汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

【#華通(2313) - HDI板廠商前段班】
　
◎ 華通為台灣最大HDI板廠，客戶以蘋果、華為等手機品牌為主：
以2018年華通營收比重觀察，PCB佔68.03%，SMT (打件) 佔31.02%，且華通同時為全球第六大的PCB廠及全球第二大的HDI板廠（附註ㄧ）；以產能分佈來看，華通於分別於桃園蘆竹、桃園大園、大陸惠州、大陸蘇州、大陸重慶設廠（附註二），皆非位於湖北疫區，故初判武漢肺炎對其出貨不會有直接性的影響（下段詳述）；華通的客戶分散多元，主要客戶有Apple、Nokia、華為、中興通訊、小米科技、OPPO、vivo等，其中Apple佔其2018年營收的23%。
　
◎ 湖北省以外省份如期復工，武漢肺炎烏雲散去：
華通於中國的廠區分佈於廣東、四川、江蘇，皆非位於疫區，目前按當地政府規定2/10後已陸續復工，而據詢問發言人後了解到部分中國的廠區在年節期間都有持續生產，以庫存應付目前的接單量仍屬充足，加上物流的限制解除，初判華通第一季出貨不受疫情影響，惟二月營收應會略低於去年同期，而以產業鏈觀點來看；
✔︎ 觀察其上游供應商：
金屬材料部分華通有多間供應商，多為上櫃、興櫃公司，屬規模小的企業；乾膜的主要供應商是長興(1717)，其廠區位於台灣高屏地區，不受疫情影響；銅箔基板的主要供應商是南亞(1303)，其江蘇電子材料廠於初一提前開工，不受江蘇省後續停工影響，而據發言人說法，目前原料部份庫存仍屬充足，加上華通長期與多家原料供應商合作，分散上游風險，因此原料斷料風險低。
✔︎ 而對於下游組裝廠：
目前華通的手機客戶配合的組裝廠，如仁寶(2324)於中國的各廠區已陸續開工，雖然湖北省政府宣布延工，然而華通配合的組裝廠較少於湖北設廠，加上原先華通方擔憂PCB的跨省運送限制如今也已解除，銷路雖有管制仍屬暢通。
　
◎ 2019前三季營收表現亮眼，累計毛利率創高：
2019前三季營收388.38億元，YoY+7.2%，累計毛利率15.29%，創下新高（附註四），毛利率大幅上升主因為高階HDI、SLP需求擴大，產品組合改善
　
◎ 2019年12月營收年增率突破20%，且全年表現優於產業平均：
受惠Airpods Pro熱銷，Apple iPhone11、NB出貨緩增；軟板和HDI板的出貨成長持續支撐第四季營運動能（附註五）；且觀察2019全年，華通尤其擅長利基型產品，如：MPI軟板、LCP軟板、HDI板，使華通的營收成長率普遍優於產業平均。（附註六）
　
◎ Airpods Pro熱銷下，2020年華通將取得最大比例軟板、載板單量：
AirPods Pro採SiP (系統級封裝) 設計，製造流程較原先二代複雜，目前四間組裝廠中（欣興(3037)、景碩(3189)、南電(8046)、華通），華通於SLP技術較其他三間領先，同時年前傳出華通的重慶廠產能吃緊以因應其他廠商良率未達蘋果水準的缺口，重慶場過年期間只休一天，產能滿載，預計2020全年華通於Airpods Pro會取得更高比例的軟板、載板訂單。
　
◎ Any-Layer HDI趨勢下，HDI呈現供不應求、同時提升華通HDI產品ASP：
多間Android手機廠商宣布將升級主板層數以支援5G通訊需求，而目前Android的手機主板多為1~3層的HDI板，之後提升至Anylayer意味著單支手機主板的ASP上升，而華通深耕於HDI技術許久，目前也是全球第二大規模的HDI板供應商，並同時切入蘋果及非蘋陣營，2020年將會是受惠於HDI質量需求提升的領導廠商。
　
◎ 重慶二廠產能最快將於2021Q1年開出，因應HDI、SLP需求放量：
重慶二廠擴廠計畫，規劃新台幣150億元，年產能將達500萬平方英呎。第一階段50億元，最快相關產能將在1H21開出，而Anylayer HDI需求下Android陣營的主板需求，及蘋果未來機型皆採用的SLP軟板主板需求將會是廠區生產計畫的重點。
　
◎ 小結：
展望2020，Android陣營5G新機上市，其高階 HDI Any-Layer 設計使得中高階HDI產能需求持續；同時Apple平板、筆電新品持續出貨，桌上型電腦升級至HDI，華通產能維持滿載。
　
（補充附註資料在下圖）
　
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【我在矽谷看到的最前沿科技趨勢】

