【天海祐希，以及關於女人的『孤獨』三大魔考】

近來，因《#鬼滅之刃》主題曲〈紅蓮華〉爆紅的歌手 #LiSA 上節目，坦承過 30 歲一度深陷憂鬱，是大咖演員天海祐希的「一句話」將她從谷底拉出來。

那首充滿野蠻生長力量的〈紅蓮華〉一曲，即是承載著自己對天海祐希的感謝。

天海祐希告訴憂鬱中的 LiSA ：「隨著年齡增長，意味著妳要背負著身為一名女性的孤獨，但即使如此，請一定要好好享受這份孤獨。」

LiSA 說，天海祐希這句話深深打中她。

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實際上不只 LiSA ，我也太理解天海祐希在說什麼，且我相信唯獨經歷過這種暗黑感受，你才有本事僅用「一句話」就能直探人心最深處的柔軟，不偏不倚，療癒擁有相同處境的人。

天海祐希的人生，就是一連串體驗孤獨的旅程。

不過，誰的人生不是如此呢？端看你有沒有提早感知罷了。

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#天海祐希 在日本地位崇高。

網路流傳幾句話：「全日本的男人，都要感謝天海祐希不喜歡女人」，我記得還有一句是：「天海祐希，不只是全日本女人最深愛的人，還是所有女人最想成為的人。」

從頭到尾，天海祐希都是選擇自己想成就的事情去做。

她不甘屈於傳統價值、隨心而已；她不可避免地遭遇主流社會的挑戰；她不得不面對同期其他演員們的嫉妒和比較。

但她站穩身子，腳步鏗鏘，用時間與行動向眾人證明：

我的存在就是一種證明，證明每個人都能擁有不同選擇，擇其所愛，為自己的選擇負責、優雅地消化不被理解的孤獨。

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童年的天海祐希，最先體會到的孤獨和時下小朋友差不多，都是從「外貌」開始。

她生的一副英氣面孔、方面細眼，和日本向來鍾情的小家碧玉、精靈大眼的容貌不太一樣，當初她提出想成為演員時，還被祖母懟回去，說她黑肉底、瘦巴巴像個牛蒡，勸她打消夢想。

她的父親是商人，母親則經營一家美容院，家中長輩原本希望她繼承母志，成為一家美容院老闆，但母親鼓勵年紀尚小的天海祐希：「正因為是女孩，妳更應該去追求夢想，要做自己喜歡的事。」

母親告訴她，美容院倒閉沒關係，只求女兒健康快樂。

天海祐希決定朝「寶塚劇團」為目標，花上 2 年時間精雕芭蕾舞技，盼能靠芭蕾專長考上劇團。別的小朋友 7 點開始練習，她 6 點就到；天寒地凍、電車停駛，她照樣在空無一人的練習室裡打磨舞技。

天資聰慧加上不懈努力，她以第一名成績考進寶塚音樂學校，面試官直接告訴天海祐希的媽媽：「妳的女兒，她天賦異稟，百裡挑一。」

小小年紀就有 177 公分的身高，天海祐希順勢被分配到「男役」，她沒有如自己預期的飾演女性角色，反而是女扮男裝飾演男角，這讓她曾憂心自己做不到。

然事實證明，她只用了 6 年 4 個月的時間一躍成為寶塚「首席」男役，是天海祐希人生的第一波高光期，她原先不太自信的中性外表和氣質，居然成為助力，擄獲一票死忠追隨的女粉絲。

才華盡顯，外貌加成，優秀飛躍的結果，天海祐希迎接了人生第 2 種孤獨感。

她遭受寶塚劇團女孩們的嫉妒、陷害、霸凌，而且是很嚴重的欺負。

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天海祐希從來沒有直說自己被同儕討厭，但從她撰寫的舞台回憶錄，以及旁人側面描述可以推敲得出：天海祐希遭受到的不只是說小話這麼簡單，還有更慘烈的造謠陷害、行為攻擊。

