昨天下午，為了進一步釐清檸檬車法案的議題，我邀集馬自達SOS自救會、Volvo PS車輛安全關懷促進會、Toyota Rav4自救會、輔仁大學劉清耿老師、台灣科技大學林瑞珠老師、台北教育大學郭麗珍老師、台北市汽車代理商業同業公會、台灣區車輛工業同業公會、台北市美國商會、歐洲在臺商務協會、中華民國汽車商業同業公會全國聯合會與交通部路政司、國家運輸安全調查委員會、財團法人車輛安全審驗中心、行政院消費者保護處及經濟部商業司，一同召開檸檬車法案公聽會，進行相關意見的交流。
　
以下，針對今天公聽會中與會人員的寶貴意見，和大家報告。
　
一、「標的物經中央公路主管機關或目的事業主管機關責令召回改正者」中，主管機關責令召回之內涵為何，是否有明確化之必要性？
　
輔仁大學劉清耿老師表示，現行對於召回、重大危害行車安全之虞的描述性定義，並無太大的問題。但是，之所以美國有這樣的基礎，可以採取描述性定義，是因為他們有一群技術專家，專責判定是否有安全性危害。
　
然而，#台灣目前欠缺這樣的量能和基礎。
　
交通部路政司趙晉緯科長說明，通案上，不管是品質還是安全，#要有一定的數量，就可能落入通案處理。路政司依程序會蒐集通報的個案，經過程序去彙整，如果認為有通案問題，將依據監督管理辦法，要求車廠召回改正，對通案問題進行處理。如果業者不處理，就會依法要求車廠有改正作為。
　
二、12,000公里及180日之保障條件及期限，是否能有效保障消費者？延長對於業者營運成本之影響？
　
輔仁大學劉清耿老師表示，年平均行駛公里的標準，美國運輸部監理單位有完整統計資料，是21,600公里，如果按照除以二的邏輯，美國的標準應該要更嚴苛，其標準卻普遍是24個月和38,400公里。
　
對比台灣和美國，美國年平均行駛里程少於台灣，但保障條件比台灣寬鬆。
　
以氣候條件和台灣相近的佛羅里達為例，檸檬車條件是2年內三次維修，或故障15天無法修復的。再以德州為例，德州對於瑕疵有四次修復的機會，但有潛在安全風險的只有二次：從購買日起兩年或24000英里，或是交付後有30日是故障的。如果滿足條件，就可以主張車子是檸檬車。
　
在德州，消費者在相關程序中必須完整蒐證，同時給車商足夠合理的修復機會，如果程序完備而車子沒有辦法被維修，德州監理部門會指派技術專家，調解消費者和車廠的爭議。如果爭議無法調解，就會進入仲裁的程序，由監理單位召開類似於聽證會的場合，讓消費者說明如何給車廠合理地維修並舉證，接著就是等仲裁員針對問題做最後裁決。
　
在美國負責裁決的部門，有些州是監理部門，有的在消費者保護機構。在這個全球車的時代，為什麼一樣日本TOYOTA的車，在美國有這樣的條件，營運上可以接受，在台灣卻不行？從這個角度來看，標準是可以調整的。
　
交通部路政司趙晉緯科長表示，目前定型化契約，對重大瑕疵的效果，有12000公里和180天的標準，是綜整了消費者和車廠的意見，並經過行政院通過，#標準不是交通部訂的。
　
這個答案，當然無法令人滿意。
　
三、如雙方未能同意選定鑑定之機構，應如何處理？得否由主管機關指定或其他方式決定？如鑑定後一方或雙方不接受鑑定結果，有無其他機制協助處理爭議？
　
中華民國汽車商業同業公會全國聯合會劉錦村理事長表示，原廠給各國經銷商理賠的條件不一，導致台灣消費者受到很大的損失。不是台灣的總代理故意不理賠，而是原廠不給這樣的權利，因此，台灣的總代理應該向原廠爭取和世界各國一樣的保固條件，
　
至於如何舉證個案的瑕疵？如果是通案的瑕疵，原廠會召回。個案的瑕疵，基本上難以舉證。但是在美國，相關條文為了適用個案，不會制定細節，由一個公正的技術部門來做仲裁，原廠也很配合。所以，在外國檸檬車要得到理賠，並不會太困難。