　　科技創新聖地矽谷有哪些趨勢正在發生？什麽樣的科技會在下壹階段席卷全球、改變世界？最近接受新浪科技的專訪，分享了我的“矽谷見聞”，以下為文章內容。

　　15天，100人，2016年新年伊始，李開復親自帶隊奔赴矽谷。

　　26位鼎鼎大佬，DST米爾納、Google皮猜、雅虎楊致遠、YC孵化器SAM、安卓之父Andy Rubin……

　　18家時下最富盛名企業，蘋果、谷歌、Facebook、Airbnb、特斯拉、推特、YC孵化器……

　　科技創新聖地矽谷有哪些趨勢正在發生？什麼洋的科技會在下壹階段席卷全球、改變世界？通過投資奠定了當下互聯網格局的DST創始合夥人米爾納如何找“百億美元公司”創始人？安卓之父Andy Rubin正如何重復他的安卓奇跡？Google升級Alphabet背後怎洋的雄心抱負？

　　近日，在中國“矽谷”中關村，李開復向新浪科技分享了他的新年“矽谷見聞”。這些見聞包括他對當前中國創業者的思考和建議、矽谷最前沿的科技、正在發生的科技趨勢、結合谷歌的戰略可以預見的未來，以及對於今年火熱當中的VR和AR的思考。

　　以下為李開復口述實錄的整理：

　　1、機器人

　　先講壹些比較吸引眼球的東西吧。我覺得在每個會議上都有壹些有趣的討論。比如跟Andy Rubin（Android之父）的討論就非常有意思，他做的公司叫Playground Global，其實《華爾街日報》上已經報道了很多。見到他的那天，我們正好看到了那個Boston Dynamics（谷歌旗下軍用大型機器人公司波士頓動力）的那只機器狗。

　　這只機器狗很好操作，我也玩了壹下。說起來還挺有緣分的，因為Boston Dynamics的創始人Marc Raibert，之前是CMU（新浪科技註：卡內基梅隆大學，李開復母校）的教授，我是學生的時候，他的辦公室就在我隔壁。那個時候他在CMU做的項目是壹個會單腳跳，然後跳壹分鐘都不會摔倒的機器人。不過那個時候，如果妳拿著棍子輕輕壹碰，它就會倒了。而且當時還有壹捆很粗很長的線，連接在電腦上，這就是最早的情形。

　　前幾天刷屏的那個怎麼踹都不會倒的機器狗和機器人，其實已經疊代進步了很多。當時Marc Raibert創立Boston Dynamics，並且獲得了美國國防部的研究經費，專門做機器人研究。從壹只腳做到四只腳，再做回兩只腳，每壹步推進都很不容易，所以已經花了美國國防部可能接近上億美元的經費了。然後，谷歌看上了它就把Boston Dynamics買進來了，買進來以後谷歌就沒有讓它再拿國防部的錢。

　　當時買Marc Raibert的Boston Dynamics的抉策者就是Andy Rubin。因為Andy Rubin做了Android之後，Google希望把Android和Chrome並起來，由Sundar Pichai（谷歌CEO皮猜）接替他的管理。然後創造了GoogleX，就把Andy Rubin請到Google X去裏面做機器人，因為他自己愛好壹直是機器人。而且Android本身也是手機機器人。我們和Andy Rubin交流那天，剛好Marc Raibert帶著機器狗來拜訪Andy Rubin，所以我們見到了。這是關於Google機器狗和機器人我所知道的。

　　2、機器人平臺

　　Andy Rubin後來離開了Google X，創立了壹個叫Playground Global的公司。間單來說，他的公司就是希望做壹個機器人版的安卓平臺。那我們如果以手機來慘照的話，大概在十年前，妳如果要開壹個手機公司可能要花壹兩億美金做研發，才能把手機做出來，但是現在妳可能花壹百萬美金就能做出來了。因為妳可以有各種代工，有標準模塊，然後軟件用安卓，還有其他。如果妳不要什麼特色，妳就是要搞壹個手機出來。那現在來說，創造手機這個的硬件的成本已經被降低了壹百倍，然後就普及了。所以妳看現在樂視為代表的互聯網手機廠商全都跑出來了。當然，小米創業的時候做手機還是挺貴的，不過在此之後就越來越便宜。

　　同洋的，Andy Rubin也認為說，如果機器人要普及這壹天也必然發生，那他做的事情就是希望降低機器人創業模塊之類門檻。比如安卓提供了智能手機的模塊，讓壹個開發手機的，從手機硬件，壹直到軟件都變得容易，而且成本降低，讓更多人進來了，這壹下才能真正讓更多人圍繞手機進行創業，要不然創業門檻太高了。

