2021年9月11日，台北市萬華區漢口街和中華路口西南隅，正在建構中的西門町最高建築（地上28層）已經成型，將於2023年夏天完工。（張哲生 攝）

這棟新大樓的前身是1977年落成的台北中華大樓，最初是國泰集團設立的國泰百貨公司，國泰百貨於1985年轉讓給豐群集團後，沒多久便結束營業，之後這裡開過「龍太外銷成衣商場」、「弗頓星球」、「HANDS 台隆手創館」（2000年開幕，2004年遷移至微風廣場）、美華泰流行生活館（2004年開幕、2018年7月15日歇業），其餘樓層則是國泰集團的辦公室。最後，進駐其中的國泰集團辦公室在2018年6月底全數撤出，而在一、二樓營業多年的美華泰流行生活館也在2018年6月21日至7月15日舉行出清特賣後歇業，然後台北中華大樓於2018年11月12日開始進行拆除工程。

日本九州的私營鐵路巨擘「西日本鐵道株式會社」（西鐵集團）在2017年12月與業主達成協議，並於2018年3月簽署為期20年的租賃協議，由西鐵集團以旗下的飯店品牌「Solaria」經營，公開宣布將在台北市西門町以6億日圓（約新台幣1.6億），打造一座地下5層樓、地上28層樓，擁有300間客房的「Solaria西鐵飯店 - 台北西門」旅館，預計在2023年的夏天開幕，其地點就在已拆除的台北中華大樓所在地。

先讓我們來回顧44年前，台北中華大樓的開始～國泰百貨公司。

1977年10月6日上午10時，由國泰集團設立的國泰百貨公司正式開幕，開幕典禮由國泰集團創辦人之一的蔡萬霖（1924-2004）揭幕、基隆顏家的顏欽賢（1902-1988）剪綵，現場還請來百人大樂隊演奏，聲勢浩大。

國泰百貨公司在行銷上強調「不以打折為噱頭，不打折比打折便宜」，並以「新的風格、新的氣派、新的服務、新的滿足」為經營宗旨，力求不斷推出各式新穎服飾百貨，來滿足消費者的需求。

當年國泰百貨公司所在的台北中華大樓，位於台北市中華路一段88號（中華路與漢口街口），由國泰建設股份有限公司起造、蔡柏鋒與陳昭武設計、三井工程負責營造；於1976年3月15日開工、1977年8月20日竣工，工程造價約為新台幣5,394萬元，是一棟11層樓高的鋼筋混凝土造建築。

國泰百貨公司在台北中華大樓內的營業樓層為地下一樓以及地上一至四樓，共有五個樓層。

地下一樓包含三個營業部分：備有各式流行服裝飾品的「繽繽服飾」、供應各種物美價廉的日常用品的「半價廣場」與供應各式冷熱飲的「甜蜜走廊」。

一樓為「集錦大街」，設置各式華洋百貨；二樓為「芙蓉女裝街」，備有各式新穎女裝；三樓為「新潮摩登街」，供應高級男裝、玩具、唱片，與手工藝品等；四樓為「福泰酒樓」，供應正宗粵菜與港式飲茶。

1977年10月6日開幕的國泰百貨公司，是國泰集團史上跨足百貨業的第一間據點；同年，國泰集團與大來關係企業合作，在同樣位於西門町的武昌街與昆明街口，籌設「來來名店百貨公司」（後改名來來百貨），國泰集團創辦人之一的蔡萬春（1916-1991），還出席了來來百貨所在的台北西門大樓之動土典禮。

位於台北市武昌街二段77號的台北西門大樓，由國泰人壽保險股份有限公司起造、羅維東設計、樹德工程負責營造；於1977年3月8日開工、1978年6月10日竣工，工程造價約為新台幣6,369萬元，是一棟10層樓高的鋼筋混凝土造建築。

1978年11月25日，國泰關係企業「來來名店百貨公司」正式開幕，以「讚美的焦點、流行的焦點、歡樂的焦點」為營業主軸。

當年，國泰集團在台北百貨一級戰區的西門町，一口氣設立了兩間百貨公司，象徵百貨事業開始起飛。但是好景不常，1985年2月，爆發十信弊案，嚴重影響國泰集團的經營，亦令其將旗下的百貨公司，轉讓給豐群企業集團。自此之後，國泰集團不曾再涉足百貨事業。