　
台北教育大學郭麗珍老師進一步說明，即使已經到了訴訟階段上法院，很多問題還是很難解決，因為涉及科技專業。消保法的規定是符合當時科技水準可合理期待的安全性。什麼是通案什麼是個案的問題？通案是設計上有瑕疵，所以一整批都有問題；個案是製造上的問題，但是實務上很難區分。
　
國家運輸安全調查委員會謝家慧調查官則分享相關經驗，事故發生時，運安會會邀請相關單位，如車廠如果涉及事故，就會邀請參與調查，因為對車輛最熟悉的是車廠，運安會很難對車輛結構有透徹的了解。
　
因此，在邀請車廠調查的過程中，會邀請第三方學者專家參與調查，也避免車廠對涉及自己利益的部分隱藏，若有第三方的鑑定單位來協助民眾，會有很大的幫助。
　
交通部路政司趙晉緯科長表示，召回和瑕疵的部分，到底是安全問題還是品質問題，涉及專業，汽車原廠最需要了解。
　
關於 #公正的瑕疵鑑定機構，交通部已協助經濟部，彙整可提供鑑定機構的名單；去年路政司也透過車安中心蒐集國外的做法，研議如何配合定型化契約的施行，保障消費者的權益。後續在行政院的會議，將報告如何優化相關機制，並邀請自救會等參與討論。
　
四、「經四次以上維修仍無法回復正常機能」部分，於第三次維修後，短期間內再發生相同瑕疵，而已逾180日之期間，消費者是否得請求更換新車或解除契約？定型化契約宜否調整？
　
台灣科技大學林瑞珠老師說明，在契約內分二種類型得以換車或解約，一是重大瑕疵，像自救會提出的暴衝；第二是屢修不復。在整個規範設計內，這兩種情形下可以要求更換新車或解約，就是在民法契約內做相應的補充規定，定型化契約可以滾動檢討修正不足之處。
　
行政院消費者保護處陳星宏簡任秘書表示，在部會的會議中，消保處一直在思考是不是要在國內建立基於雙方衡平地位的鑑定中心。其實國內消費爭議不只汽車，例如旅遊就有一個協會的機制。所有定型化契約有滾動式檢討的存在，當然里程數或日數要隨時檢討調整，最後要有一個機制存在。
　
五、「已提供消費者代步車或補貼相當代步費用之合理期間」，是否宜一律不予累計期間？
　
馬自達自救會林松郁先生說明，自救會的車主有豐富的修車經驗。至今已經換了500多台車。除了保養維修，相信車廠還有很多服務在進行。代步期間只是讓修車現場有喘息空間，但是消費者還是要用車，在這些期間給代步車補償，對消費者而言本來就是應該的，因為車子有問題要排除，所以消費者忍受，重新叫料的維修時間也不該轉嫁在消費者身上。
　
經濟部商業司李怡靜科長表示，當初有業者提出缺料待料狀況，必須等待船期，因此允許消費者可以使用或接受代步車，在合理期間內不計入維修期間。合理期間每輛車有各自的狀況，可能難以在契約內具體規定，建議回到個案判斷。
　
總結來說，今天公聽會的兩個重點，一是建立公正的官方鑑定機構的可行性，交通部路政司已在研議；二是檸檬車保障範圍太小，也就是180日及12,000公里的限制，可以適用的案例可能有限，然而相關單位未有明確回應。
　
#瑕疵鑑定 牽涉到事實認定上的問題，而非法律上的爭議。國內各項的消費糾紛之所以有各式爭議，是因為法官也沒有醫學或工程的相關知識，因此，建立一個公正有效的鑑定機構勢在必行。作為主管機關的交通部，應該積極研議。
　
#保障範圍 180日和12,000公里的限制，考慮到車安中心鑑定作業的時間遠超過檸檬車條款的180日，可見這樣的設計並非「合理期間」。同時，和台灣有相似氣候條件的佛羅里達州，保障和相關制度遠比台灣健全。因此，經濟部應該進行滾動性的檢討，以利解決糾紛，維護道路安全。
　
為了廣大汽車消費者的權益，我們會持續緊盯檸檬車法案的修正，讓台灣的汽車消費者，不再飽受檸檬車維修召回求助無門、來回奔波的困境！

