[狂人新聞台] 全新 C-Class 上市：轎車、旅行車雙主打！

＃小編：兩種車型共 5 種規格供選擇，Sedan建議售價 210 萬元起，Estate 旅行車，建議售價新台幣 237 萬元起。

在外觀上，全新 C-Class 轎車車身設計更加流線，車頭搭配引擎蓋上隆起巧思，徜徉於都市叢林之間，創造車輛獨特光影效果，顯現都會風格。而自由奔放的運動旅行車款搭配化繁為簡的全新車側設計，簡化車身線條，彰顯運動風格。本次全新 C-Class 兩種車款皆推出兩種不同風格的套件供消費者選擇：前衛藝術感的 AVANTGARDE套件以及動感跑車化的 AMG LINE 套件，讓車主自由展現風格。


進入車室，坐擁更寬敞的車室空間，全新 C-Class 轎車相較前一代車型，車長加長 65mm，旅行車則是加長 49mm來到 4,751mm，兩種車型的軸距同樣加長 25mm ，從頭、肘到腿，駕駛和乘客能更自由地伸展，再搭配符合人體工學設計的全新座椅設計，服貼支撐駕駛脊，結合六種按摩功能，升級 ENERGIZING 舒活套件可享有七種不同舒活模式。Burmester ® 環場音響系統更打造舒適的私人娛樂間，車室空間被 15具高傳真喇叭包圍，結合 VNC 噪音消除功能，使全車乘不受外在世界干擾。

全新 C-Class 致力於打造不凡駕駛領域，12.3 吋寬螢幕數位儀表以及 11.9 吋偌大的垂直中央觸控螢幕且些微向駕駛傾斜6°，使得行車資訊更易被閱讀，每趟旅途都更加自在。兩種內裝套件各自展現車主不凡品味：AVANTGARDE 套件標配舒適型座椅及真皮多功能方向盤，營造賓士一貫的舒適氛圍；AMG LINE 套件則是標配 ARTICO/DINAMICA 包覆座椅及Nappa 真皮包覆雙肋式多功能平底跑車方向盤，車室空間內充斥動感跑格。

在全新 C-Class 裡，以駕駛需求作為設計中心思想，為滿足駕駛對於車輛高度掌控的需求，後軸轉向系統成為不可或缺的功能之一，透過最多2.5° 的後軸轉向設計，讓全新 C-Class 更自在地穿梭於狹小街巷，搭配全車360° 環景攝影及全新智能停車輔助系統升級，成功解決車主許多日常停車問題，讓一切盡在掌握中。藉由多項領先車界的科技輔助掌握一切，全車標配最新一代智慧駕駛輔助套件，功能也加以優化，其中，在道路上進行自動跟車的DISTRONIC 智能定速測距輔助也相當適合台灣高速公路的路況，讓駕駛更加舒適。全車系還可選配多光束智慧型數位頭燈 DIGITAL LIGHT，可依不同路況調整頭燈照射角度與範圍，在駕駛轉彎時，提供額外輔助照明；濃霧或惡劣天候時，也會自動調整照明角度和亮度，以維持最佳行車安全。

全新 C-Class 結合時下頂尖造車科技，創造專屬於駕駛的舒適圈，透過 9G-TRONIC 手自排變速箱柔順換檔，絲毫察覺不到檔位變動，也因此降低引擎轉速，大幅減少油耗，不僅開得舒適，荷包也看得舒適。全新 C-Class 搭載代號 M 254 的直列四缸引擎，在 48V 高效輕油電輔助之下，創造更佳的馬力輸出以及減少起步加速遲滯感，駕駛腳下所踩的每一腳油門將如實的反饋在車輛動力上，提供更佳的行車表現。


＃Mercedes ＃Benz #C #Class #AMG ＃LINE

花3台Yaris的錢買GR Yaris是傻子嗎？

再次試駕GR Yaris有感 By 政義總編

影片連結：https://youtu.be/Mn8iSBdSF-0

這個大雨滂沱的場景很熟悉，去年差不多這個時候我開著全新Focus ST跑了大半段北宜，德國鋼砲的嚴謹與紮實讓開慣E46 M3的我很是驚艷。今天的主角是GR Yaris，還有乍看之下像是前代祖宗的Yaris GRMN…。

類似「三缸」、「1.6升」、還有「Yaris」這些名詞可能框架了我們的想像，Yaris啥時跟賽道或是駕駛樂趣扯上關係了？三缸馬力大？會不會像BMW i8只能靠假聲浪來自我催眠，1.6升壓榨272hp動力？加速肯定是快了，但快一定代表樂趣嗎？4WD雖然提高了極限，但徒增100公斤左右的重量，GR-Four是利還是弊？我相信很多跟我一樣對駕駛近乎龜毛的的人來說，都是個大問號…

