👁共同關注與記憶太魯閣號事件
　　
先說說感想
　　
花蓮地檢的起訴書，只能呈現近因，無法全面梳理與解決台鐵長年結構性問題。只見近期大家的焦點又轉移到善款的運用，但真正該投入且長期關注的，應該是如何協助讓台鐵從小處改善，徹底提升品質與安全，讓旅客能夠真正有感，洗刷或扭轉對台鐵的印象。
　　
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太魯閣號事件發生後隔幾天，#報導者 宣稱獨家取得台鐵內部照片，2016年10月，有一顆巨石掉落在和仁隧道與清水隧道、東西正線之間的空地(隧道口外)，一名北上的普悠瑪號司機經過後緊急通報。從2016年事發後至2020年4月1日，台鐵為了避免再有落石掉落衍生意外，處置的方式是要求工務段 #派人瞭望、以人工方式進行監控有沒有落石或外物進入軌道，夜間則是改由監視系統監看。
　　
2019年3月，台鐵以「鐵路行車安全改善六年計畫」的經費招標，斥資1.27億元興建西正線的明隧道工程。此計畫是2015～2020年的招標案，台鐵直到計畫結束前不久才順利發包。明隧道工程進行後，台鐵員工說隧道內長期亂堆雜物，「即使慢速通過都很擔心會不小心擦撞到，這個工地施工紀律非常差，連最基本該淨空軌道周邊的觀念都沒有。」
　　
👉新聞連結
https://reurl.cc/mqbWl7
　　
軌道上突然冒出的工程車，是這次令太魯閣號出軌的主因，肇事的李義祥為了怕工程延遲被罰款，在台鐵要求停工的清明連假仍找人來施工，操作不當下導致車輛掉落。而在今年1月間便曾出事的便道，並未讓施工、監造與台鐵人員心生警覺，輕忽、姑息、拚運氣的結果則是近因。
　　
鐵路行車安全改善六年計畫(104至111年)是行政院在2014年10月14日核定的重大公共建設計畫，台鐵先匡列220億2260萬元總預算(截至目前來到275億元)，再逐項分年編列去執行。主計處曾點出，這幾年來，這個計畫因招標作業延宕，流標狀況頻仍，致執行率太差，還曾遭立法院凍結預算。
　　
太魯閣號發生事故的上方正在施作的邊坡安全維護工程，正是鐵路行車安全改善六年計畫的執行項目之一。我把這個計畫的相關標案整理成表格，從這些資料中，確實看見計畫因招標作業延宕，完工期程一直拖延的情況。
　　
火車出軌的位置大致是在崇德=和仁間東線(k51+250)、清水隧道北口。現場看到施工告示牌上，工程名稱是 #鐵路行車安全改善六年計畫（北迴線 K51+170~500 山側邊坡安全防護設施工程)、施工廠商是 #東新營造，由#聯合大地工程顧問 負責監工。施工時間是2019年4月26日至2021年1月20日。經費是1億2987萬元。
　　
🤔邊坡工程從設計到完工竟需花上四年以上時間
　　
台鐵在2016年7、8月間先後進行 #鐵路行車安全改善六年計畫－邊坡全生命周期維護管理（委託專案管理技術服務）和 #鐵路行車安全改善六年計畫－邊坡全生命周期維護管理（委託設計及監造技術服務），中棪工程顧問公司和聯合大地工程顧問公司同時參與兩個標案，最後中棪拿到委託專案管理技術服務，聯合大地取得委託設計及監造技術服務標案。
　　
直到2018年2月26日，台鐵材料處才公告鐵路行車安全改善六年計畫（北迴線西正線K51＋300～500山側邊坡安全防護設施工程）招標案，預算金額9658萬9101元。案子流標了兩次，最後還與其他計畫併案執行，不再按照原案繼續公告招標。
　　
2019年1月31日，台鐵材料處公告鐵路行車安全改善六年計畫（北迴線 K51+170~500 山側邊坡安全防護設施工程)招標案，預算金額1億2987萬9348元。期間流標一次，3月11日開標後當日立即決標，預定在2020年5月24日完工。
　　
兩案的最大差異是，#標的分類 從其他土木工程，改為橋樑, 高架快速道路, 隧道及地鐵，應該就是明隧道工程，併案後預算總金額增加了三千多萬元。由東新營造得標。這個案子採最低標方式決標，但從決標金額來看，約莫是預算金額的96%，且只有一家投標，看不出有 #低價搶標 的跡象。
　　 　
📌疑點一
上億元的工程，為何只有一家來投標？照理，有甲等綜合營造業資格的廠商比比皆是，負責設計與監造的聯合大地開的規格，難道是高難度，嚇跑一堆廠商？檢方的起訴書中，李義祥給付工程總價4%價金予東新公司。500萬元算是不小的金額，一般工程案件的利潤落在5%，李義祥借牌就給出了4%，自己從中賺了多少？預算金額和底價金額是不是一開始高估了？才讓廠商 #有多餘的利潤可均分。
　　
📌疑點二
隧道口的落石是在2016年10月發生的，距離台鐵明隧道工程的招標作業完成大概過了兩年半，這段時間幸而未再發生落石，但工程從設計到招標，各種的延宕，雖是監造和管理單位應負起最大責任，但台鐵列車每天行經該路段，肩負旅客的安全，員工看到工地的各種亂象，難道一直冷眼旁觀，不曾有人上報或警示嗎？施工現場的四周沒有圍籬防護，難道一直都是 #正常的現象嗎？這樣的施工設計圖，招標機關從未置喙，處之泰然嗎？
　　
👉起訴書新聞連結
https://www.ettoday.net/news/20210416/1961767.htm