【不分藍黃，2019 年之後變得冷酷的人們 | 盧斯達 | 立場新聞】

暴力和犯罪新聞越來越多。一般人得出如此印象：香港腥風血雨。有一些案件似乎與政治無關：例如（休班）警察偷拍女人的風化案、老婆因為爭執消費券事務而斬老公的傷人案，或者幫派仇殺。有一些案件則相當政治，例如七一銅鑼灣事件，或者 19 年以來不斷審理的涉及非法集結、傷人、暴動等的公安事件。各種立場的人都參與其中，有示威者、有白衣人、有執法者濫暴、有官員濫權。

官員親建制派見瘟疫和警察逐漸收拾現場之後，展開一個看似順理成章的論述：是民眾一方先「越界」，而執法者、官員一方守住了建制，之後所作一切行動只為「反越界」。然而白衣人動員、蒙面警察鎮暴、香港要修《逃犯條例》，對很多香港人來說亦是越界。這些有份激化局面的少部份香港人，因為掌握公權力而得以推卸自己的那份責任，指控他人沒有按規矩行事。然而執法者在處理「緊急狀態」時，也沒有跟足那個規矩。

通常舊香港人見到很多事情發生，都會發出「禮崩樂壞」的哀嘆。「禮崩樂壞」只是描述了情境，卻沒有描述到人們活在禮崩樂壞的世界，會產生甚麼反應。根據記載，林鄭說預科後原本想讀社工，「不過為了更宏觀地探究社會問題的成因，最後選了社會學」。社會學對禮崩樂壞中人類的反應確實有一些更宏觀的探討。法國社會學家涂爾幹（Émile Durkheim）認為一個社會在經濟或政治結構劇烈變化時，可能導致集體性失去方向、價值觀真空，但新的世界並未產生，他定義這種尷尬又痛苦的狀態為「失範」（anomie）。

涂爾幹認為自殺不是個人的，而是受社會影響的社會行為。他比較歐洲近代的宗教戰爭，那是一個新教和天主教價值激烈衝突，同樣令人無所適從的年代，但新教地區的自殺率卻高於天主教地區。他解讀為天主教地區有強大社區社會網絡，宗教亦佔據生活較多部份，令人較能抵抗社會失範帶來的壓力，而新教卻不具備類似組織性，新教人口較為疏離；自殺率較高，反映了那些地區肉眼未必見到的混亂。很多現代的講法認為，失範社會中的成員，會產生疏離和絕望感，可能更容易犯法和犯罪。

香港作為一個集體，承受前所未見的政治轉變，一早就反映在自殺現象之上。14 年佔領之後，香港大、中學界都有跨階級自殺潮，導致政府迫於壓力「提供五大措施」幫助學生 [1]，當然是再被批評政策離地無用。對個人或集體所謂無聲的控訴，存在已經很久。14 年的後遺症也包括 16 年的旺角衝突事件。香港的失範年代，大概亦由那時正式開始。

現在很多外面人認為香港人「守法意識」下降，但這種意識很多來自人們在現場目睹警察濫權，對他們來說香港社會是公平的、有一個賞善罰惡機制的信任光環，自 14 年之後就慢慢褪色，最終變成有人越過習俗界線。警察好像難以溝通，合乎邏輯地，人們下一步是將希望守在法庭，然而法庭無法不執行嚴苛法律，只能照本子辦事，最終也好像不太對勁。