根據天海祐希的回憶錄《明日吹く風のために》，入團首次舞台公演，她就找不到自己的皮鞋，只好跟朋友的哥哥借皮鞋，弔詭地是，全部成員只有她的皮鞋是消失的。

她的劇服經常莫名被亂剪；她向同學和前輩求教時，很多人都不願意教她，只有當時一個當上男主角的學姊湶幸熱心指點，讓天海祐希點滴在心頭。

根據曾經待過寶塚劇團的學姊回憶，某天看到天海祐希的手被包紮，她笑說是被熱水燙傷，但學姊知道內情並不單純。

粉絲曾經分享去寶塚附近小吃攤吃飯，老闆娘告訴她絕對不會允許女兒進去該劇團，因為知道天海祐希在裡頭被欺負的狀況太誇張了。

閒言閒語、無端造謠、胡亂栽贓，讓天海祐希陷入深沉的孤獨感，她內心不輕易相信他人，但又渴望他人喜歡自己，雙重矛盾夾擊。

她最終頓悟了：「我以為只要我做到最好，這些閒言閒語就會消失，但最後我發現，討厭你的人，你的成功與努力都是礙眼。」

「於是我釋懷了。」

提前見到人性中的比較心與卑劣的一面，讓她更能輕易辨識出真誠，懂得英雄惜英雄。

我相信天海祐希也是從第 2 個階段的孤獨感徹底體會到：做好自己的事情，用心對待珍惜你的人，畢竟看不慣你的人，你做再多他就是看不慣。

可悲地是，那些人必然無法追上你，畢竟光是忌妒、陷害他人，就已經花上他們很多心力、沒時間好好照顧與進修自己。

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越過每一重的孤獨，心靈都會更茁壯，天海祐希甩開外貌與人際關係的桎梏，反而越發適合演藝圈這種深水潭。

離開寶塚後，她苦熬多年，終於憑著日劇《離婚女律師》《女王的教室》徹底大紅，從劇場藝術派直升主流一線大咖，而從《女王》之後，她所接的角色都是和激勵女性、人生導師的類型有關，舉凡《GOLD》、《結婚不結婚》等等，部部精彩又經典，拿獎拿到手軟。

她戲外颯爽依舊，選擇做一個不婚主義者，可能與其過去經歷使然。

2004年，天海祐希與歌手吉川晃司談戀愛，交往三年一度談婚論嫁，但就在此時兩人決定分手，分手原因不明；再此之前，天海祐希也跟足球員永井秀樹談戀愛，天天堅持回家做飯給男方吃，結果這段關係因男方的劈腿結束。

天海祐希面對的第 3 重孤獨，是主流社會賦予女性的婚戀價值。

她數度在訪談中鼓勵女性，如果沒有遇到適合的男人，大可不必踏入婚姻折磨自己，甚至要大家好好運動、維持身心健康，笑說：「男人會背叛你，但肌肉不會。」

不過天海祐希強調，一輩子不婚，這是她自己的人生選擇，不是所有女性都要奉行的信條，而也是這種率直溫柔的言談，讓她成為女人們眼中的第一女神。

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人生說到底，就是跟孤獨優雅共存

天海祐希的灑脫，在於她早已清楚認知一件事，我們活在世界上就是與「孤獨」作戰，這份孤獨不見得是單身，已婚的人也會有孤獨，老人有孤獨，青少年也有孤獨。

如何讓自己免於靈魂上的情感匱乏，說穿了，你真的只能靠自己。

孤獨感，不是單身已婚這麼二元，它還包含著價值觀不被理解的痛苦、信念被人詆毀的難受，正因太多人害怕孤獨，才會強求自己服膺主流價值、被別人的眼光綁架，是的，他們害怕特立獨行所帶來的孤獨，甚至是無力。

