硬友們，大家有什麼看法？

明天計程車司機會發起包圍行政院活動

藉此抗議交通部門未解決Uber問題

目前Uber依租賃契約提供司機方式

來與計程車司機競爭搶市場

造成計程車業諾大的衝擊

到目前為止交通部仍未有任何根治方法

先說清楚

我個人喜好按照法律法規走

除非某一方為弱勢族群

搭上不合理的法律或法規規定

例如重機或機車

在我看來

計程車在台灣並非弱勢

也不是什麼省油的燈

時時鬧上新聞版面

而起因和過程都令人搖頭

作出的舉動都是最原始的野蠻行徑

完全不會考慮到後續如何收拾

也不會顧慮別人的感受

只要能釋放當下的情緒

不論怎麼作都是對的

若換位思考

提升自我素質

強化行車安全

學會禮讓和遵守交通規則

Uber還會有什麼優勢嗎

在本專頁裡

曾每個月發佈推薦計程車司機活動

將近一年的時間

完全沒有人推薦

計程車司機們有想過什麼原因嗎

若我改為推薦Uber活動

又會變成什麼情況？

為何人人都發起拒搭計程車活動

難道你們沒有自覺嗎

在目前大多數的駕駛觀念裡

小黃=違規=交通毒瘤

難道司機不知道嗎

還是你們也放棄爭論了？

不是Uber就比較香比較乾淨

但你們有沒有想過

當初除了價錢優勢

Uber是怎麼崛起的？

Uber的體制能作好

難道計程車司機不能嗎

能執業上路載客

相信你們都是成年人

該怎麼作我相信你們一定都懂

只是不願意作

若都只採取比較偏激的方式

一直遭受唾棄也只是不變的過程

永遠不會成為過去

我可以很肯定的跟計程車司機們說

即使在台灣Uber完全消失

搭乘計程車的人數上升幅度還是有限

因為拒搭計程車的怨念

已經升級到厭惡的層級

有任何取代計程車的方式

我們一定優先考量

而不是選擇交通毒瘤讓自己過意不去

以下為新聞全文：

「叫車軟體Uber和租賃車業者合作後，因經營樣態和小黃計程車模式相當接近，導致計程車業者抗議生計遭到Uber侵害，不過交通部卻遲遲無法祭出有效方式規範。計程車業者不滿情緒積怨已久，預計將在本月31下午3點，號召3千餘輛小黃，繞駛行政院表達不滿。

交通部昨午和計程車業者座談，擬祭出補助油資、中午用餐時間路邊停車免費等方案來補貼，不過業者認為交通部此舉搞錯方向，應優先解決Uber問題。台灣全民計程車司機協會秘書長沈新發透露，這個案子已討論很久，但現在一拖再拖，1月31日下午3時到5時，將發動至少3千輛計程車，繞行行政院周圍示威。
交通部長林佳龍日前喊出正在研擬照顧計程車業者的方案。據悉，交通部有意補助計程車油資、中午用餐時間路邊停車免費等方案，不過計程車業者認為還是應該優先解決Uber問題。沈新發表示，Uber已經在台營運這麼多年，但經營型態違法卻一直未解決，過去跟公路總局、交通部溝通多次，卻因為部長更換，原本要修的法又遭到延宕。
根據《公路法》第34條中規定，公路汽車運輸，分自用與營業兩種；其中營業汽車又依營運內容分類，計程車客運業是在核定區域內，以小客車出租載客為營業者；小客車租賃業則是以小客車或小客貨兩用車租與他人自行使用。不過《公路法》第79條授權訂定的《汽車運輸業管理規則》第100條第1項第2款又另規定，「經營小客車租賃業租車人如須僱用駕駛人者，應由出租人負責代僱持有小型車職業駕駛執照者駕駛。出租於外籍旅客者，並由熟諳外國語言之優良駕駛人代為駕駛」造成小客車租賃業除了可把車輛租給他人自行使用外，也可幫租車人代雇駕駛提供運送服務。
由於法規問題，導致Uber現行和租賃車業者合作營運時，民眾可透過手機APP在短時間內就預約到車輛，且有司機代駕，租車時間也較短，不像以往租賃車業出租汽車時，通常不會附帶駕駛，且須提前預約，租車時間也較長；計程車業者認為，現行Uber和租賃車業者合作的經營樣態，已屬計程車客運業的營運範疇。
公路總局日前擬修法，限制Uber不得路邊攬客、租用車程須高於一小時等，不過目前相關規範遲未公告。交通部表示，有關計程車業界關心與小客車租賃業之分業管理，交通部將朝與計程車業界溝通討論維持兩業公平營運秩序方向加速辦理；民眾搭乘計程車關心的安全及服務品質提升問題，計程車業界與本部均有共識應持續提升精進，未來在提升計程車服務品質及競爭力措施之相關資源挹注，將加強促進良好服務品質提升機制之連結。」

