日本新幹線集電弓的造型設計的靈感來自貓頭鷹的羽毛~能減少高速行駛中產生的噪音

羽毛也是貓頭鷹靜音飛行的重要因素。貓頭鷹翅膀初級飛羽外緣的梳齒結構可以起到渦流發生器的作用，將流過翅膀表面的大空氣渦流「過濾」成細碎的小渦流，抑制紊流邊界層噪聲的產生；氣流經過翅膀後緣時會發生渦旋脫落分離，初級飛羽後緣的穗狀須邊可以使脫離過程變得離散，抑制渦流脫離引起的氣動噪聲；覆蓋在貓頭鷹體表的大量鬆軟絨毛具有吸聲降噪功能，能夠吸收氣流與貓頭鷹身體作用時發出的聲音，減少聲音反射。貓頭鷹體表羽毛的多級分叉結構(包括絨毛末級分叉「竹節」結構)也在氣動噪聲能量耗散方面也發揮著重要作用

貓頭鷹的靜音飛行與其飛行噪音的特性有關。貓頭鷹可以將絕大部分飛行噪聲能量控制在1600Hz以下的低頻範圍。而其獵物(田鼠等)的聽覺只對頻率在2000Hz以上的聲音敏感，獵物聽不到貓頭鷹的飛行

貓頭鷹已經掌握了安靜飛行的技巧，因此能在在毫無戒心的獵物頭上滑翔。現在，科學家們認為我們可以向貓頭鷹學習，讓我們的風力渦輪機和飛機安靜下來，而這一切都與貓頭鷹翅膀前部的鋸齒狀邊緣有關
科學家已經通過計算機模型和風洞實驗證明了，這些鋸齒可以幫助我們降低空氣穿過金屬時所產生的噪音。

來自日本千葉大學的研究小組發現，貓頭鷹翅膀前緣的鋸齒能控制湍流和流線型氣流之間的轉換，同樣的原理也可以應用在我們自己的機器上。

這項研究的帶頭人Hao Liu表示：「貓頭鷹因為擁有獨特的翅膀，可以無聲飛行而聞名於世，這些特徵通常包括了前緣鋸齒、後緣條紋，以及天鵝絨般的表面。」

「我們想了解這些特性如何影響空氣動力的產生和噪音的降低，以及它們是否可以應用於其它地方。」

研究人員將受到貓頭鷹翅膀啟發的翼形模型組合在一起，並在缺少前緣鋸齒的情況下對其進行測試。先前的研究已經突出表明了貓頭鷹翅膀的梳狀鋸齒，但研究人員始終不太了解它們的作用。

於是研究人員在一個大型的渦流模擬和低速風洞實驗中，用粒子圖像測速技術（PIV）測試了這些翼形模型。這種渦流模型是科學家用來研究氣流的標準數學模型。

事實證明，翅膀的前緣鋸齒可以被動地控制在0到20度的攻擊角度（AoA）之間，控制層流（穩定的）氣流和在機翼上表面的湍流氣流之間的過渡轉換。該攻擊角度指的是機翼的角度和氣流方向之間的關係。
換句話說，這些鋸齒對於控制空氣動力和聲音的產生是至關重要的：它們打散了撞擊在機翼上的急速氣流中的高頻漩渦，將其變成了更小、更安靜的漩渦。

