。飛安會表示，外觀受損，將先進行處理才能解讀。
部分受傷乘客也將由澎湖搭專機移往高雄進一步治療。![post-title]()
復興航空空難生還者 在 遠見雜誌 Facebook 的最讚貼文
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2015年2月4日，約莫6年前的今天，發生了一起震驚全台的 #復興航空 墜毀 #基隆河 事故，造成43人死亡、15人受輕重傷的慘劇。由於事件是復航歷經 #澎湖空難 半年餘又再次發生，當時引起的震撼佔據了各大媒體新聞版面。
2014年7月與2015年2月，復興航空連續兩場重大的飛安事故，造成了至少90位民眾死亡、20人受傷的悲劇。數十個家庭就此家破人亡，幸福美滿的人生，因為一場場空難而支離破碎。
後來，《#國家地理》以全面深入的分析解剖，製作專題記錄片，催生「《#空中浩劫》復興航空235號班機」報導，片中不僅以飛航報告模擬事故前飛機行經的路線和動向，更透過精湛的動畫呈現與專家訪談，重新還原了整起悲劇的始末，影片客觀、不帶有批判色彩，頗有警世的教育意義。
製作單位不僅找回 #飛航安全調查委員會 主任調查官 #王興中 現身分享，生還者劉兆輝醫師更勇敢回憶當時的狀況，甫以行車記錄器和救援現場新聞畫面的穿插，深入淺出地解開一切謎團。
#調查報告 證明，在2號機發生異常訊號時，機組員卻關斷了1號機的油門，導致兩架引擎都未能正確的提供動力，兩次恢復自動駕駛又未果，當日10時54分27秒，駕駛說「哇！#油門收錯了」，8秒後，飛機墜毀於基隆河。
根據詳細的調查報告，在起飛前的10時51分43秒，副駕駛便表示「沒有ATPCS armed」，但正駕駛答覆「好繼續起飛」；8秒後，副駕駛又說「喔有啊ATPCS armed有」，顯現系統已有接觸不良等問題，按照程序與規定，應當立即停飛，但飛機卻還是照樣啟航。
復興航空高層一味為了拓展事業版圖而缺乏教育訓練的盲目、為了追求績效而罔顧員工權益、乘客生命的企業，最終當然因為失去全民的信任而土崩瓦解──2016年11月22日，復興航空無預警 #停止所有航線營運。
圖片提供／《空中浩劫》
#當年倖存的空姊黃敬雅，也發表了事件6週年的心聲：
其實沒什麼人可以懂我的傷痛和痛苦，但我知道大家是心疼我憐憫我的。因為除非你也真的經歷過一樣的事情，否則真的很難。
飛機在起飛後10分鐘左右就掉進河裡。是一種沒有動力的狀態，重力加速度的急速衝進去。電視上看起來很慢，但我本身的感受是只有一兩秒，瞬間是沒有辦法呼吸的。這段應該是第一恐怖的！當我掉進水裡的時候，一瞬間人生跑馬燈都走一遍。（好吧我有罵髒話）然後我問了一句：
「我現在是空難墜機了嗎！」但我很快回到了現實。對⋯我發生空難了⋯⋯。然後此時此刻我眼前都是不斷冒出來的水和一片黑暗。
我就這樣倒吊懸在半空中，很慘。然後我發現我的胸口應該是受傷了，完全不能用力，就像是，用破洞的吸管喝飲料，怎樣也吸不上來一口完整的空氣。安全帶還卡死轉不開，水一直不斷的灌進來，最後只好咬牙一忍用力再轉一次，我才順利脫離我的位置掉下來，掉進了河裡。眼前只有緊急照明燈微微的光線，非常微弱的光線近乎黑暗。在我附近緊急裝備通通拿不到，飛機裡面非常破碎，門打不開就算了，還上下顛倒。我只能半踩半爬的往破口前進 沿途的哭喊聲、斷肢我無能為力，成堆傾出的行李和扭曲的內裝成了越野障礙賽⋯在我眼前倒掛的座位，瞬間變成水牢一般⋯。
陸續拉了幾個受傷的乘客出來 讓大家站在機翼上等待救援 等所有能出來的乘客出來後，我則往機頭的地方走去，哭喊著學妹和教官的名字，但回應我的只有漲潮湍急的水流聲⋯。
我終於越過重重障礙爬出機艙，當時外面應該只有我跟出公差的機務大哥。我看了一眼，簡直不敢相信我居然站在河中央！看起來應該還在市區⋯⋯雖然水很深但還好我夠高還不至於被滅頂。我心想如果再多過了10分鐘，我要是落入海裡，可能真的就掰掰了。
我的心裡和生理都承受著巨大的衝擊，創傷後壓力症候群合併重度抑鬱症，很多不明白的人會衝著我說：你都活著，這樣就好了。
但我承受的是跟不幸離開的人一樣大的災難。當時我真的好想就死了算了⋯。
#來回顧當年的報導：http://bit.ly/2LqJ4EJ
關於【遠見時光機】
《遠見》全新企劃，以劃時代的歷史照片，勾勒當年你我已漸漸淡忘的時光——那些年的報導、那些歲月的回憶，相信能在時間的洪流中，抓住一絲絲美好的感動。
復興航空空難生還者 在 老外看中國、老外看台灣 A Laowai's View of China & Taiwan Facebook 的最佳解答