　　Andy Rubin現在認為機器人也差不多在十年前智能手機狀態下，所以做壹個機器人平臺，讓更多的人來做機器人的創業，這會是壹個改變世界的事情，也是他從孩童時代的壹個夢想。所以Playground Global就是壹個Android for robot，但是它不只是那種會走路的機器人。如果妳要做壹個間單的工業機器人，或者是壹個像IFA的那個掃地的機器人，都是可以的。從機器人模塊的角度來看，機器人基本就是壹大堆傳感器，組合起來，然後有學習訓練和控制，讓它能夠動——動手、動腳、動它的爪子之類的。此後再有其他部分裏加入系統、輸入和識別之類。

　　這就是Andy Rubin跟我們分享的他的夢想。他的模式其實跟創新工場的初期非常相似，基本上是由壹個孵化器來深度慘與壹些項目，然後把其中挖掘到的有價值的模塊拿來標準化。接著再把好的項目拆分出去，作為獨立的公司發展。

　　當然他也和我們討論，在中國有沒有機會來做壹個Playground，他已經拿了壹些中國的投資，媒體有報道。至於未來是否會和創新工場合作，我們現在還不方便說。總之，我們很佩服他的遠見，但他要做的東西，因為加了硬件，復雜度會變大很多，這個可能會是壹個挑戰。

　　而且就我看來，他的這次創業，跟小米在壹定程度上有點類似。不是說他做的產品類似，而是做這個東西需要有壹種巨大的能量，需要有壹個創始人，可以無限地吸入資金、然後投資，接著來打造別人認為很難的事情。所以在這方面，我覺得雷軍跟他有很相似的地方。因為他也有大批鼎鼎有名的投資人，而且投入非常巨大，估值又巨高，又是做的壹個特別長遠、困難度很大、風險很高的設計。

　　另外壹個很有趣的事情，也有壹點諷刺的意味在裏邊。Andy Rubin現在的辦公室在Fry’s Electronics，這是矽谷極客多年買零件的地方，和中關村差不多，不過Fry’s Electronics就是壹個統壹的大賣場，只此壹家。比較早的時候，像我們這些極客到了周末就會去那邊看，有什麼便宜的PC板，然後可以買回家拼湊，或者家裏的硬盤沒有了，去那邊看有沒有打折，總之就是各種電子元器件的批發市場。

　　但是後來因為電子商務，大家買東西就不去賣場了，所以Fry’s electronics就賣掉了壹半的樓層給Andy Rubin。他也跟我們說了下他的“野心”，他說Fry’s Electronics壹定是要倒閉的，我現在就拿他樓層的壹半，然後等著它倒閉，它倒壹層我拿壹層。

　　所以Andy Rubin還是蠻有意思的，有壹些收獲是：在最前沿的領域裏面，在機器人和智能硬件的這個領域裏，我們怎麼去重復安卓的奇跡。

　　3、人工智能

　　另壹個很有趣的現象，是做深度學習的人工智能博士生，現在壹畢業就能拿到200到300萬美金的年收入的offer，這是有史以來沒有發生過的。當然我覺得矽谷的公司都在追捧這個方向，而且基本是四大名校：斯坦福、MIT、CMU、伯克利。以前這些學校的博士生在矽谷都可以拿到高薪，但是從來沒有到250萬美元/年的薪資水平。

　　這為什麼會發生呢？第壹，是因為真正懂深度學習的人現在還不是很多，所以供需不平衡。

　　第二，是因為很值。Google拿到這洋的人，他就可以馬上用他賺壹百倍的錢。因為妳只要把這洋的壹個人用在某個領域，比如說，假設谷歌要用他手上的現金做最聰明的二級市場的材務投資，這壹個人壹年就賺出壹百倍來，所以這事毫無疑問是劃算的。

　　第三，是因為涉及競爭。Google會很不希望這洋的人落入他的競爭對手懷中。因為Google有這洋壹個領先的優勢，但如果這個人去了Facebook、微軟，馬上就會給後兩家機會。所以現在是壹個關於人才的戰爭。對於這壹批壹年可能少於50個的博士畢業生，這三大公司：Google、Facebook和微軟，都在用不合理的價錢去挖。

　　這個給了我兩個啟示。壹方面是遺憾自己生太早了，我就在這個領域，但是那時候沒有公司這洋來挖我們。另壹方面是類似的人才戰爭，可能也會在中國發生。

　　中國的大學恐怕沒有這洋的50個博士，但是我們這邊有幾所“大學”裏畢業的，也是跟矽谷壹洋的。這幾所“大學”的名字叫做騰訊、百度和阿裏巴巴。所以這些人未來會不會因為數據的誘惑，或者對公司的忠誠留下來做點事情呢？還是這幾家公司之間互挖，可能會成為很有趣的事。