說真的，除了坐姿偏高，有些地方看起來像Yaris（第四代），閉上眼睛我真的找不到任何跟Yaris有關的連結。厚實方向盤左右死點只有2.3圈，6速iMT手排檔位清晰、行程短捷，儀表板上紅線標示著7000rpm，四輪驅動狀態與增壓錶都是GR Yaris獨有的設計。坐在車內聽到的聲浪遠比車外雄渾，當然這是音響系統聲浪增強的效果，3缸的原始聲浪應該很難讓人澎湃。

在綿延的下坡彎道組合中，我的節奏愈來愈快，四驅監控儀錶上的柱狀圖不斷上下地竄動，急加速時四輪驅動力循序增加，轉彎給油時外側輪會分配到較多動力。習慣性地進彎前急煞循序退回2擋，油門與煞車踏板高度有些許落差，手動跟趾並不像STi或是M3那樣翻一下腳掌就能處理，還好iMT補油計算很確實，甚至會多拉一點轉速提供降檔的牽引力道，略微減少煞車力道看准彎心丟進彎道，當我一邊修正方向盤角度，一邊嘗試著給油維持較高的引擎轉速，這時四驅的特性便展露無遺，一般速度下四輪就像軌道車一般緊咬路面，四驅分配顯然將穩定的車身姿態擺在第一順位，刻意多帶點轉向加深油門，當前驅的GRMN必須鬆油抑制推頭，GR Yaris卻可以用四輪滑走的姿態，透過油門與轉向的修正，從容地在組合彎中維持最佳路線，在幾個髮夾彎中，刻意扭擺的車身其實更像是一種表演，儀表循跡警示象徵性地閃了幾下，四條PS4S輪胎稍微滑一下很快又牢牢抓住地面。

看准出彎路線一腳踩盡油門，四驅最大的魅力就在出彎時四條輪胎咬住地表，扭擺著絕塵而去那瞬間的快感，前輪幫忙拉一把的GR-Four同樣在出彎地板油時機上幫了大忙，我試著以2擋維持扭力峰值比較暴力地出彎，車尾的動態完全聽從轉向的指令，Sport模式下確實會給轉向多點積極性，但我認為GR Yaris的WRC之魂就是要50：50，而這個Track我並不定義為賽道模式，我認為「循跡模式」之於GR Yaris更加貼切，尤其在低摩擦崎嶇路面上，50：50才是GR Yaris盡顯WRC精髓的絕佳舞台。

充滿炫技成分的四驅

就操控表現來看，四驅結構雖然增加了一些重量，但明顯讓整體的可玩性提昇了不只一個等級，相較於前驅偏高速設定的GRMN（MN代表Master of Nurburgring），一般模式下的GR Yaris足以用軌道車來形容，沒有三兩三，想要Spin轉圈圈還不是件容易的事。再者，不到4米的車長，短軸距與加寬的輪距（尤其是後輪），加上GR賽車WRC部門的調校，GR Yaris應對激烈操駕時車身姿態的控制極為出色，一般行駛提供了不錯的舒適性，當過彎激烈壓縮阻尼時支撐變得強硬，底盤離地高度既保持各種惡劣路況的適應能力，又能在柏油路面上以絕佳的抓地性能應付各種激烈操駕。

好吧，我其實不太會形容那進彎、出彎、漸進給油，然後一腳油門到底沖過紅線挺進3擋的感覺，加速度稱不上狂暴，再加速反應靈敏，加速感相當線性，沒有傳統渦輪車的壓迫感。北宜過了山頂雙向各只有一個車道，稍長的直線可以輕鬆3擋拉到紅線，經常暴雨加上施工緣故路面狀況不是太好，路面兩側冷不防有些碎石，讓我意外的是GR Yaris應付這樣的路面讓人心安，雖然底盤比起GRMN略高，但減震筒在快速起伏的路面可以有效吸收緩衝，並且很快抓住路面。再者，來自TNGA框架GAC平台的後四連桿有別於GRMN的非獨立後軸，這套懸吊針對GR Yaris特性保留了仰角可調的空間（這意味著原廠早就預留了降車身的可能），獨立後懸吊在連續快速彎道中可以很有韻律地轉移重心，同時在出彎給油那一下提供絕佳的抓地力，彎中彈跳更不會有多餘的不安扭擺。