台北中華大樓的國泰百貨公司在1985年轉讓給豐群集團後，沒多久便結束營業，後來有「龍太外銷成衣商場」、「弗頓星球」、「HANDS 台隆手創館」（2000年開幕，2004年遷移至微風廣場）、美華泰流行生活館（2004年開幕、2018年7月15日歇業），其餘樓層則是國泰集團的辦公室。

至於武昌街的台北西門大樓，在來來百貨於2003年2月10日歇業後，則由誠品進駐，以「誠品武昌」之名在2004年12月1日開幕；2010年，誠品將武昌店閒置的高樓層（5至10樓）出租給國賓飯店，委由國賓開設平價旅館「台北西門町意舍酒店」，於2012年2月開幕。

看完它的歷史之後，我們緊接著來瞧瞧這裡的未來。

這個都市更新案名為「國泰一號中華大樓都更案」，其更新單元位於台北市萬華區中華路一段以西、漢口街二段以南、漢口街二段20巷以東及漢口街二段20巷以北所圍之街廓；範圍包含臺北市萬華區福星段二小段149地號等1筆土地，面積共1,720平方公尺，為台北市「修訂臺北市萬華區都市計畫細部計畫通盤檢討案」所載「實施都市設計地區－中華路林蔭景觀區」範圍內，更新單元內建物屋齡已達30年以上，結構設計不符現今耐震救災等公共安全需求，原始空間規劃及結構設計亦已不敷現今商業使用需求，希冀藉由都更推動健全商業機能並改善都市景觀。

辦理進度如下：
2015/5/25 核准自劃更新單元
2015/10/20 自辦公聽會
2015/10/30 申請事業計畫掛件
2016/5/11~25 公開展覽
2016/5/24 公辦公聽會
2016/8/11 都更幹事會
2017/5/9 都更幹事會複審
2017/7/5 環評審查會議
2017/9/6 都更聽證會

執行此案之團隊：
更新規劃：財團法人都市更新研究發展基金會
建築設計：潘冀聯合建築師事務所
鑑價機構：麗業不動產估價師聯合事務所

個案概要：
所在地 | 萬華區福星段二小段149地號
面積 | 520.30坪
使用分區 | 第四種商業區
實施方式 | 協議合建

以下為負責建築設計的潘冀聯合建築師對「國泰一號中華大樓都更案」之說明：

基地座落於萬華區，西門商圈人行徒步區的北端，周邊歷史文化舊街區以及活躍商業活動形成豐富的都市紋理。為提升都市環境良好品質，如何在高密度的商四用地中充分發揮土地強度、創造都市更新最佳效益成為本案最關鍵之設計課題。

基地四面臨路，為順應原有都市街廓紋理，於主要臨街面留設騎樓；南面留設開放空間步道系統與既有西門商圈人行步道串連。建築量體發展受限基地形狀，呈現瘦高之細長量體，分為底部裙樓、中部塔樓、上部塔樓三部分；裙樓的高度與周圍老舊街區高度相互呼應，中部塔樓的高度可與周圍新建築物相比擬。這樣的量體分配也呼應了內部使用機能，裙樓為零售商場、塔樓為旅館，其房型以面積6-7坪的雙人房為主。燈光設計依照商場及旅館各自機能設計，揮灑豐富的夜間表情；商場燈光採參數式色彩漸變設計饒富變化，旅館則強調垂直帶狀燈光簡約之美。

本案成功解決了細長比例的挑戰及高層建築空地留設之限制，將土地利用最大化，期能滿足複合式商業空間最高使用之坪效，並創造尊重環境和諧與都市紋理的西區建築焦點。

座落地點: 台北市萬華區
基地面積: 1,720m²
建築面積: 899 m²
總樓地板面積: 38,640㎡
層數: 地下5層，地上28層
設計時間: 2014.11 迄今
房間數: 314
類別: 旅館

蔡英文總統最重要的能源政策「2025非核家園」，今年應該上線的離岸風電只有原定的60%，2021離岸風機預計完成291支，實際完成僅22支，達成率僅7.5%。近日，國民黨團接獲爆料，離岸風電開發商CIP在彰化風場水下建設因承包商世紀鋼自產能力始終無法到位，經濟部工業局竟然特別「圖利」世紀鋼，特許同意進口韓國鋼鐵商Samkang，8套水下基樁（Jacket）。