不只是遠古年代的黃絲失去信仰、純真幻滅，甚至連警察自己都如此。原來他們的權力界限，有時因為緊急情況的方便可以大為膨脹，而同袍也會支持自己。那麼自然警察的「守法意識」其實也面臨鬆弛。因為大家都知道了，機制不一定賞善罰惡。因此現在傳媒對於官員的私人操守，也是十分敏銳的關注著。

之後的圍觀藍絲見相同政見者，就算有份搞出元朗站事件，也未必有罪，就是有人獲判無罪。當然這也體現司法獨立判案。19 年間在街上打人的「反示威示威者」，很多都追究不了。藍絲自然也是心領神會，在這個環境下，雖然沒有公權力但主張對敵人不擇手段，「守法意識」一樣下降。

雖然我們未必清楚細節，但肯定藍絲內部價值觀也在經歷一場革命。現在，「愛國陣營」的言論領袖可以跟行政長官唱反調。行政長官的權威，先有歷年折騰，後有北京中央政府奧援專政工具，藍絲都知道要頂禮膜拜的真正對象。以前「港府」在一般人心中累積的威望，在不同光譜裡面都有折損。當然失範的進深程度，人人不同，但總體來說，所有人的內心都不再一樣。對於人類這種情感團體動物，失範的風，是一場看不見的價值觀恐怖襲擊。

關於恐怖襲擊。在中國政府反恐主義訊息網，一篇名為《社會轉型、社會失範與恐怖主義》的文章在其結論部份說：

「……既可以將恐怖主義視為同戰爭類似的政治性暴力行為，也可以將恐怖主義當作一種社會現象，但歸根結底恐怖主義是一種社會現象，具有客觀的社會屬性。恐怖主義是社會結構的產品……恐怖主義具有犯罪的屬性。作為犯罪的恐怖主義，是社會的正常現象，它具備犯罪所有的功能，無論消極抑或積極。恐怖主義之於社會有機體的積極作用，恰如疼痛之於人體的積極作用一樣，具有提醒和指示功能。恐怖主義的增多呼喚社會制度的自我完善與社會治理的自我調整。社會有機體在結構變化的過程容易出現問題，並需要不斷克服……」

只要社會人道，人們就會很和善。香港情況，在破罐破摔之下，人們雖然無能改變甚麼，但內心也會變得冷酷。

資料：
[1] 《維基百科》香港學生自殺事件列表：香港特別行政區政府提供五大措施幫助學生，預計於 2016 年 9 月完成。五大措施分別為：一、成立專責委員會全面了解分析自殺成因及提出預防方法；二、舉辦五場地區研討會，安排教育心理學家和學生輔導專業人士介紹預防自殺和辨析有問題學生的方法；三、舉辦教師講座，教導辨析有問題學生的方法和相關支援；四、局內成立專責團隊，邀請教育心理學家和輔導人員為有特殊需要的學校提供到校支援；五、以學校、家長和學生為對象，製作知識小錦囊。

【不分藍黃，2019 年之後變得冷酷的人們 | 盧斯達 | 立場新聞】

暴力和犯罪新聞越來越多。一般人得出如此印象：香港腥風血雨。有一些案件似乎與政治無關：例如（休班）警察偷拍女人的風化案、老婆因為爭執消費券事務而斬老公的傷人案，或者幫派仇殺。有一些案件則相當政治，例如七一銅鑼灣事件，或者 19 年以來不斷審理的涉及非法集結、傷人、暴動等的公安事件。各種立場的人都參與其中，有示威者、有白衣人、有執法者濫暴、有官員濫權。

官員親建制派見瘟疫和警察逐漸收拾現場之後，展開一個看似順理成章的論述：是民眾一方先「越界」，而執法者、官員一方守住了建制，之後所作一切行動只為「反越界」。然而白衣人動員、蒙面警察鎮暴、香港要修《逃犯條例》，對很多香港人來說亦是越界。這些有份激化局面的少部份香港人，因為掌握公權力而得以推卸自己的那份責任，指控他人沒有按規矩行事。然而執法者在處理「緊急狀態」時，也沒有跟足那個規矩。