＃太魯閣號
＃通車
＃台鐵
＃起訴

台鐵太魯閣號是人禍

太魯閣號出軌是台鐵40年來最嚴重的事故。

1
這悲劇裡，火車無從躲避，發現鐵軌上的工程車時，煞車已然不及。
鐵道迷巧合拍到出事前10分鐘的那班車。
鏡頭下，戴著工作帽與口罩的司機員，火眼金睛的注視著前方鐵軌。
直到生命的最後一刻，袁淳修和助理司機員江沛峰都盡忠職守。

2
沒有座位的夫妻，丈夫用身體護住妻子，從此天人永隔。
在大難之際，看見台灣人的溫厚善良。
看見對於罹難者的不捨，和對傷者的溫柔。
倖存者並不是爭先恐後，而是幫忙彼此脫困，奮力搜尋可能的生還者。
沒有爭搶，而是互相傳遞救難物資，互相詢問缺乏什麼。
是的，這是我真切知道的，善良溫厚的台灣人。
可是，為什麼台灣人卻總是得不到政客合理的對待？
為什麼這原本絶不該發生的悲劇，卻總是一再重複？

3
知道事件發生當下，我悲傷的説，是人禍，而政客是不會真正在意的。
當然知道會被台獨出征。
可是，沒有地震颱風暴雨，沒有天崩地裂，工程車造成太魯閣號傷亡慘重。
如果這不是人禍，什麽才是人禍？

4
2018年台鐵普悠瑪號因為機件嚴重瑕疵，和要求班次準點，明知機件故障，卻無法立刻停駛。
最後在新馬站彎道出軌，18人死亡，200多人輕重傷。
事件後，我們看到日本零件瑕疵，台鐵在安全和班次準點的猶疑，以及組織管理的嚴重問題。
最後，卻由司機和低階官員承擔罪責。
日商至今不承認自己有錯，台灣也無心追究。
當時的交通部長呉宏謀，是陳菊愛將。
雖然下台，但轉身卻
被民進黨發表為資產雄厚，高達台幣7兆以上的中華郵政董事長至今。
罹難者家屬要求改革台鐵的悲願，不過是鏡花水月一場，無疾而終。

5
從2018年到太魯閣號之前，台鐵發生了好幾起嚴重事故，只是死亡者都是台鐵員工。
交通部長林佳龍是民進黨派系正國會大師兄，過去也與交通或工程專業沒有關係。
只是因為台中市長連任敗給盧秀燕，所以蔡英文給了他交通部長位子。
今年1月，台鐵局長退休，林佳龍讓常務次長代理，説要以穩定為優先。
台鐵是事業單位，也公務機關。
上級單位是交通部，交通部是管理、監察者。
交通部卻又代理局長，那，誰是球員？
誰是裁判？