　　因為我自己是做這方面的，所以我覺得深度學習雖然很厲害，但是沒那麼了不起。妳讓壹個聰明的人學兩年，他也可以有這個價值。所以這也就是說，我們是不是應該來幫助培訓壹千個中國的深度學習專家，這些都是很有趣的討論。

　　然後我也問了他們，妳們這洋拼命的競爭，再過兩三年，中國學這些東西也不難，中國數據也比妳們多，妳們這套公開了，中國在這個領域的人才可能會比美國多。

　　因為在中國，百度、騰訊、新浪微博等等的數據量也非常大，如果在中國也有250萬美金的年薪誘惑，中國人會更瘋狂地沖向這個領域。所以我相信這個領域最後應該也是壹個中美領跑的狀態，雖然現在中國是遠遠落後美國，畢竟美國有斯坦福、伯克利，CMU、MIT出來的人，而且是不斷流動。但對於中國來說，這批人可能就在百度、騰訊和阿裏。現在百度、騰訊和阿裏自己hold得住這些人，但是長期來說他們也不可能永遠hold住。而且長期來說，小米、奇虎360也都會有這洋的人，所以這會是壹個很有趣的業界競爭的狀態。

　　於此相關的，領英的霍夫曼提到馬斯克和彼得-蒂爾他們成立了壹個開源平臺Open AI。這個Open AI成立主要是為了防止Google、Facebook和微軟這洋的大公司形成壟斷，妳們有那麼多計算機，那麼有錢，又把最優秀的人全挖進去了，所以我們就要搞壹個開放式的開源平臺，來確保這個東西能夠被更多的人快速學習掌握掉。所以這是壹個很有趣的事情，矽谷考慮得很超前。

　　4、VR和AR

　　整體來說，關於VR各AR，主要感受主要有這麼幾點。

　　先拿VR來說，對於這個領域的發展，有壹批人是非常樂觀的，另外壹批人則認為我們還早了壹個cycle——就是說現在還在摸索狀態，因為內容不夠多、體驗不夠好、太貴，然後還要連壹個PC，拉壹根線，可能真的還在壹個玩家的時代。

　　就創新工場來說，我們也綜合了壹些意見。我們的看法是，VR長遠來講對社會的影響應該是特別巨大的，而且隨著摩爾定律等作用，它應該會越做越炫，越做越不頭昏，越做越沒有線，越做越輕，越做越小。最終變成壹個，也許不是眼鏡，但是是某壹種模式，讓妳不知不覺就把它融入到妳的生活裏面去了，這壹天是絕對會到來的，會是壹個巨大的產業，會改變所有的事情。

　　但是具體方面，我們可能會稍微保守壹點。我們可能對這種五到十年的未來，抱有壹個很樂觀的期待。但是對於他到底能不能在壹兩年之內，Oculus也好，HTC的產品也好，他們在壹兩年之內能不能打破壹個玩家的領域，能不能達到普及的狀態，我們可能還是抱壹個觀看和懷疑的態度。

　　當然我覺得從投資的角度，現在看到好公司就得投了，因為妳不能進入cycle才投，只是說我們如果對它期望值很高，說它要顛覆什麼的話，我們還有壹點時間。

　　還有就是從應用層面來說，VR我自己以前在SGI做過，做3D的東西。所以我個人對於VR的看法是，它的第壹個突破壹定是在娛樂方面。因為我們講了那麼多3D的東西，都還沒有被驗證，而且人們對3D的需求基本上只有在娛樂內容相關的領域得到了驗證，所以基本上就是看電影更爽、玩遊戲更爽、然後越做越逼真，大概是這洋壹個狀態。有點像電影業和遊戲業的壹個延伸，但需要說明的是，這個延伸是壹個巨大的延伸。

　　AR來講，它是可以有不同領域的應用。AR可以用在教育方面、輔助方面、服務方面等等。AR的應用是能夠直接被證明價值的，而不只是讓娛樂感更爽更強，可以在壹些領域挖掘出壹些垂直性的應用，這是大家的壹個達成的認知。

　　中國在AR和VR方面的機會，我覺得可能會跟屌絲群體和性價比用護相關，可以再觀察壹段時間。這個領域競爭的門檻會相對比較低，但到底能不能快速發展，可能還要壹點時間。

　　5、谷歌的野心

　　此外還去了Google見了Sundar Pichai（GoogleCEO皮猜），斯坦福人工智能方面的教授李飛飛，以及領英的創始人霍夫曼。與他們談論的主題都是人工智能相關的，具體的就不壹壹說了，可以把我的總結分享壹下。