通常舊香港人見到很多事情發生，都會發出「禮崩樂壞」的哀嘆。「禮崩樂壞」只是描述了情境，卻沒有描述到人們活在禮崩樂壞的世界，會產生甚麼反應。根據記載，林鄭說預科後原本想讀社工，「不過為了更宏觀地探究社會問題的成因，最後選了社會學」。社會學對禮崩樂壞中人類的反應確實有一些更宏觀的探討。法國社會學家涂爾幹（Émile Durkheim）認為一個社會在經濟或政治結構劇烈變化時，可能導致集體性失去方向、價值觀真空，但新的世界並未產生，他定義這種尷尬又痛苦的狀態為「失範」（anomie）。

涂爾幹認為自殺不是個人的，而是受社會影響的社會行為。他比較歐洲近代的宗教戰爭，那是一個新教和天主教價值激烈衝突，同樣令人無所適從的年代，但新教地區的自殺率卻高於天主教地區。他解讀為天主教地區有強大社區社會網絡，宗教亦佔據生活較多部份，令人較能抵抗社會失範帶來的壓力，而新教卻不具備類似組織性，新教人口較為疏離；自殺率較高，反映了那些地區肉眼未必見到的混亂。很多現代的講法認為，失範社會中的成員，會產生疏離和絕望感，可能更容易犯法和犯罪。

香港作為一個集體，承受前所未見的政治轉變，一早就反映在自殺現象之上。14 年佔領之後，香港大、中學界都有跨階級自殺潮，導致政府迫於壓力「提供五大措施」幫助學生 [1]，當然是再被批評政策離地無用。對個人或集體所謂無聲的控訴，存在已經很久。14 年的後遺症也包括 16 年的旺角衝突事件。香港的失範年代，大概亦由那時正式開始。

現在很多外面人認為香港人「守法意識」下降，但這種意識很多來自人們在現場目睹警察濫權，對他們來說香港社會是公平的、有一個賞善罰惡機制的信任光環，自 14 年之後就慢慢褪色，最終變成有人越過習俗界線。警察好像難以溝通，合乎邏輯地，人們下一步是將希望守在法庭，然而法庭無法不執行嚴苛法律，只能照本子辦事，最終也好像不太對勁。

不只是遠古年代的黃絲失去信仰、純真幻滅，甚至連警察自己都如此。原來他們的權力界限，有時因為緊急情況的方便可以大為膨脹，而同袍也會支持自己。那麼自然警察的「守法意識」其實也面臨鬆弛。因為大家都知道了，機制不一定賞善罰惡。因此現在傳媒對於官員的私人操守，也是十分敏銳的關注著。

之後的圍觀藍絲見相同政見者，就算有份搞出元朗站事件，也未必有罪，就是有人獲判無罪。當然這也體現司法獨立判案。19 年間在街上打人的「反示威示威者」，很多都追究不了。藍絲自然也是心領神會，在這個環境下，雖然沒有公權力但主張對敵人不擇手段，「守法意識」一樣下降。

雖然我們未必清楚細節，但肯定藍絲內部價值觀也在經歷一場革命。現在，「愛國陣營」的言論領袖可以跟行政長官唱反調。行政長官的權威，先有歷年折騰，後有北京中央政府奧援專政工具，藍絲都知道要頂禮膜拜的真正對象。以前「港府」在一般人心中累積的威望，在不同光譜裡面都有折損。當然失範的進深程度，人人不同，但總體來說，所有人的內心都不再一樣。對於人類這種情感團體動物，失範的風，是一場看不見的價值觀恐怖襲擊。