6
台鐵負有滿足民眾交通需要的責任，所以，不會賺錢的班次和站點，也要營運。
然後，又要滿足許多政客的選舉支票，賠錢的路線就更多。
工程標案，弊案累累製造更多成本。
面臨高鐵的優勢競爭，卻要自己扛著幾十年的財務和人事包袱。
但，台鐵缺人、缺錢、缺管理，只是結果。
原因是台鐵內部，充斥著政治掛帥，敷衍的差不多主義，而不是鐵道專業的文化。
為什麼？
因為專業無法升官發財，只有政治才能榮華富貴。

7
於是，台鐵竟然可以成為，完全沒有任何安全意識的存在。
台鐵不會不知道，鐵軌是何等脆弱，不能容忍任何異物入侵。
結果，從現場空拍，清楚看見，工程現場就在鐵道邊，卻竟然沒有任何安全圍離。

8
邊坡防護工程，本來應該在1月20日完工，卻延期到4月20日。
台鐵因為清明假期而要求停工，可是李義祥身為工地主任，卻跑去工地，還開動工程車。
他竟然還可以把工程車停在斜坡上，人離開車子。
是不是平常就這樣停慣了？
不管他有沒有拉手煞車，結果就是工程車一路滑落到鐵軌上，造成慘劇。
李義祥説，他的人生結束了。
自私的他，可知道51個人生，因為慘劇而被殘忍終止？

9
這個邊坡工程，是台鐵發包的“行車安全改善工程”。
由聯合大地工程顧問設計監造，東新營造施工。
可是，是層層轉包下，變成了小公司義祥工業社在做？
還是得標的東新營造，根本就借牌給不夠資格承包工程的李義祥？
老闆李義祥自己還就是工地主任。
他在停工日進出工地，來去自如，又是什麼道理？
而李義祥曾是民進黨黨代表，跟他前科累累的小公司，可以多年得標工程，只是巧合？
負責設計監工的大地聯合，去了哪？
台鐵身為業主，完全不管安全？

10
事故第一時間，台鐵的危機處理竟然是，想定調“將責任導向監造方，降低本局負評”。

更可怕的是，台鐵記者會證實，台鐵的合約，只規定外圍設圍欄，出入要管制。
但邊坡就在鐵軌上方，竟然沒有明文要求做邊坡圍籬。

11
工程界最傻眼的，
是”安全計劃書”跟“”交通維持計劃書，”不是任何工程基本的標配嗎？
台鐵這個工程，竟然沒有。
這兩個計劃書，不是應該交由外部審查，由外部工程專家檢驗，看計劃書是不是可以保護鐵道跟安全嗎？
這個工程，現場緊臨鐵軌，更有安全隱患。
可以沒有防範異物掉落鐵軌的任何措施，就搞一個工地在鐵軌上方？

這次工程車沿著施工便道滑落20公尺，就衝到鐵軌。
如果按照正規的安全計劃書，建立鋼筋工程圍籬，工程車有可能衝到鐵軌上嗎？
什麼都沒有，一切隨便做。
是放水還是勾結？
全台灣還有多少這種草菅人命的工地？
政客還在製造多少家庭的妻離子散？

12
這個慘劇，讓我們毛骨悚然。
政客滿口唬弄。
高科技、半導體、AI、大數據、、、。
但是高雄氣爆、台鐵普悠瑪出軌、太魯閣號出軌、F-5E失事，都是低級錯誤。
都只證明了官員的顢頇與草菅人命。
便宜行事，敷衍了事就好。
完全沒有按照起碼的標準作業流程走。
按部就班，不偷工減料，就可以系統性的預防危險，防止人禍。
可是，怎麼就這麼難？

13
因為無法就事論事。
因為專業完全不重要，政治是唯一標準。
因為是非對錯，不敵意識形態跟政治靠山。
因為網軍帶風向，就可以保護政客順風順水，登上天梯。
我只哀，善良的台灣人，怎麼只值這樣的政客？

Chung-Tai Cheng 鄭松泰 ：【總結港鐵沙中線工程涉嫌造假事件之五大疑團】

鄭松泰：【總結港鐵沙中線工程涉嫌造假事件之五大疑團】

今日（6月12日）林鄭政府宣布成立「獨立調查委員會」跟進港鐵沙中線工程涉嫌造假一事。撇開其認受性及透明度之爭議不論，本人嘗試歸納過去由傳媒揭發、政府回應，以及立法會文件所披露的有關資料，總結五大疑團立此存照，慎防政府及港鐵蒙混過關。