國民黨團今(26)上午召開記者會，強烈質疑經濟部圖利特定廠商。爆料指出，前能源局長現任經濟部次長林全能在8月20日還前往世紀鋼喬48組水下基樁合約問題，國民黨團要求林全能必須對外說清楚。國民黨團同時更具體主張：一、成立「離岸風電調閱委員會」徹查弊端。二、經濟部應落實離岸風電國產化政策，每季向立法院提書面報告。三、檢討未達國產化比例的離岸風電開發風場，應調降躉售費率。四、2025非核家園進度嚴重落後，沈榮津、王美花下台負責。

總召費鴻泰表示，行政院副院長沈榮津在2016年擔任經濟部長時，負責執行離岸風電政策，當時的爭議點在於一度電應該是5.8元？還是歐洲風電的2.2元？其中差價高達3.6元。蔡政府因「2025非核家園」時間急迫，又限制於台灣海峽東北季風，1年只能施工半年，因此提供優惠價格吸引外資。從2012年到2015年，包括荷蘭、丹麥等西北歐風電廠，紛紛參於投標，每度電約在2.1元-2.5元，最後簽約價格落在2.2元。政府為了落實風電國產化，又設計了遴選制度，以每度電5.8元價格收購。但是預計到今年底，依合約應完成的291支風機，實際卻只完成22支，達成率只有7.5%。離岸風電發電量，預計完成933MW，實際也只完成557MW，達成率60%，明顯進度嚴重落後。

費鴻泰指出，在風電進度落後之下，就開始有人在背後動手腳，以彰化為例，原本該是水下基礎樁工程鋼構國產化，離岸風電開發商CIP在彰化風場水下建設因承包商世紀鋼自產能力始終無法到位，為了符合施工進度，經濟部工業局竟然特別「圖利」世紀鋼，特許同意進口韓國鋼鐵商Samkang，8套水下基樁Jacket替代。費鴻泰進一步指出，近日國民黨團接獲相當多的資訊，世紀鋼未經過經濟部工業局核准下，私下先買了南韓鋼鐵商Samkang　46套水下基樁，準備在台組裝，依照合約這46套基樁應該在2023年完工，換句話說，世紀鋼偷偷進口半成品，以進口或假冒自製品，價差至少50%，原本台電每度5.8元是必須國產化的電價，結果世紀鋼卻偷用進口貨假冒國產品，大賺差價。

費鴻泰強烈質疑其中有官商勾結，黨團更接獲爆料，在8月20日上周五，前能源局長，現經濟部次長林全能前往世紀鋼喬48組水下基樁合約問題，費鴻泰要問林全能是否真有此事？近期跟誰打高爾夫球？前中小信保基金董事長蔡憲浩，行政院長蘇貞昌認不認識？是否曾經大力提拔？世紀鋼靠山到底是誰？

藍委賴士葆表示，2025非核家園中綠能佔比高達20%，而離岸風電建置延宕，這個電力缺口蔡政府要從哪裡補上？是要繼續燒煤？還是天然氣？天然氣有藻礁公投和三接站的問題，難道蔡政府還要再做幾個接收站？此外，107年離岸風電遴選制採躉售購費率每度電5.8元，競標制得標電價每度2.2元，政府在合約中保證收購20年，中間差價3.6元的目的在於風電能國產化，以每度差價「付費」學習國外技術，讓風電逐步國產化。賴士葆指出，離岸風電政府不需出錢，廠商只付出少許資本；廠商拿著與政府簽訂的合約向國內本土銀行貸款約2500多億元，然後用台電購電收入，還款給銀行，其中風險相當高，會面臨資金緊縮和跳票問題，一但廠商發不出電，台電就不會付款，廠商也就沒錢還銀行，最後勢必產生糾紛。

賴士葆表示，為了離岸風電技術深根台灣，國產化、自製率的價值在於每度3.6元的差價，20年就高達9100億元，現在看來國產化已經跳票，世紀鋼做不出水下基礎樁，經濟部、能源局特許由韓國進口原本該是國產的46套水下基礎樁，換句話說，已經沒有國產化這件事，而原本每度3.6元差價，20年價差9100億元的合約勢必要重新談過，經濟部有責任重新談合約，以維護國家利益、台灣人民的利益，而不是護航廠商、魚目混珠，以為國民黨團不會監督、看不到。賴士葆要求經濟部，離岸風電進度已經落後，價格一定要下降。賴士葆指出，離岸風電得標廠商的背後，有著複雜的政商關係，有其必要成立「離岸風電調閱委員會」除了20年的價差達9100億元，台電保證收購價值高達2兆元，這麼龐大的數字，更必須攤在陽光下，讓全民檢視、拒絕黑箱。猶如「風電版的高端」，蔡政府「2025非核家園」一定會跳票，沈榮津和王美花應該下台負責。

