台鐵事故不斷，卻持續不改善，連檢討報告也做不好，國人要怎相信台鐵真的會改革，蔡政府的承諾持續跳票，不要再拿人命開玩笑。
　
交通部提出台鐵改革方案，卻說「3年後朝企業化邁進」，台鐵多年的沉痾弊病已造成事故不斷，政府竟還要國人提心吊膽等3年！
　
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➤ 運安會無強制約束力，台鐵持續『我就爛』
　
去年10月，運安會發布2018年普悠瑪號事故最終調查報告，同時列舉18項改善事項，台鐵今年4月交出的改善計畫，運安會審查後因「無法接受」而直接退回。依照規定，台鐵應該要在3個月內再提交，至今卻遲遲未送件。普悠瑪號事故距今已經2年多了，台鐵卻連改善計畫都做得零零落落，要國人怎麼相信台鐵改革的決心？
　
事實上，運安會因對涉及死傷的交通事故進行調查，有保持獨立性的必要，但調查報告與改進建議事項出爐後，對相關單位並無強制約束力，也就是說如果台鐵擺爛不理，運安會除了持續列管之外，根本拿台鐵沒轍。
　
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➤ 台鐵發包就不管，出事全怪承包商
　
運安會指出的六項缺失： #門禁及時間管制闕如、 #施工人員缺乏訓練及現場管制、 #現場施工申請及通報有問題、 #重型機具管制不足、 #圍籬或現場防護設施不足、 #緊急通報處置不足，看似與台鐵無直接相關，然而台鐵身為業主，對於發包工程有監管的責任，但每回出了意外，卻總是以「包商未落實安全措施」當藉口卸責，把責任推得一乾二淨。
　
事故報告中，關於工地主任李義祥的訪談中提到，連續假期間不算工期，台鐵人員卻向李義祥表示：「若要施工可以去，但要自己小心」，意即台鐵不僅沒有善盡監管責任，甚至默許李義祥違規施工。如今發生事故，台鐵責無旁貸。
　
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➤ 大型車管考制度須與時俱進
　
這次事故中，工程車滾落邊坡的部分原因，與連續剎車導致氣槽壓力不足有關，但目前幾乎所有大型車都使用氣壓式剎車，雖然剎車力道較強大，但若連續剎車多次，就會因為氣壓不夠而導致剎車力道不足。
　
台灣山路多，過去因駕駛對氣壓剎車系統操作不熟悉，而在下坡路段造成的車禍事故層出不窮，公路總局須檢討重車的駕照管考制度，與時俱進設計與氣壓剎車相關的測驗。
　
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太魯閣號事故，台鐵責無旁貸，政府不能放任台鐵擺爛，必須將改善措施及進度公開透明供全民檢視，更要盡速修法，不只發生事故單位的主管要負責，後續補強與改善措施不力者也應有懲處規定。
　
台鐵改革必須深入組織制度，不能每次出了事，就只是上演官位大風吹，換個人當台鐵局長，繼續拿國人的交通安全開玩笑！
　
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運安會今天上午公布了太魯閣事故的事實資料報告，從兩百多頁的報告看來，#徒具形式的工地安全管理及監理 與 #完全廢弛的工地安全控管，讓人膽戰心驚。
　
從發包單位臺鐵到監造、施工單位，太多便宜行事，太多虛應故事。儘管分析與調查報告尚未出爐，現階段揭露的事實，已經讓人怵目驚心。
　
以下是事實資料報告的部分摘要：
　　
⛔徒具形式的工地安全管理及監理：
　
臺鐵局：開工前未告知廠商危害風險
聯合大地(設計、監造)：施工便道未設置防護設施
東新營造(施工)：未施作瀝青混凝土鋪面、工程車輛違規停於便道斜坡
　
➡施工便道為臺鐵局既存之道路
◼ 工程前，施工便道未設置安全防護設施及管制措施
◼ 工程期間：#混凝土預拌車２次打滑／設置警示旗
　
⛔相關設施設置有無缺失紀錄？
　
➡從2019年開工至發生事故，所有的查核與督導，皆「無相關設施設置缺失之紀錄」，然而，查核人員曾對加裝護欄做出提醒。
◼勞安室查核人員：施工便道轉彎處加裝護欄
◼東新營造安衛人員：至少要放鈕澤西護欄