［疑團一︰不知數量的問題鋼筋］

根據媒體報導，港鐵表示在2015年8月至12月期間（政府的有關描述曾被批評前後不一），港鐵工程團隊、監察人員巡查地盤時，5次發現有鋼筋不合規格，鋼筋接駁螺絲帽的「絞牙」位置被剪短；其中4次巡查發現被剪短的鋼筋少於5條，並在工地現場「即時要求」承建商責成分判商糾正鋼筋接駁的方式，以確保達到工程要求；而在12月的一次巡查中，港鐵發現有5條鋼筋不合規格地安裝，港鐵認為情況「嚴重」，遂向承建商禮頓發書面警告，要求即時糾正。

問：但港鐵沒有回答這5次發現的具體日期，以及有問題鋼筋的具體數量和分佈？公眾擔憂問題鋼筋對層板結構安全的影響，港鐵到目前並沒有交代問題核心。

［疑團二︰涉嫌失效的工程監管］

港鐵沙中線紅磡站工程被揭剪短鋼筋涉嫌造假。港鐵管理層披露，剪短鋼筋的是紮鐵工序分判商「泛迅建築有限公司」的工人所為，而他們認為是工人們出於「貪方便」所致。

根據正常扎鐵施工程序的理解，由監管材料質量到核對尺寸及驗收，都會有監工人員及監工檢查和監督。即使如報導所指有人趁港鐵監督人員換班的空檔將鋼筋剪短，理應工程監督在落石屎前會核對尺寸並簽字驗收，在事情不可挽救之前將問題發現將之補救。

問：但鋼筋接駁位涉嫌造假事件曝光後告訴我們，沙中線的工程監管如同失效，不但有欠書面記錄，且一直沒有交代情況（或書面紀錄不存？）。紅磡站結構安全成疑。

［疑團三︰港鐵為何容許大判聘請不合資格的公司承接扎鐵工程？］

根據《明報》報導，涉案的紮鐵工序分判商「泛迅建築有限公司」於2017年9月才成為註冊名單的紮鐵分包商之一，即承接港鐵工程以後才取得紮鐵分包商的資格。由禮頓亞洲有限公司而至港鐵公司，為何會容許「不明來歷」、「缺乏往績」的公司承接扎鐵工程？令人難以置信。

問：港鐵容許大判聘請「缺乏往績」的公司承接扎鐵工程，是一件不可理解的事情，令施工質素得不到保證。這件事是否表示港鐵對禮頓「特事特辦」？隻眼開隻眼閉？

［疑團四︰中科或告密者（whistleblower）向政府指控有人無故剪短鋼筋卻石沉大海？］

中科對於有人無故剪短鋼筋接駁位涉嫌造假的指控，先得不到運房局及政府的重視。從目前公開資料所得知，運房局當時對於潛在工程質素問題，並沒有責成路政署及港鐵即時跟進，原因為何？有何顧慮？

問：由通報機制到事件跟進，中科向政府提出有關有人無故剪短鋼筋的指控如同石沉大海。但政府卻表示目前沒有一個有效的通報機制，跟進潛在工程質素、涉嫌造假的問題。那麼究竟政府及港鐵如何監察大判施工的狀況？

［疑團五︰如什麼渣一般的扎鐵質素？］

在沙中線紅磡站鋼筋接駁位涉嫌造假事件上，港鐵及政府一直無法告訴公眾有多少支鋼筋被剪短，有多少支鋼筋被修正，以及有多少按正確方式施工？同時，結構層板的扎鐵工序亦被指，是由不合資格的公司負責，沒法有效保證結構層板扎鐵質素。

問：整件事件令港鐵公司如何有效地監督承建商、分判商及整個項目的施工過程和質素備受質疑，亦令大眾對於埋藏在石屎結構層板中的鋼筋質素非常疑慮，投下不信任一票。

重點中的重點：

上述的五個疑團令人擔憂香港鐵路安全外，不禁令人懷疑當中是否有人要刻意隱瞞造假事件，是否有人要刻意包庇？將會耗上九百七十一億公帑興建的沙中線，發生一件不可以接受的工程造假事件，不是單純剪短鋼筋或工序問題。因為此方向只會引導事件走向「專業知識」範圍，公眾感到艱澀難明；關鍵是港鐵及大判為何分判「缺乏往績」的二判承接扎鐵，而港鐵亦無法交代被指有問題的龬筋之分佈同數目，結構安全成疑。

圖：立法會考察沙中線啟德站