科學家研究發現，力量生產和噪音抑制之間存在著一種平衡。在AoA不到15度的地方，與乾淨的鉛邊緣相比，鋸齒形的前緣降低了空氣動力學性能。

一旦這個角度超過15度——就像貓頭鷹在飛行中一樣，空氣動力性能和降噪就都會得到改善。

要把這些發現都成功地在渦輪機、飛機以及任何天上飛的東西身上付諸實踐，我們還有很長一段路要走。但是現在的研究都能為後人所借鑑。

Liu說道：「如果是應用於風力渦輪機葉片、飛機機翼或無人機旋翼，這些從貓頭鷹獲得靈感的前沿鋸齒，可以為流量控制和降噪提供有用的仿生設計。」

「比如說，當噪音問題是建造風力渦輪機的主要障礙之一時，提供一種能夠減少噪音的方法是最受歡迎的。」

你知道嗎？【太空的邊界是哪？】
#本日冷知識1537
　
上上週我們講了三位蘇聯太空人不幸在太空罹難的故事。該事故迫使工程師從失敗中學習，並持續改進系統。使後繼者：來自各國的數百名太空人有安全可靠的方式定期往返國際太空站。
　
但說來奇怪，大多數太空人所到的「太空」，也只是在海拔約 400 公里的國際太空站「而已」，400 公里差不多是把台灣豎起來那麼高。相較於地球這顆直徑 12742 公里的巨球，國際太空站像一隻緊貼著地球臉皮飛的小蚊子。
　
定義上，太空的邊界是在海拔100 公里的地方，那條想像的界線叫「卡門線」（Kármán line）——太空人其實離家不遠。#當我張開翅膀試圖往夢裡闖
　
卡門線出自西奧多．馮．卡門先生（Theodore von Kármán, 1881–1963）出生於匈牙利的航空動力學工程師，身為猶太裔的卡門隨後移民美國，在加州參與成立「噴射推進實驗室」，也就是大名鼎鼎的 JPL，現隸屬於 NASA 的超酷組織（火星歸他們家管轄）。
　
* 德文名字有馮 (von) 不見得代表是貴族。馮卡門的 von 只是指出他來自卡門村。von ≒ from。
　
卡門本身是超音速飛行、飛機翼型、流體動力學，尤其是紊流方面的泰斗。簡而言之他是造飛機專家，怎麼會管到太空去了呢？
　
故事要說到底，就得從......牛頓說起！讓我們倒帶，回到西元 1665 年，英國鬧大瘟疫，青年牛頓實行了保持社交距離的防疫措施，就宅在家，看著蘋果掉落忽然就想通了萬有引力原理。天才小神童是想通了啥？原來他是頓悟惹：月亮和蘋果是完全一樣的，在向著地心做自由落體！之所以蘋果會著地，但月亮永遠不會掉下來的差別在於，月亮的橫向（公轉）速度非常非常非常非常之快。
　
什麼跟什麼，有聽沒有懂 XD 是，牛頓的頓悟超抽象的。幸好多年後，牛頓決定出本科普書解釋他驚天地泣鬼神的萬有引力理論（月亮與蘋果一體適用，故名萬有），想出惹另一個天才比喻，或是說更具體的思想實驗：
　
▆ 牛頓的砲彈（Newton's cannonball）...... 出自《原理》第 6 頁。
　
我們一般人沒吃過砲彈也看過大砲走路 (x) 知道砲彈是怎麼一回事 (o)。從砲管飛出的砲彈，會開始受地球重力影響而往下掉，呈拋物線軌跡飛行直到著地。
　
牛頓請讀者想像在高山山頂有一具性能極佳的大砲，能用任意的高速射出砲彈。由日常經驗我們知道顯然是射速越快射程越遠。而當砲彈超快、極快、有夠快時，會發生有趣的情況：地球是圓的（人類自古希臘甚至更早就知道了），隨著砲彈橫著飛，地球的曲率開始起作用，使地面好像在加速向下遠離砲彈——高中物理課本會教你證明這個貌似存在的加速度的大小是 v^2 / R，其中 v 是速度，R 是曲率半徑，詳解略。
