雖然這篇屏東鐵道自行車道鄉民發文沒有被收入到精華區：在屏東鐵道自行車道這個話題中，我們另外找到其它相關的精選爆讚文章
在 屏東鐵道自行車道產品中有17篇Facebook貼文，粉絲數超過19萬的網紅屏東新聞 PT News，也在其Facebook貼文中提到， 屏東縣政府近年積極發展自行車系統優化，除了最有名的單車國道，串聯整個屏東的彩虹車道，從鐵路線出發的糖鐵自行車道，也是許多騎乘者熱愛的遊憩路線，此外縣府為活化鐵路高架化下方廊帶，也在麟洛、竹田及西勢，設置客庄鐵道農藝文化園區，未來將建構成串接全縣的自行車網絡，讓喜愛單車運動的民眾，用不同的速度感與心情...
屏東鐵道自行車道 在 跟著凱南瘋旅遊-千萬人氣部落客、旅遊作家、專題講師 Instagram 的最佳貼文
2021-02-03 02:45:08
【南部新玩法】戶外旅行最新玩法！帶你探索在地人的私訪景點！！(#歡迎大家轉貼分享) http://blog.udn.com/ssss01298/155874579 【玩全台灣旅遊網特約記者凱南報導】大家知道屏東萬巒鄉最近多了一條最新由台糖五分車廢棄舊鐵道活化而成的自行車道嗎？就在去年底12月20日剛...
屏東鐵道自行車道 在 跟著凱南瘋旅遊-千萬人氣部落客、旅遊作家、專題講師 Instagram 的最佳貼文
2021-03-07 21:27:17
凱南帶您騎單車玩屏東！這條「#萬金糖鐵自行車道」平坦舒適十分適合騎行，為單車旅遊同好增加路線新選擇。 糖鐵自行車道全長約有31公里，串聯沿山公路185縣道及萬巒、潮州、崁頂、林邊、南州等五個鄉鎮，是台糖五分車廢棄舊鐵道活化成自行車道系統網絡的一大甜美成果，很完整規劃！ 【萬金糖鐵自行車道】 地點...
屏東鐵道自行車道 在 跟著凱南瘋旅遊-千萬人氣部落客、旅遊作家、專題講師 Instagram 的最讚貼文
2021-03-07 21:27:17
騎乘在「#萬金糖鐵自行車道」享受著屏東迷人的陽光、空氣與愜意感，藉由這條運糖鐵道活化後的自行車道系統，連結地方生活、文化與周邊觀光資源，若時間充裕，可好好欣賞 #萬巒 #潮州 #崁頂 #林邊 #南州 這五個屏東鄉鎮風光，一天的時間則適合走訪 #萬金教堂、 #吾拉魯茲、 #泰武鄉佳平部落、 #趣訪農園...
屏東鐵道自行車道 在 屏東新聞 PT News Facebook 的最讚貼文
屏東縣政府近年積極發展自行車系統優化，除了最有名的單車國道，串聯整個屏東的彩虹車道，從鐵路線出發的糖鐵自行車道，也是許多騎乘者熱愛的遊憩路線，此外縣府為活化鐵路高架化下方廊帶，也在麟洛、竹田及西勢，設置客庄鐵道農藝文化園區，未來將建構成串接全縣的自行車網絡，讓喜愛單車運動的民眾，用不同的速度感與心情，來體驗多一度的屏東。
屏東鐵道自行車道 在 潘孟安 Facebook 的最佳貼文
#屏東糖鐵自行車道，獲選全國15條亮點自行車道，你騎過了嗎？
能從山邊騎到海邊，全長31公里，活化廢棄的台糖五分車舊鐵道，沿途行經吾拉魯滋咖啡園區、萬金聖母聖殿、可可園區、林後四林平地森林園區、大潮州人工湖、南州糖廠到林邊車站，串起萬巒、潮州、崁頂、南州與林邊等5鄉鎮！
而且不只連結185沿山公路，更能騎進全屏東七彩自行車路網，全長合計已達608公里，你一定要來挑戰。
不只保留原有林蔭，更新植更多樹種，在綠蔭中騎車，不會曬傷又健康，還能感受糖鐵昔日風華，騎鐵馬不會怕鐵腿！
#騎亮台灣
#特選佳作自行車道獎
屏東鐵道自行車道 在 高雄好過日 Facebook 的最讚貼文
【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】
我們徵得3Q 陳柏惟同意，轉載今天他發表的文章，這篇用意不在揪出事故元兇，或是高唱「系統性問題」，而是很實際的提出一個問題：台鐵在台灣交通體系中，定位極為尷尬。
西部遠距離：被高鐵打趴
西部短距離：捷運化轉型失敗，地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離：平假差異過大，假日運力不足
東部短距離：完全的賠錢貨
貨運：西部滅亡，東部有水泥業
理論上，都會圈中短距離運輸，和東部長距離運輸，應該是台鐵兩大獲利來源，但在決策無法尊重專業，多種勢力角力，以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下，台鐵難以找到一個合適的位置。
台鐵本業開門就虧，但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透，要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備，當然都可以。問題在於，不論公司化或民營化，如果不讓台鐵找到獲利的利基，怎樣組織改造都沒有用，甚至在拼命cost down之下，效果可能適得其反。
要求台鐵改革的同時，政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下，我們就來看3Q的分析：
■交通革命，卻革了台鐵的命
如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：
1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起，台鐵運量陷入長年低迷，大量往公路運輸流失。
貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵改善落後，無法吃到通勤市場，被捷運新系統取代；在長距離運輸方面，先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗，注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？
1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策，但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」，而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。
然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。
另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢？
在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。
1991年環島鐵路網完成。然而，東部運輸平假日落差極大，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。
當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎？
在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。
然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。
另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。
國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。
2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。
我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。