6月1日 重慶東方輪船公司的「東方之星」號客輪在長江傾覆，目前根據中共官方媒體更新至6月6日晚間10點的消息，已經有396人遇難死亡，其中包括只有三歲的寶寶。
「東方之星」載有456人，現在為止僅有14人生還。而搜救過程中由於官方嚴格審查媒體報導，在前24小時，即使是《紐約時報》等國際媒體，都只能使用中國官方提供的照片：1位65歲的婦女獲救。
在《新華社》的報導中，看到的是官員與搜救人員的努力，卻見不到1200多名遇難家屬的悲慟反應；而《環球時報》也發表社評批評外媒對遇難家屬的報導，是在「找碴」。
《紐約時報》比較了台灣「復興航空」空難時，救援工作全程直播，而中國船難，他們只能看到由《央視》提供的剪輯過的畫面。
明天(6月7日)就是遇難者的頭七了，我們深深為遇難者默哀，也希望接下來的幾個小時，我們還能聽到有人獲救的好消息。在這段期間，老外節目製作團隊會與他們的家人朋友一起祈禱，期待奇蹟的到來。
⭐【长江沉船惨剧專題報導】 http://goo.gl/7w0PRU
參考資料：新華社|環球時報|BBC|紐約時報|CNN|NBC
復興航空空難生還者 在 每日一冷 Facebook 的最佳解答
#799#～本日冷知識～
你知道嗎？【更安全的天空】
復興航空南港空難到今天已經過了一個星期，很不幸地不但沒有再找到更多生還者，還傳出一名搜救人員疑似因為搜救工作而過世。另一方面，空難原因究竟為何，現在還不能蓋棺論定，不過名嘴自然有他們的天馬行空想法；而有的節目會找退役機師做評論，他們幾乎都一定會講一句開場白：沒有零事故的飛安，但是可以讓事故機率趨近於零；每一次的空難，都造就未來更安全的飛行。
這句話聽在生還者或者罹難者家屬耳裡，雖然不太舒服，但卻是千真萬確的。除了飛機本身隨著科技的進步與時俱進之外，也有許多的輔助系統，確保飛行更加安全——而這些系統的發明或者普及，往往都是來自空難之後的檢討。
舉例來說，2000年10月31日，象神颱風侵襲台灣，新加坡航空一架747班機因為視線不佳闖入了錯誤的「跑道」，不但機師失察，塔台也沒有「看見」，這架美麗的747在加速後撞上了跑道上的施工機具，造成多人死傷，也打破了新加坡航空無死亡的飛安記錄。多年之後桃園機場現在已經投入鉅資建起地面雷達，從此行管人員不但可以在雷達畫面上看到所有班機，甚至連地面上工作的車輛也都無所遁形。
地面有地面雷達，空中自然也是靠雷達作交通管制。然而看起來寬闊的天空，實際上還是潛藏著空中相撞的危機；各位可能會覺得天空如此寬闊，就算真的狹路相逢，一定也有很充分地迴避空間吧？話雖如此，因為飛機有固定的航路，而且都遵循相同的導航設施行進，雖然航管會依照空層作隔離，仍難免會有空中接近的事情發生。要是有兩機相向，兩機的機師都不約而同向上迴避，或者一機向右一機卻向左，依然難保不會發生空中相撞的憾事。在無數次空中接近或者相撞的教訓之後，美國和歐洲分別在1993與2000年起規定飛入的30人以上客機必須要安裝有第二代的空中防撞系統( Traffic collision avoidance system II, TCAS II）。 TCAS II 不但會在有其他飛行器進入飛機週邊時發出警告，並且能與語音做出直接了當的建議或警告。更重要的是，若是都裝有 TCAS II 的兩架飛機發生接近的危險時，還會做出「相反」的警告，確保能安全回避。
然而，若是防撞系統與航管員同時都發現了空中接近的情形，但是卻做出相反的指定時該怎麼辦呢？各位讀者可能會覺得，機器畢竟是提供建議，還是要以人類的管制為主。然而就是因為這樣的想法，卻造成在TCAS已經普及的時代，還是發生接近甚至相撞的憾事，因為TCAS本身已經確定會與對方做出相反的動作，且更為即時，此時若還遵從航管指令，難保不會做出與對方相同方向的反應，造成遺憾。經過這些教訓之後，各國便規定若航管指示與TCAS的建議相左時，必須優先以TCAS為準。
誠然，不斷進步的科技，一步一步地讓飛行成為一種輕鬆且安全的旅行方式，然而飛機畢竟是由人類駕駛、管制、指揮，只要有人類的介入，就有犯錯的可能。一次一次的事故，雖然造成無數家庭的破碎，但是如果我們可以從中記取教訓，就可以讓未來的飛安再更上一層樓。
各位讀者還記得我們上週介紹過的 ADS-B 嗎？去年發生的馬來西亞空難因為班機失事地點並不在雷達上最後消失地點，因此至今仍音訊全無，沒有任何線索。有鑒於此，航空相關單位已經開始思考，爾後民用飛行器應該都要安裝類似ADS-B這樣「主動」廣報飛機行蹤的系統，以確保飛行管制更沒有死角，更沒有時間差。
無論復興航空南港空難最後調查結果如何，我們都衷心地希望，這是最後一次的空難事件，而以後的天空，也會因為從這次的事故中學到的經驗，變得更加地安全。
#聞史迭
（圖為資料照片，與任何事件均無關）