　
牛頓大神指出，當砲彈速度 v=√(gR) 大約是每秒八公里 (!) 時情況變得大有蹊蹺，儘管砲彈一直在自由落體，但地表也一直在遠離著它，這兩個加速度的量值相同方向相反，使得砲彈只要維持著該速度就永遠不會著地。
　
在物理上有兩種方式描述這現象——Ａ、重力恰好提供物體繞地心圓周運動的向心力，或Ｂ、重力恰與離心力抵銷。兩者敘述彼此等價，只是觀點不同。
　
我們只要記得重點是國際太空站、月亮、人造衛星、喬治克隆尼和珊卓布拉克......全都像牛頓的砲彈一樣，憑藉著橫向的超高速度而能「一直自由落體，但永遠不會落地」，換言之就是：上軌道（in orbit）啦。
　
回到卡門，#男人不過是一種消遣的東西有什麼了不起......咳咳，錯頻惹，是我們的航空飛行／空氣動力學專家卡門先生。當年他在認真推敲的問題其實是：
　
▆ 「一個國家的領空該往上算到多高？」
　
身為飛行機專家，他知道飛機能維持飛行是靠機翼維持足夠的升力（Lift）以抵抗重力。飛機的升力和幾個因素有關：速度的平方，空氣的密度，還有機翼的面積。蠻直觀的，可以想像機翼是藉由把空氣向下推擠讓自己獲得反作用力向上升。
　
但不幸的是高空的大氣密度越來越稀薄（具體上是指數衰減—— 90% 空氣分子都聚集在離地表 20 公里內），為了提供足夠升力，飛機的巡航速度就需要越來越快，越來越快，直到某個海拔高度，速度值（呈指數增長）已高到金離譜，和牛頓的砲彈的 √(gR) 速度相差無幾。與其說那還是架飛機，不如說是自帶推進器的火箭。
　
總而言之，卡門線的初衷就是：「已不算是開飛機那樣靠空氣提供的升力飛行，而是像開外掛 (x) 火箭 (o) 是靠離心力遠離地表」的海拔高度。如果飛機算空軍，火箭算太空軍，卡門線就順理成章的代表太空的邊緣。
　
當年卡門得到的值差不多是海拔 62 英哩，100 公里的一個概略數字。但他的計算面臨到各式問題：地球的大氣密度其實隨著緯度、季節、溫度、甚至太陽黑子的活躍程度的影響而起起伏伏，不完全符合他簡化版計算中的條件。
　
因此隨著知識與技術的進步，有人大膽異議說「很可惜，卡門先生算錯了」並提出新的分界提案。例如，美國空軍傳統認定的太空邊界是 50 英哩 = 80 公里的高度。曾經有數種實驗性的「太空飛機」（混合傳統空氣動力學和火箭推進的飛機）突破那個高度，包括有名的Ｘ系列火箭飛機——「登月第一人」尼爾．阿姆斯壯便曾經做過 X-15 火箭飛機的試飛員，達到過太空的邊緣。而突破 80 公里的空軍飛行員一樣會獲得太空人的稱號。
　
大概是醬。科宅這番長篇大論，只希望大家記得一件 Take home message：上太空不只是往上爬一百公里那麼簡單而已。若只單單上拋一百公里，地球引力會立刻讓你像蘋果一樣落回地面。
　
上太空真正的重點是往橫向加速，只有飆超快，達到水平方向約每秒鐘八公里的東西（參考：國際太空站 = 7.66 km/s。哈伯望遠鏡 = 7.59 km/s）才會維持「牛頓的砲彈」的狀態，待在低地軌道上。
　
反之亦然，太空人要回到地面，也不是咕咚一聲往下跳就行。他們需要劇烈的減速，主要是利用大氣層的摩擦生熱，把太空和地表的每小時兩萬六千公里的速度差異給磨掉......速度的平方差和動能成正比，這份奢侈的速度需求也是上太空代價辣麼高昂的原因之一喔。
　
插圖：俄國航太總署的聯盟號（Soyuz）發射太空人和物資到國際太空站的示意圖，你看，關鍵是火箭橫向的推進，就像牛頓老大說的那樣。