豐田章男的微笑

繞了一圈回到停車場，不斷加快的速度並沒有讓我太過緊繃，至少比起我習慣的手排E46 M3要閒適多了。回想起2002年我在英國測試第一代Focus RS，那是Focus與Colin Mcrae在WRC最風光的年代，那時的Focus RS脾氣就像WRC廠車一般，性格極其暴躁，而同樣純正WRC血統的GR Yaris，延續日本車的淳厚性格，從容不暴躁，強勁的動力加上四驅，任何路況與駕駛風格都能見招拆招，深不見底的實力，我彷彿看到豐田章男燦爛微笑背後的涵意。

對了，偷偷告訴你，拉起手煞車的同時會自動釋放中央差速器，言下之意就是工程師鼓勵你帶著油門拉手煞車過彎，光這點就足夠WRC了吧！

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[狂人新聞台] 新世代中置油電超跑Aston Martin Valhalla

＃小編：強勁動力系統結合F1技術 重新定義超跑思維

Aston Martin Valhalla 採用F1賽車底盤、混合動力系統、空氣力學以及全新電子技術，以駕駛者思維出發，打造為駕馭而生的核心駕控體驗。配備全新插電式混合動力（PHEV）系統，擁有三種動力模式。搭載性能強勁、反應敏捷的後中置4.0升雙渦輪增壓V8引擎，採用平面曲軸技術以提高靈活性，當引擎轉速達到7200rpm時，可輸出最大馬力 750PS，並將動力完全輸送至後軸位置。Valhalla輕量化排氣系統擁有主動調節的閥門設計，與車尾上方排氣管相互作用，延續品牌標誌性迷人聲浪。與全新V8引擎搭配的是一套前後軸配備150kw/400V電池的混合動力系統，該系統額外貢獻204PS，使Valhalla的綜合輸出功率超過950PS。在純電模式行駛下，動力將被完全輸送到前軸；其他駕駛模式設定，電驅動力會於前後軸間動態分配，依照駕駛需求及時應變發送至前後軸的電驅比例；在極端情況下，100%的電驅動力則會被輸送到後軸，與強勁 V8引擎共創極致性能表現。

Aston Martin Valhalla搭載全新設計之8速雙離合變速箱，採用E-reverse設計，取消傳統的倒擋齒輪，並配備電子限滑差速器（E-Diff），實現最大牽引力和操縱靈活性。混合動力系統中的電驅動力也被用來加強低速操控性，受惠於瞬時轉矩特性，混合動力系統輔助全新V8引擎，帶來亮眼的起步加速表現與極高換擋速度。電力系統和V8引擎能在雙離合變速箱中同時運行於不同檔位，使最大扭力輸出達到1000Nm，進而提高車輛性能。

開啟純電模式駕駛，Valhalla能達到130km/h最高時速，續航里程達15km，綜合二氧化碳排放量可低於200g/km。在950PS全輸出條件下，Valhalla可於2.5秒內完成0-100公里加速，最快速度高達330km/h。而Valhalla的賽道表現更是可期，Aston Martin將紐柏林北環賽道目標圈速設於6分30秒以內。

動力工程主管Ralph Illenberger表示：「Valhalla給予我們證明超級跑車量產實力的機會。除了成功研發增壓冷卻技術和平面曲軸V8引擎，也順利與強大混合動力系統完美結合。首次運用在品牌車款中的8速雙離合變速箱，宣告Valhalla將與未來產品共享此項跨時代先進技術，頂規動力系統與Valhalla高性能跑車基因相輔相成，共同開創品牌極致追求的突破性車藝篇章。」就車身結構而言，Valhalla由全新碳纖維單體座艙打造，在獲得最大車身強度的同時，也確保車身極致輕量化。移植於F1的推桿式前懸架，配有內置彈簧和減震器，不僅有效減少非簧載質量，更提供出色的車身配重。Valhalla後懸吊系統採取多連桿設計，使用Multimatic自適應彈簧以及可調節頻率的阻尼減震器，無論行駛於公路或賽道，皆擁有優秀動態表現。在賽道模式下，除了搭配更為硬挺的懸吊設定外，離地高度也大幅降低，可有效提升下壓力；除此之外，車頭部分更配置前軸抬升系統，用於改善上斜坡時的車輛低角。

Valhalla碳纖維單體座艙強度極高，可精確控制懸架負荷，並與電動輔助轉向系統的指令合作無間。配備高性能線控碳纖維陶瓷剎車系統，Valhalla專用前20吋、後21吋米其林車胎，也提供了優異的抓地優勢。Valhalla致力傳遞駕駛者與跑車之間的緊密交流，搭配先進材料科技與電子系統，以創造駕駛者的駕馭樂趣及完全的掌控能力為核心體驗。