藍委曾銘宗表示，蔡政府上台之後公布重要的能源政策「2025非核家園」，其中綠能佔了20%，在20%綠能佔比中，最重要的供電來源是離岸風電，外界對於蔡英文總統將20%綠能寄望在離岸風電，相當質疑其可行性。離岸風電執行迄今，出現三大問題：一、公司發起人持股不得低於50%。這個部分用意是希望外商，持有51%以上股份，能夠徹底執行，讓整個風場能夠完整建立，但執行到一段時間發現，不少外商逐步釋出股份，部分開發商的股份已經低於50%，外界就高度質疑，外商是否屆時拍拍屁股走人？當初向銀行貸款將套給金融機構？

二、重要零組件國產化。風場就像是礦場一樣，無論是韓國或是日本，無不希望逐步轉移、保留由本土廠商開發，但是蔡政府大量將風場交給外商開發，但至少重要零組件必須國產化，例如塔架、水下基礎、海事工程等等，從2021年到2025年都規劃一定的進度，實際上在2021年應該完成的地下基礎，缺口率高達71.4%，換句話說，真正的完成率只有28%，顯見重要零組件國產化，已經跳票。三、風場施工嚴重落後。到今年底，併聯發電風場有8個，但是目前進度預估卻只有1個，可按進度完成。

曾銘宗指出，面對以上3點重要問題，許多廠商都已經跳票，國民黨團要求經濟部必須依照簽訂的合約與規定，要求廠商落實執行，不可一句「不可抗拒的理由」來搪塞，既然蔡政府宣示「2025非核家園」，經濟部就有責任要求廠商落實執行，不可圖利特定廠商，下會期國民黨團會強力監督，並且成立「離岸風電調閱委員會」，看緊人民的荷包、保證用電權益，確保穩定供應產業發展所需用電品質。

【國際滑「鐵」盧】港鐵海外投資連番觸礁實錄 #永續港鐵霸權 #7月專研

港鐵公佈2021年中期業績，當中除了顯示一如以往的發展地產業務龐大紅利外，海外投資業務的財政狀況亦十分值得關注，正反映出港鐵投資核心逐漸傾向海外，愈來愈偏移以香港為本位的發展實況。

港鐵自2009年開始運用多年來從香港所得的巨利，向海外市場拓展進軍。然而，檢視十多年來財務報告，可發現回饋香港的「盈利」卻只有蠅頭小利，這間自稱「國際級鐵路公司」在本地已經建立霸權壟斷，但極少提及海外投資策略原來連番觸礁? 一直引而自豪的鐵路加物業模式究竟是一套「完美方程式」，還是一場「國際滑鐵盧」？

▌海外投資「窮忙」

港鐵由2009年起，先後在澳洲、英國、瑞典、中國等地發展及營運多項鐵路項目，由2010至2020年十年間，大型海外鐵路項目數量由2個變成12個。而最新2021中期業績公佈顯示，港鐵將於2021年12月接管瑞典Mä lartå g的營運服務，顯示未來將會開拓更多海外業務。翻查近年港鐵年報：

—2020年海外業務總收入：214億

—2020年海外投資盈利：4.76億 (利潤率只有約2.2%)

港鐵於2020年海外業務總收入超過本地票務收入成為港鐵最大收入來源。然而，當扣除開支成本後，海外投資盈利非常微薄，雖然相對香港業務過去兩年虧損為佳，但仍可明顯見到港鐵一直在「窮忙」。如果從應佔利潤分析，剔除包括物業業務的票務的收入的內地及澳門業務，海外業務營業額佔絕對大多數，達195.92億元，但應佔利潤只有5,700萬，利潤率僅有0.3%。

可見走出國門的港鐵，利潤確實非常可憐，當中依靠墨爾本鐵路項目佔收入最多。而不少項目每年大多只賺幾千萬。而英國西南鐵路項目(South Western Railway)更「損手爛腳」，在2019年要港鐵額外撥備港元4.3億【註一】，連港鐵自己在當年年報亦表示英國及瑞典鐵路表現欠佳。