日本新幹線集電弓的造型設計的靈感來自貓頭鷹的羽毛~能減少高速行駛中產生的噪音

羽毛也是貓頭鷹靜音飛行的重要因素。貓頭鷹翅膀初級飛羽外緣的梳齒結構可以起到渦流發生器的作用，將流過翅膀表面的大空氣渦流「過濾」成細碎的小渦流，抑制紊流邊界層噪聲的產生；氣流經過翅膀後緣時會發生渦旋脫落分離，初級飛羽後緣的穗狀須邊可以使脫離過程變得離散，抑制渦流脫離引起的氣動噪聲；覆蓋在貓頭鷹體表的大量鬆軟絨毛具有吸聲降噪功能，能夠吸收氣流與貓頭鷹身體作用時發出的聲音，減少聲音反射。貓頭鷹體表羽毛的多級分叉結構(包括絨毛末級分叉「竹節」結構)也在氣動噪聲能量耗散方面也發揮著重要作用

貓頭鷹的靜音飛行與其飛行噪音的特性有關。貓頭鷹可以將絕大部分飛行噪聲能量控制在1600Hz以下的低頻範圍。而其獵物(田鼠等)的聽覺只對頻率在2000Hz以上的聲音敏感，獵物聽不到貓頭鷹的飛行

貓頭鷹已經掌握了安靜飛行的技巧，因此能在在毫無戒心的獵物頭上滑翔。現在，科學家們認為我們可以向貓頭鷹學習，讓我們的風力渦輪機和飛機安靜下來，而這一切都與貓頭鷹翅膀前部的鋸齒狀邊緣有關
科學家已經通過計算機模型和風洞實驗證明了，這些鋸齒可以幫助我們降低空氣穿過金屬時所產生的噪音。

來自日本千葉大學的研究小組發現，貓頭鷹翅膀前緣的鋸齒能控制湍流和流線型氣流之間的轉換，同樣的原理也可以應用在我們自己的機器上。

這項研究的帶頭人Hao Liu表示：「貓頭鷹因為擁有獨特的翅膀，可以無聲飛行而聞名於世，這些特徵通常包括了前緣鋸齒、後緣條紋，以及天鵝絨般的表面。」

「我們想了解這些特性如何影響空氣動力的產生和噪音的降低，以及它們是否可以應用於其它地方。」

研究人員將受到貓頭鷹翅膀啟發的翼形模型組合在一起，並在缺少前緣鋸齒的情況下對其進行測試。先前的研究已經突出表明了貓頭鷹翅膀的梳狀鋸齒，但研究人員始終不太了解它們的作用。

於是研究人員在一個大型的渦流模擬和低速風洞實驗中，用粒子圖像測速技術（PIV）測試了這些翼形模型。這種渦流模型是科學家用來研究氣流的標準數學模型。

事實證明，翅膀的前緣鋸齒可以被動地控制在0到20度的攻擊角度（AoA）之間，控制層流（穩定的）氣流和在機翼上表面的湍流氣流之間的過渡轉換。該攻擊角度指的是機翼的角度和氣流方向之間的關係。
換句話說，這些鋸齒對於控制空氣動力和聲音的產生是至關重要的：它們打散了撞擊在機翼上的急速氣流中的高頻漩渦，將其變成了更小、更安靜的漩渦。

科學家研究發現，力量生產和噪音抑制之間存在著一種平衡。在AoA不到15度的地方，與乾淨的鉛邊緣相比，鋸齒形的前緣降低了空氣動力學性能。

一旦這個角度超過15度——就像貓頭鷹在飛行中一樣，空氣動力性能和降噪就都會得到改善。

要把這些發現都成功地在渦輪機、飛機以及任何天上飛的東西身上付諸實踐，我們還有很長一段路要走。但是現在的研究都能為後人所借鑑。

Liu說道：「如果是應用於風力渦輪機葉片、飛機機翼或無人機旋翼，這些從貓頭鷹獲得靈感的前沿鋸齒，可以為流量控制和降噪提供有用的仿生設計。」

「比如說，當噪音問題是建造風力渦輪機的主要障礙之一時，提供一種能夠減少噪音的方法是最受歡迎的。」