朋友、愛人、家人，沒有人能夠真正理解你，能找到一兩個，我就覺得人生實屬幸運，能夠和平相處就值得感謝。

我總是喜愛那群溫柔不鋒利的人，左派右派都能融，即便自己有信仰，但也能溫柔地與不同立場的人對話。

這才不是「沒想法」跟「鄉愿」，是我真的明白了，與其努力說服別人理解自己的觀點跟對錯，不如調整好自己，好好說自己的想法就好，不喜歡的人就不要理他呀（攤手）

但基本上，通常這種人，很難有他不喜歡的人。

如何面對孤獨與無力，這是一生課題，但解法似乎是像天海祐希對粉絲說的：「請拿應援我的態度應援你自己，你就會活出極致精彩的人生。」

或許就是充實心靈、用心照顧自己、懂得放鬆一點的這份願力，可以緩解生活中的種種難題吧！

#Adaymagazine

https://www.adaymag.com/2020/11/30/amami-yuki-life-lesson-about-lonely.html

#凌某人閒聊　當一列火車翻過去

台鐵普悠瑪脫軌事件已經進入調查程序，但這件事相信讓不少人聯想到2005年發生的日本JR West 脫軌事件，所以我們來談談西日本鐵道公司(JR West)福知山線事故吧！

事情發生在2005年4月25日，日本福知山線列車在早晨九點十八分，以116公里的時速過一個大彎道時失速，列車衝出軌道撞進旁邊的公寓大樓，第一節車廂完全陷在大樓內部，第二節拗成Ｌ形、第三和第四節車廂完全脫軌，當場造成107人死亡，562人受傷。其中的99名死者（包含司機）集中在前兩節車廂。而在失速時，司機並未立刻按下緊急煞車，只使用了一般煞車系統，導致火車停不下來。年方23歲的年輕司機高見隆二郎，駕車的資歷僅十一個月，這很顯然是他個人的技術失誤造成的，可以結案了。

是嗎？
倘若JR West 事故就此結案，悲劇只會繼續發生。
我們必須明白：當交通運輸系統發生重大意外時(無論翻船、墜機、火車脫軌)，它不會只是單一原因造成的，必然是一連串事件的結合。
於是，日本社會想知道真正的原因是什麼。

日本「運輸安全委員會」展開調查。根據倖存者的訪談，列車的速度確實越開越快，在失事之前甚至急進急煞，還有一站火車停過頭。調查單位逐一過濾後，排除了機械故障和人為破壞的可能性──列車確實正常運作，鐵軌也沒有被人破壞──最後調查終於有了結論：

１，環境因素：失事的地點是一個急彎道，簡直像死亡陷阱，但這個彎道的曲度其實原本沒有那麼大。1997年，JR West 把軌道從原本的全長600公尺，改成304公尺，造成轉彎的角度更急，以縮短行車時間，增加班次。(「災難要件1」形成了。)

２，班次因素：由於福知山線的載客量很高，尤其在上下班通勤時間。為了消化這麼大的載客量，JR West 提高行車班次，並且把車班之間的「緩衝時間」取消。也就是，列車的誤點不是以「分鐘」來計，而是以「秒」來計。每一站只能停幾秒鐘的時間，一秒鐘都不能多。如果你每站多停3秒，那十站下來就誤點30秒，後面會越誤點越多，這是不可原諒的！所以司機完全沒有任何誤點的緩衝時間。（災難要件２）

３，時空背景因素：2005年的日本鐵道法尚未規定所有列車軌道都要安裝 ATS 「自動列車停止系統」，失事的那個彎道就是還沒安裝的，導致失事時沒有任何保護裝置將火車停下來。(災難要件3)

註：ATS為 Automatic Train Stop，算是舊有的安全系統，在軌道的定點(例如紅燈前面)裝置信號機，可以強制將通過的列車停下來。

最近新聞很紅的ATP (Automatic Train Protection)則是「自動列車保護系統」，有車載系統和無線系統兩大部份，可以全程監控火車速度，安全性相對提高。

(普悠瑪這次的問題是火車有ATP系統，但監控端沒有監控系統，導致無法即時掌握ATP的狀態，必須仰賴司機口頭報告。)

好，以上都是客觀因素，但這依然無法解釋為何司機高見隆二郎做出一系列闖紅燈、超速、急煞、停過頭、不使用緊急煞車等原因。到底司機當時的心理狀態是什麼？於是來到了極重要的災難要件４。

４，惡劣的公司文化：JR West 對於違紀的司機員會送到稱為「日勤教育」的再教育營，凡是誤點、闖紅燈、停過站等等違紀事件的司機都必須再教育。
　　但是，這個「再教育」不是真的教你如何改善操作技術，而是一種職場霸凌文化！