在「窮忙」財政數字背後，反映的是港鐵不斷「輸出」香港人才、技術及資源的實況。近十年港鐵年報顯示【註二】：

—員工薪酬總額中海外業務開支

2015年：50億

2020年：92.6億

—海外員工人數

2015年：8,157個

2020年：16,921個

—海外業務資產

2010年：87.79億

2020年：332.35億

除了海外員工已佔現時港鐵全部員工近49%外，根據立法會就港鐵公司鐵路業務質詢，顯示港鐵公司於2016年會調動近80名專職支援香港以外鐵路業務的員工，而到2020年已經上升近200名，當中更會調動本地管理及技術員工至不同鐵路城市「輸出」技術，明顯見到港鐵有發展比重愈來愈偏向海外的傾向。

然而，港鐵海外業務亦由於當地的工程延誤、當地基建配套持有人以及疫情影響，而遇到不少阻礙；瑞典斯德哥爾摩的通勤鐵路（Stockholm commuter rail）於18年因當地基建配套問題，就準時度與顧客滿意度承擔重大罰款【註三】；各地項目亦曾出現大大小小的罷工。(已更正此段落關於港鐵海外營動的內容)

隨著港鐵海外投資數字日益飆升，特區政府往往解釋指，港鐵會為海內外的投資額定下風險管理指標。然而，問題在於，明明政府作為最大股東的港鐵，港鐵利用本地業務的盈利去不斷投資這些「冇肉食」的海外項目，也不善用解決本地鐵路營動時所帶來的各種超支延誤加價等民生問題，這是否合乎港鐵以香港為本的定位？當本港業務是由香港市民、公帑補貼與政策傾斜支撐而成，此舉是否有違公共基建「取之於民，用之於民」的本意呢？亦是現時市民對港鐵海外財政運用原則的一大質疑。

▌完美方程式的「觸礁」

「完美方程式」鐵路加物業發展模式一直是港鐵引以為傲的投資策略，2017年時任港鐵主席馬時亨多次接受訪問稱，港鐵本地鐡路「開一條蝕一條」，需積極拓展海外市場，將「鐵路加物業」的完美方程式推銷至海外，「聲稱」會將盈利回饋香港【註四】，嘗試合理化港鐵近年積極開辦海外新鐵路的原因。

2017年港鐵大肆宣傳港鐵鐵路加物業模式進軍海外，連享負盛名的麥健時公司(McKinsey & Company)亦要為其在官網上放上一篇 ”Hong Kong’s successful self-financing formula” 來歌頌【註五】。而其中最受矚目正是港鐵聯合其他外國發展商入圍參與競投成為倫敦尤斯頓車站重建發展項目(項目地盤面積約22公頃)。然而，翻查現時倫敦尤斯頓車站(Euston railway station)重建的項目進度，原來項目早於2019年由澳洲聯實集團(Lendlease Group)中標【註六】，怪不得港鐵沒有公佈後續消息。

港鐵雖一直嘗試向各政府推銷其「賺錢大計」，卻處處碰壁。除了英國外，港鐵的地產方程式在瑞典亦面臨同樣的挑戰。2017年港鐵同時入圍的瑞典斯德哥爾摩城市Upplands Vasby 其中一個市郊鐵路車站附近的重建項目。當時瑞典日報(Svenska Dagbladet)有報章標題亦提及當地專家表示非常喜歡其規劃理念，但時任斯德哥爾摩市議員則表示當地不需中國國有的商鋪，並表明沒興趣向港鐵出售土地【註七】。而時至今日，港鐵仍未見有公佈項目的最新進展消息。另一篇瑞典日報的報導標題亦有提及瑞典國防委員會主席Pål Jonson 希望在外國公司在營運鐵路前要先進行安全審查【註八】。瑞典政府是否會將項目交予港鐵，或需要因應當地的政經考量。可見，所謂「完美方程式」其實不一定通行於國際，當遇上複雜的地緣政治時，就更加寸步難行。

▌未竟北上之路

港鐵國際間推銷「完美方程式」處處碰壁，而中國市場則成為其中一個重要依靠。根據最新2021年港鐵中期業績公佈，港鐵今年3月在中國杭州取得杭州西站南側的建設用地使用權。除此之外，現時亦在北京、深圳及天津擁有地鐵周邊物業的經營權，算是港鐵多年靠攏中國市場的「成果」。