➡然而，面對查核人員的提醒
◼臺鐵及聯合大地：#未回應
◼東新營造：#未編列預算
　
⛔完全廢弛的工地安全控管
　
➡門禁及時間管制：
◼東新營造施工計畫、聯合大地監造計畫 #無門禁管制方式
◼臺鐵稽核_門禁管制紀錄、#未落實工區進出管理
　
➡施工人員訓練及現場管制：
◼東新營造任用非法移工_無安衛/勤前訓練
◼事故現場綁鋼筋作業人員均無工作證
　
➡現場施工申請及通報：
◼臺鐵未規範施工廠商每日進場前通報
◼東新營造於事故當日逕自進入工區作業
　
➡重型機具管制
◼東新營造工地主任及移工皆無挖掘機證照
◼臺鐵稽核發現廠商曾使用挖掘機從事吊掛作業
　
➡圍籬或現場防護設施
◼臺鐵招標須知/聯合大地設計圖及預算書 #無施工便道防護設施
　
➡緊急通報處置
◼東新營造有借用臺鐵行調無線電
◼#現場未明列臺鐵鄰近車站及綜合調度所24小時緊急電話

今天上午，在立法院參加國民黨黨團「跟蹤騷擾立法擺爛 膽顫心驚回家難！」記者會，隨後到內政部警政署刑事警察局考察「打詐、掃黑、治安維護、反毒及贓證物管理」，結束後，立即驅車前往參加立法院交通委員會的 邱臣遠 召委主辦的考察交通部臺鐵局「地錨邊坡改善工程」。

首先到宜蘭蘇澳鎮臺鐵北迴線0K+915處，是在臺鐵軌道上方的邊坡地錨工程，在工區都做了層層的防護以避免物品掉落軌道，如果都以這樣戒慎恐懼的萬全防護，而且都只能在處有列車通行的時段才能施工，當不會有太魯閣號的悲劇發生。另一處是在平溪火車站附近的K34+708處則是在軌道下方邊坡施做地錨工程，增加軌道路基強度，也都是在沒列車通行時才能施工。

現場臺鐵局代理局長祁文中表示，目前的邊坡防護工程有15處，一處已完工、9處施工中其中3處施工安全防護措施不足停工改善中、3處發包中、2處規劃中，。臺鐵局將記取教訓，在鄰軌工程都必須要求做好護欄而且在軌道旁也要加設阻樁，防止物品掉落軌道。

而這次太魯閣號車禍的地點，以時速130公里出和仁隧道進入彎道，等看到軌道上躺著工程車時根本無有足夠時間反應煞停，避免事故發生，因此，應該有異物人侵偵測系統，當有異物掉落或侵入時能同時通知最近的列車及車控總所以便通知其他列車採取必要措施。蘇院長已經指示，盤點需加設邊坡防護工程的地點及異物入侵偵測系統，需要預算行政院一定支持。

而我也要求政府應該檢討政府採購法，為何劣績斑斑的李義祥可以多次承包臺鐵工程?又可以違規充當東新工程的工地主任？是不是有借牌投標，這些疑點都要查明給受害者及全民一個交待。希望臺鐵局能亡羊補牢，避免悲劇再發生。

太魯閣事件發生後，很多臺鐵員工提供了有關臺鐵的問題，我們希望能提早發覺弊端，事先防範，很多問題除了外界監督外，內部才能看到真正的問題，因此，我也將在本周三在司法法制委員會召開揭弊者保護法公聽會，希望能從內部員工反映問題，防止公共工程弊端發生，危害公共安全。