　　一旦被送「日勤教育」，公司學長會集合起來凌辱、咒罵、譏諷、嘲笑違紀者，要求他們做一些很屈辱的工作：例如清鴿子大便，用牙刷刷馬桶等等，不然就是逼他們寫悔過書，一個小時就要寫完一頁，一直寫寫寫，搞到他們情緒嚴重創傷。
　　曾有受過日勤教育的前任員工說，他只受過一次「再教育」就受不了，精神幾乎崩潰，最後他選擇離職。

在列車失事的幾個月前，司機高見隆二郎才因停過頭而接受過日勤教育。

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於是整個綜合起來，我們知道２００５年４月２5日那天發生了什麼事。

（事發十個月前，高見隆二郎因違紀而接受過慘痛的日勤教育）
（事故當天8點53分：高見隆二郎從另一向開進寶塚站時不憤闖紅燈，造成ATS緊急煞車。違紀一次。）

9點03分：
列車從端點「寶塚站」重新開出，23歲的高見隆二郎駕車資歷11個月，由於進站時的闖紅燈失誤，列車出發時已延誤了15秒鐘。

9點13分：
列車不停靠下一站，於是司機以時速120公里衝過去，想趕回失去的秒數。
在即將駛達伊丹站前，駕駛艙警鈴響起，車速過快。
進伊丹站時司機來不及停下，造成火車停過頭三個車廂，必須倒車回月台。（違紀二次）
　
9點15分：
倒車讓誤點情況加重，司機從伊丹站出發時，已經延誤了1分20秒。

9點16分：
司機為了趕點，加速衝往下一站，此時全車旅客已明顯感受列車的疾衝狀態。

（在此時，司機打電話給尾端的列車長，請求他不要把伊丹站過頭的事回報。
列車長依規定必須立刻回報，但為了幫他，在回報時只說車子停過頭8公尺而不是75公尺，希望可以讓司機少受點責難）
（此時有乘客敲駕駛艙的門，質問司機怎麼可以誤點？）

9點18分：
致命的彎道，致命的車速。

司機很清楚自己之前闖紅燈一定會被通報，伊丹站的停過頭也會被通報。他慘了！他會被送日勤教育了！他違紀了！他不只違規一次，還違規兩次！他誤點了！旅客抱怨了！速度過快了！前面就是彎，轉不了彎！怎麼辦？快按煞車！煞車沒煞不住！快按緊急煞車──可是！按緊急煞車一定會被通報第三次！

就這樣，他一直等到出事前四秒才扳下緊急煞車，但那時已經來不及了……

司機臨死前，心中充滿的，是對制度的極度恐懼，而不是整個列車包含他自己的生命安全。

當一間公司對績效的追求凌駕於生命安全之上，這就是結果。

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其實，即使在司機這麼慌亂的心理狀態下，如果軌道有ATS信號裝置，這樁災難還是救得回來的，無奈JR West 就是沒在這個彎道安裝，於是所有災難要件在此年此月此日此時此分此秒，同時到齊了。

107人死亡，562人輕重傷。

事後JR West 總裁面臨起訴，最後無罪開釋，因為這終究不是任何人能預知的後果。但，日本的鐵道法修正了，從此以後所有彎道都必須加裝ATS信號裝置。

「日勤教育」則依然存在，ＪＲ高層相信這個訓練對員工「有所助益」，但他們會重新評估執行的內容和方式。

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我相信台鐵的公司文化不至於像JR West 那樣的嚴峻苛刻，但，Again，任何重大交通事故都不會是單一原因，必然是一連串事件結合的成果。

普悠瑪脫軌的事件就靜待司法調查──內部制度的壓力、客觀硬體設施的不足，以及外在消費者的壓力，往往壓在所有第一線人員的身上。上頭的人感受到壓力可以往下要求，但下頭的人壓力卻沒地方可以推。