港鐵多年中國投資多個鐵路項目，足跡遍及深圳丶北京丶杭州，某些項目更在兩鐡合併前已經簽署協議。然而，單單中國就概括多達5個城市的鐡路項目，包括北京（4號線、大興線、14號線、16號線、17號線）、深圳（4號線及北延線）、杭州（1號線及下沙延伸段、5號線）、澳門（輕軌氹仔線），各大城市業務總和只佔2020年總海外業務收入約8.5%，佔收入比例則只有約4%。同時，港鐵亦擔任「廉價勞工」不斷輸出技術、人手及資金，換取地方政府的合作機會。早於2017年港鐵在杭州籌備建港鐵學院，輸出鐵路人才返大陸或到一帶一路。此外，北上為配合大灣區發展，港鐵更在2018年順德區陳村站毗鄰綜合物業發展項目【註九】，負責「冇肉食」的顧問技術支援。

即使成功取得上蓋鐵路項目，港鐵在中國要面對的問題仍然很多，發展進程似乎也不太順利。如深圳龍勝站上蓋物業項目「天頌」，作為首個港鐵獨資開發的地產項目，港鐵亦包攬發展商的角色。這有別於叫特區政府送地、交由發展商開發，坐定定等收錢的慣常「二房東」模式。然而，天頌由興建到售銷卻引發一系列工程問題，例如停車場未開放已經出現發霉和積水，住宅內的客廳更是天花板高低不平，地板存在不同空鼓等等【註十】，而有報道亦指天頌地產項目的售樓疑涉貪污問題，港鐵三高層遭解僱【註十一】。至於天津的項目，根據去年年報指出，指由於建造地庫時需進行額外鐵路安全保障工程，北運河站商場發展項目的完工日期已延至2024年，距2017年獲得項目至今已蹉跎7年【註十二】。可見，港鐵北上之路仍非一帆風順，尤其面對現時內房國鐵競爭、中港土地制度差異等挑戰。

可見，相比起港鐵在香港營運上受到政府送上蓋可以保持壟斷霸權，到海外就「見光死」。即使港鐵不斷在海外投入大量技術、資金及人力資源，但每年的利潤仍然少得可鄰。而箇中原因相信跟港鐵海外「鐵路加物業」模式失效息息相關。當港鐵在海外失去政府送上蓋物業發展權的政策庇護，「完美方程式」的鍊金術就會失效，更顯所謂「國際級典範」的港鐵發展模式少有人提及脆弱的一面。

參考資料：
【註一】HK01：港鐵就英國業務　撥備4.3億元 https://bit.ly/2VVPocm

【註二】港鐵2011年至2020年財務統計數字：https://bit.ly/2Uc9sX8

【註三】港鐵2018年年報：https://bit.ly/3jVfKn7

【註四】明報﹕港市場飽和 新線「開一條蝕一條」 港鐵「走出去」 海外盈利回饋本港
https://bit.ly/3CJOfoR

【註五】Ｍckinsey＆Company：The ‘Rail plus Property’ model: Hong Kong’s successful self-financing formula. https://mck.co/3yJB3y2

【註六】 Lendlease Wins $7bn London Euston Project (26 February, 2018). https://bit.ly/3CIPncs

【註七】瑞典日報(18 Augest, 2018). Stockholm behöver inte statliga kinesiska butiker” https://www.svd.se/stockholm-behover-inte-statliga-kinesiska-butiker/om/mtr

【註八】瑞典日報(Svenska Dagbladet) (20 February, 2020). T-banedriften: ”Vi måste vara ytterst försiktiga” https://www.svd.se/t-banedriften-vi-maste-vara-ytterst-forsiktiga

【註九】港鐵2018年年報：https://bit.ly/3jVfKn7

【註十】【曝光】港鐵天頌交樓遭遇“質量門”，“港式服務”哪去了？https://www.gushiciku.cn/dc_hk/101065990

【註十一】立場新聞：傳港鐵一負責內地事務高層捲貪污調查　被即時解僱 https://bit.ly/37CdOdp

【註十二】港鐵2020年年報：https://bit.ly/3jOws7s

港鐵霸權專研系列全部成果一覽：https://liber-research.com/features/07_2021/

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