關於恐怖襲擊。在中國政府反恐主義訊息網，一篇名為《社會轉型、社會失範與恐怖主義》的文章在其結論部份說：

「……既可以將恐怖主義視為同戰爭類似的政治性暴力行為，也可以將恐怖主義當作一種社會現象，但歸根結底恐怖主義是一種社會現象，具有客觀的社會屬性。恐怖主義是社會結構的產品……恐怖主義具有犯罪的屬性。作為犯罪的恐怖主義，是社會的正常現象，它具備犯罪所有的功能，無論消極抑或積極。恐怖主義之於社會有機體的積極作用，恰如疼痛之於人體的積極作用一樣，具有提醒和指示功能。恐怖主義的增多呼喚社會制度的自我完善與社會治理的自我調整。社會有機體在結構變化的過程容易出現問題，並需要不斷克服……」

只要社會人道，人們就會很和善。香港情況，在破罐破摔之下，人們雖然無能改變甚麼，但內心也會變得冷酷。

資料：
[1] 《維基百科》香港學生自殺事件列表：香港特別行政區政府提供五大措施幫助學生，預計於 2016 年 9 月完成。五大措施分別為：一、成立專責委員會全面了解分析自殺成因及提出預防方法；二、舉辦五場地區研討會，安排教育心理學家和學生輔導專業人士介紹預防自殺和辨析有問題學生的方法；三、舉辦教師講座，教導辨析有問題學生的方法和相關支援；四、局內成立專責團隊，邀請教育心理學家和輔導人員為有特殊需要的學校提供到校支援；五、以學校、家長和學生為對象，製作知識小錦囊。

今(6)日林佳龍立委在交通委員就審查自由貿易管區設管條例向交通部長毛治國提出質詢及修法意見。林佳龍委員表示，目前很多廠商很重視國內自由貿易港區與自由經濟示範區的規劃，也思考未來怎樣去申請運用。但是目前自由貿易港區與自由經濟示範區的關係為何?已經申請設置自由貿易港區的海空港及周邊產業區，未來是否也會成為自由經濟示範區連交通部、經建會都不確定，實在看不出整體國家經建發展目標。

毛治國部長表示，，自由貿易港區模式是境內關外，可以前店後廠，各個港有各種模式在發展，交通部還未看到經建會的經濟示範區，自由貿易港區是自由經濟示範區很核心的一部分，成長情況很好，在產值上海運有130%的成長，含空運有 160%的成長。

林佳龍表示，自由經濟示範區的概念不只是自由貿易相關租稅的減免，還牽涉到特許事業的放寬，國際人員自由流動等重大議題，因此自由貿易港區與自由經濟示範區，如果在目的與功能上不是完全獨立的制度，應由行政院成立專責委員會來統一處理。他舉例，當遇到某海空港同時申請成為自由經濟示範區(主管機關預定是經濟部)及自由貿易港區(主管機關交通部)時，現在規劃由交通部成立「自由港區跨部會推動小組」負責審議自由港區發展政策及劃設案件，是否層級夠高？

林佳龍也提出在草案中第二十九條，有關將該自貿港區內營利事業之簡易加工貨物，售與國內客戶之比例超過其當年度售與國內、外客戶銷售總額百分之十者，其超過部分不予免徵營利事業所得稅之規定。這項規定，恐怕將促使產業群聚整體移往自由貿易港區內的海空港與周邊產業區，藉以規避營所稅，造成產業群具集中在少數自貿港區所在地發展不均現象，也會致使原先已經在自由貿易港區外的產業園區廠商，缺乏進駐自貿區投資的意願。林佳龍建議交通部再就百分之十的比例限制加以考慮，或國內客戶的定義，朝鬆綁方向研究。毛部長表示，之所以訂10%是吸引以全球為市場的業者為對象，林委員的建議可以檢討 。

自由貿易管區設管條例第九條與第三十六條條文內容規範了自由貿易港區管理機關的業務範圍，許多係屬於公權力範圍，如走私稽查，人員進出管理等，因此雖然自由貿易港區要落實管理機關與營運機構分離，然而管理機關只是從中央交通部與相關業務部會，連合委任給國營性質的台灣港務公司。林佳龍建議毛部長未來台灣港務公司如何與營運機構分工，又如何設計才不會阻礙台灣港口營運機構的國際化，如委託由國際團隊來營運，請交通部好好規劃。