我們也必須承認，常年以來的奧客文化確實在公共危險上推了一把。想想每年颱風天有多少人去敲航空公司櫃檯：「風又沒多大，為什麼不飛？」「我們假都請好了，為什麼不飛？」又有多少：「誤點都不用賠錢嗎？」、「哎呀我們一定要吵才有糖吃啦！」，「就算拗到幾百塊賠償也很爽」……

福知山線事故發生後13年，台灣有了普悠瑪事故。若不想再見到更多悲劇，現在該是我們開始學的時候了。

#連結是福知山線紀錄片 #中文好像叫重返危機現場的其中一集

#分享時若欲包含中文部份請勾選_包含原始貼文

從日本鐵道災害中學習

在一場悲劇發生後，我們能否盡快完成「國家運輸安全調查委員會」的制度準備？

能否讓國人有打擊假消息和造謠媒體的共識？

能否在報告公布後，儘速改善潛在的路線標準、安全防護系統，乃至人員過勞與訓練的諸多長期問題？

這些都是災難後我們可以反思的，不要讓眾多的同胞平白犧牲！

#從福知山線脫線事件看如何從災難中學習
文： 陳信諭 醫師 、左營楠梓翰－李欣翰

台鐵普悠瑪蘇澳新馬事故屆滿24小時，在舉國同哀之際，由於事故原因尚待調查，雖有部分影片釋出並正調查ATP問題*，我們仍呼籲大家記得【停】、【看】、【聽】三原則，勿任意猜測、轉傳未確認消息，一切靜待正式調查結果。否則甚至會對受害者造成更大創傷。

然而我們可以思考的是，台灣重大鐵道意外，過去並無專責獨立機構負責調查，相比美國於1967年改組航空安全局業務為獨立機關「國家運輸安全委員會(NTSB)」，日本也在2001年改組航空事故調查委員會為「航空、鐵道事故調查委員會」，再於2008年改為「運輸安全委員會」。台灣「國家運輸安全調查委員會」預定於今年才提出草案，相形之下已經較慢。

然而，從災難中學習，從打擊中進步，是成熟社會必備的條件。我們今天就要以日本「航空、鐵道事故調查委員會」處理的一個案例，來看「組織文化」如何釀成重大意外！

#一條爆量的通勤路線

和關東不同，關西的京阪神都會圈，傳統上是「私鐵王國」，阪神、阪急、南海、近鐵、京阪等業者百年來各擅所長，串起了三大都市，並形塑郊區多樣的風貌。

在日本國鐵民營化後，JR西日本相比JR東日本或東海，競爭壓力較重，必須在服務上急起直追。因此公司在「都市網路」內強化新快速服務，民營化後引進的207系、221系等新設計電車，也都是載客量大，加速優異的列車。

發生事故的JR福知山線，原本是大阪聯絡山陰地方福知山站的中長距離路線，但在新線建立與近郊都市化下，靠近大阪方向變成通勤為主的路線。不過因為在寶塚站後和阪急寶塚線，在伊丹站後和阪急神戶線、阪急伊丹線路線類似，也面臨和私鐵王者阪急的競爭。

福知山線歷史已久，存在老舊路線彎道多、月台長度無法擴建等問題。在無法增加列車節數下，JR只能把排點推到極限，將「餘裕時分」（用來追回誤點的緩衝時間）全廢，雖然自動列車停止系統是全線最舊的ATS-SW**，但仍將尖峰班次壓到兩分鐘一班。社內對駕駛員誤點的處罰也非常嚴格，對於準點的壓力到了難以想像的程度。

甚至在1997年時，JR為了縮短至尼崎的行車耗時，在塚口以南貨物站的改建工程中，將曲率半徑由原本較緩和的600公尺改建較彎曲的304公尺。

終於，悲劇發生了。

#福知山線悲劇發生

2005年4月25日，在早上通勤尖峰尾聲的9點18分，一列由寶塚駛往同志社前的207系5418M車次快速電車，在塚口以南約1公里高速通過彎道時，前五節車廂以超過100公里時速衝出軌道。