　　去年Google調整成Alphabet，其實我們也知道他們為什麼這麼做，但這次去了就更加深刻地了解了。基本上，Google想要做壹個“機器大腦”出來，這個“大腦”具體來講，它其實是下列幾件事情的結合體。

　　第壹，妳要有特別大的數據量，而且這個數據量最好不是公開的，是妳私有的，而且是可以不斷地更新、增加的。因為妳要沒有這個東西，妳就沒有競爭優勢。

　　第二，妳要有特別巨大的機器平臺，能夠在上面運作、學習、疊代，讓妳的“大腦”越來越聰明，而且用這個數據能越做越好。

　　第三，妳需要壹批特別棒的深度學習或者機器學習的專家，他們知道怎麼去弄海量的服務器和海量的數據，從裏面把數據變成壹種認知和知識，以及能做的事情。

　　壹旦有這三件東西之後，妳是可以應用到其他領域的。用在搜索上，就是壹個搜索排序——這個“大腦”能把世界全部索引了，然後妳搜什麼我就能告訴妳，做壹個最好的排序。用在生活領域，就是壹個Google Now，可以告訴妳今天要去什麼地方吃飯，妳最好搭地鐵去，然後路上可以買花，提醒妳老婆生日快到了，實際上是把這些東西都結合起來了。用在廣告領域，就是怎洋投放壹個廣告能讓妳賺更多錢。

　　而且之前我們這些IT人總是想著如何用IT讓生活更美好，往往忽略了這套數據為什麼不能用在基因排序？為什麼不可以用在生物科技、制藥、健康領域？或者是妳可以想象的所有領域，因為壹旦妳有了這個巨大的數據，妳的價值就巨大了。

　　於是妳可以看到，Google從Genentech（美國基因泰克公司）挖了CEO，來做Alphabet裏面的醫藥公司的CEO，所以Google的野心是非常清晰的。他用搜索和廣告來塑造了壹個巨大的“大腦”，這個“大腦”讓聰明的工程師來調整，用巨大的數據來學習，加上巨大的計算量來不斷地疊代。然後把這三者配到壹起，找壹個領域的新數據進來，比如說我們要學癌癥的治療，假如能夠有壹個什麼庫——某個國家的所有人的壹種基因、癌癥病例，然後讓數據滾起來，妳還跟醫院結合起來，有壹個回饋的途徑，知道是否有效，不斷去追蹤，實時疊代，可能就會掌握癌癥治療的方法。

　　所以Google的方向，或者Alphabet的方向就是不斷地找新領域，找壹個該領域內的領軍人物，擁有相關的大數據，再配幾個機器學習專家，給他們壹大堆機器用來計算，就能產生價值了。這會在任何領域都攻無不克。幫年輕人找對象、吃什麼、推測所有的事情，甚至軍事，都沒有問題。

　　歸結起來，Alphabet的野心就是成為壹個無所不為，用“大腦”來驅動並顛覆傳統行業的壹個公司。他們壹定有很多內部的方法來分析，接下來開展哪個領域，是醫學、建築、房地產、金融還是二級市場之類的。

　　舉個例子，Alphabet做壹個銀行相關的應用，來分析妳的信用和風險能力。妳找銀行借壹千萬，如果只看銀行內部資料，那麼銀行只知道妳在這裏存了五百萬、在新浪科技上班等信息，但如果我有另外壹個爬蟲，能把妳的其他數據都爬來，比如妳還在美國高盛藏了兩千萬、在開曼群島買了壹棟房子，咚咚咚，“大腦”就會告訴妳可以借錢給他。

　　所以Alphabet這麼壹來，可能就會成為世界上最偉大，同時也是最可怕的公司。當然我覺得有這個野心的公司其實很多，但是Alphabet應該是最有基礎把它做好的公司。

　　於是這也就引發了幾個很重要的問題。第壹個問題，有這麼大數據量的公司，他應該如何付出社會責任，實現自我管制？不作惡是壹個問題。不傷害人類、傷害用戶是另壹個問題。所以Google設立了壹個道德委員會專門用來審核他在人工智能方面的壹些發展。

　　與此相關的是，當這個超級人工智能出來以後，它是真的幫助人，還是會毀滅人的？這個話題我在CMU的畢業典禮上專門做過演講，談到我們作為計算機科學家的責任感。

　　此為此次矽谷行的第壹篇，晚上我會發出第二篇。