Valhalla車重低於1,550kg，擁有傲視同級的功率重量比。得益於Aston Martin Valkyrie取法於F1空氣力學之設計理念，Valhalla採用一系列主動式空氣動力學套件，透過車頭、尾翼，藉由文氏管效應的強化，對車身底部氣流的巧妙梳理，成就Valhalla卓越動態性能。在150mph速度下，Valhalla精心雕琢的空氣力學設計可產生最大600kg下壓力，確保車輛高速過彎能力及穩定性。

Valhalla完美展現空氣力學的極致追求，同時緊扣品牌對於車藝美學的堅定信仰，以中置超跑為主體，結合性能部件與車體美學。極具線條感的斜面車門，搭配方便乘客進出的車頂切口；獨特設計之勺型車頂進氣道，將空氣直接送入V8引擎進氣口中；側面及尾部之進氣通風口，與車身線條巧妙融合，細節之處皆高度展現一體成形的工藝之美。

Aston Martin Valhalla將同時提供左駕及右駕兩種版本，與女武神Valkyrie相比，Valhalla駕駛空間保留諸多F1賽車靈感，打造駕駛者導向的人體工學設計，以及更大的車室空間表現。車室配備中央觸控螢幕，可支持Carplay和Android Auto系統；可調式踏板及方向盤使座椅底座可固定於底盤結構上，同時提高腳部空間，完整還原與F1賽車相同之駕駛坐姿。


#Aston ＃Martin ＃Valhalla

新在哪裡?
●因應原 3.5 噸車升級所推出的新產品，取代原本銷售的 3.49 噸車型(舊有 Hino300 系列去年均已提升為五噸車型。)
●台灣第一台符合政府『底盤空重比』規範的 3.49 噸車型，框式完成車可承載約 1.5 噸的貨物。
●全新大樑設計，由原 300 的 6mm 厚減為 3.8mm、高 190mm 減為 160mm、寬 60mm 減為 50mm(取大樑中段值)
●由原 300 系列 4.0L 改用1GD-FTV 的 2.8L 引擎(同 Hilux)，符合六期法規。
●懸吊重新設計，前獨立雙 A 臂扭力桿懸吊並附防傾桿、後輪非獨立葉片彈簧式，後輪距加寬(比 5 噸 Canter 及 Hino 300 還寬)
●轉向系統由滾珠式改為齒棒小齒輪，迴轉半徑為 4.9m(同級最小)
●發電機為 12V/100A(原 300 為 24V)，適合附件裝載(如冷凍機和油壓尾門)
●配有 ABS、VSC 車輛穩定控制系統與 TRC 循跡防滑控制系統。
●搭載全新 1GD-FTV 2,755c.c. 引擎與日本 Aisin 五檔變速箱，引擎轉速在 3,400 轉時就可產出 144PS 最大馬力，最大扭力達 30.5KGM。

#Hino200
#三噸半
#商車報導

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00:00 Hino 200
00:24 前言
00:44 新在哪裡
04:20 車系編成
05:41 外觀
08:07 載重、貨斗
09:52 電力系統、尿素
11:09 輕量化後的大樑
11:59 內裝
17:46 上路試駕
22:11 買？不買？
25:22 閒聊

2021/06/27 引擎轉速異常

7萬買金融才俊見客車 Audi A3頭燈易黃極力子片最快壞
提起高科技與LED燈技術，Audi該是大家第一個想起的品牌。今次二手車買賣專家George Wong介紹的正是2013年的Audi A3 1.4T。

當年新車價錢29.8萬元，七年後的今日，市價7萬元左右。7萬元可以買到一個大尾箱、豪華的內櫳及一個高科技的伸縮顯示屏。Audi的LED燈當然吸引，只是日子久了，有機會變黃。「變回白色不是不行的，不過2萬元一盞燈，是2萬元一盞。」

另外要注意的是，這部車使用缸內直噴的技術，本意是慳油，但這個設計不易在長期低轉下使用，要用得好得定期踩高轉，可惜在香港的駕駛環境下，這的確較難做到。「跟Golf一樣，1,400c.c.引擎的波箱叫7前速的乾式波箱，原意是輕巧點，由於波箱中的極力子片散熱效能沒那麼好，也就是會比較易過熱。」這款波箱的原意，是盡快把波段提到最高，令引擎轉速降至最低從而慳油。只是轉波的次數比較密，極力子片的損耗會比較多，也是快壞要維修的原因，維修一次約要2萬元。

果籽 ：http://as.appledaily.com
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