更慘的是，彎道旁緊鄰著一棟9層樓公寓大樓，第一節車廂直接衝進大樓停車場，第二節車廂被壓扁在外牆上，不鏽鋼製車廂扭曲變形，車內瞬間成了人間地獄。

搜救雖然馬上展開，甚至有許多居民義見勇為的用自家車馬上把輕傷者送醫，但前兩節車廂受損實在太嚴重，頸椎、內臟壓迫致死，甚至四肢切斷者不計其數。救援不眠不休持續進行三天後，才在大樓內挖出了23歲駕駛員高見隆二郎的遺體而告終，總計造成107死562人受傷，是JR民營化後迄今最慘烈的事故。

#事後調查

事發後，剛成立四年的國土交通省航空與鐵道事故調查委員會主導調查，分析行車紀錄發現列車嚴重超速，在上一站以列車極速120公里高速通過後，列車過彎時速高達116公里，遠高於70公里的彎道速限。

在我們的印象中，日本專業技術人員一版一眼，嚴守規範，為什麼這位司機會用這樣離譜玩命方式駕駛呢？

當時，國鐵時代資深司機員大量退休，人力青黃不接，年輕的駕駛員高見隆二郎僅有11個月經驗。

根據調查報告所述：事故當天，列車在前一站伊丹站停車時停過頭約72公尺，需要「倒退嚕」，導致誤點1分20秒。

JR西日本的內規是，如果司機誤點超過1分鐘，就要接受一個月的「日勤教育」。內容包含上班時禁止和別人講話、禁止喝水和上廁所，甚至被學長罰掃廁所等霸凌。

而高見在10個月前，上班三週時，就曾因為停車過頭100公尺，而嘗到「日勤教育」的苦頭。因此高見不但拜託列車長假報過站只有8公尺，同時一路「將車速推至極限以圖追回誤點的時間」。

因為分心於先前失誤，高見看到彎道時，才發現車速過快，出軌4秒前才啟動煞車，而且還不是緊急煞車而是普通煞車（因為用緊急煞車要上報，會受處分），這時一切都太遲了，列車就這樣以百公里時速一頭撞進大樓。

官方報告直接指出，JR西日本對司機的管理是出事可能原因之一，其他如舊式ATS-SW無法自動啟動減速，路線設計問題，列車側面防撞性等都是釀成重大傷亡原因。

#事件後處理和對我們的啟示

事故後，經過調查和安撫周邊居民，福知山線過了一個月多才開始復舊工事，55天才重新通車，期間JR每日損失3000萬日圓以上。通車時JR將號誌升級為ATS-P系統，並大幅調降沿線速限，也在其他各線全面完備化地上側速度照査機能，能在進入彎道前未減速時啟動緊急列車停止装置（EB）。

JR西日本會長與社長在輿論抨擊下引咎辭職，29名幹部受處分，除了賠償遺族外，JR也買下了受創的公寓，拆除至4樓後，改建為紀念館與慰靈碑。剛剛於今年9月啟用。

2011年，日本法院初審裁判JR西日本「日勤教育」不當，須賠償61位員工精神創傷。

雖然不能說問題都被解決，但在公開獨立的調查下，JR西日本變態的企業文化被揭開，硬體安全標準快速提升，日本鐵道界與民眾對於「準點」的無限上綱也有所改變，「安全」被重視的程度終於重於效率。

回到台灣，在一場悲劇發生後，我們能否盡快完成「國家運輸安全調查委員會」的制度準備？ 能否讓國人有打擊假消息和造謠媒體的共識？能否在報告公布後，儘速改善潛在的路線標準、安全防護系統，乃至人員過勞與訓練的諸多長期問題？ 這些都是災難後我們可以反思的，不要讓眾多的同胞平白犧牲！

*ATP(Automatic Train Protection): 列車自動保護系統，具有全程速度監控之功能，若列車速度超過限速後，由制動裝置控制列車停止或減至安全速度。
**ATS (Automatic Train Stop):自動列車停止裝置，沒有全程速度監控，當列車經過單個信號發射點時，若超速或冒進，緊急制動會將列車停下來。最基本的ATS-S（地上發射器型）是在紅燈或超速時，會對列車發出警訊要求停車。進階的ATS-P（數位制動曲線型），則有多個感測器，會計算一條制動曲線，讓列車在任何速度均可及時實行制動，並在紅燈前停下。