#高雄好過夜：深夜交通專欄
#無人車不是交通的未來
文：陳信諭 醫師
　　
六月的Monocle雜誌刊出了英國著名運輸評論家Christian Wolmer的一篇評論，題名就叫「為何未來不屬於無人駕駛？」
　　
各類成熟的客貨用無人車在2020年代初就可上路，正當眾人引頸期待時，作者則指出，Uber與Tesla近期的無人車意外，以及Uber測試數據顯示頻繁的操作者介入，都顯示無人車在非預期道路狀況的應變能力仍有疑慮。
　　
但這些技術問題還不是最大的問題。
　　
城市真正的問題是有「太多車輛，太少空間」，真正宜人居住的城市不會是不斷把空間撥給車輛，也不是把車輛上的駕駛拿掉就能解決問題。而是提出「不需要這麼多車輛」的運輸模式。
　　
「低科技」的解決方式，例如壅塞費、擴充行人徒步區和輕軌等大眾運輸服務、運輸需求管理系統等，實證上都比在路上導入無人車更能解決交通問題。
　　
先前我也在好過日提過，國際交通論壇（ITF）以葡萄牙里斯本狀況來模擬無人車對交通影響，結果發現就算導入自動無人車+共享模式（TaxiBot模式），在一半私家車一半自動車的模擬中，若搭配高容量大眾運輸，平均減少路面汽車僅約22%，但如果沒有高容量大眾運輸搭配，路面車輛不減反增。 所謂「有了無人車就不用蓋軌道」，根本是經不起考驗的想法。
　　
雖然無人智慧巴士、無人計程車等共享運具可以降低車位需求，提升運輸效率，還是要和大眾運輸骨幹並存才能解決交通問題。
　　
如果我們回頭看看目前高雄的情況，藍綠候選人主推的「電動車汰換」，其實和改善交通問題一點都沒關係（和空污還算有關）。 而中國國民黨候選人主張的取消高容量大眾運輸，經費投入電動機車，更是最糟糕的政策。
　　
當我們問許多政治人物，你贊成提升大眾運輸使用率嗎？ 大家都說好。 但同樣的問題反過來問：你贊成減少私家車輛嗎？ 這些政客又含糊其詞，甚至又搖身一變成了「捍衛民眾用車權益」的急先鋒。
　　
核心價值、政策統整能力的缺乏；錯誤的操弄「綠能、無人車、捷運」等特定討喜名詞，這都會讓我們的政策討論失焦。
　　
與其說未來不屬於無人車，我們更該認知的是，那個「人人一車代步」的自由烏托邦，絕對不是城市之福。

[Simon's Glocal Chatroom] 訪問GoGoVan：本土GoGoVan 中台星韓闖名堂

2013年幾位香港年輕人，包括鄧權威（Nick）和關俊文（Reeve）一起創立公司GoGoVan，開發了p2p電召客貨車服務Apps，提供網絡軟體平台，讓加盟的客貨車司機與客戶之間直接聯繫，提升了物流效率。服務推出後大受歡迎，GoGoVan的生意也在短短不到兩年間愈做愈大，由最初的5個創辦人，發展到現在的60多名員工，公司資本亦以幾何級數上升，從開頭集資兩萬港元，到現時公司市值達一億美元（約7.8億港元）。

GoGoVan無疑是本土品牌的創業故事，是香港創意產業、生意頭腦等軟實力標記，而且也屬於近年香港本土品牌成功打入國際的最佳例子，象徵着香港經濟轉型的又一個階段。GoGoVan目前在新加坡、中國大陸、台灣和南韓等地都發展了業務，而衝出國際的過程中，折射出全球化（無論在商業或文化等領域）的各種自我調節和協商。

訪問者：沈旭暉（S）

受訪者：鄧權威（N）（Nick）、關俊文（R）（Reeve）（GoGoVan創辦人）

S： GoGoVan已經衝出香港，在新加坡、中國大陸和台灣等地都開設了業務分支。到底海外市場怎樣看香港品牌？

N： 對國際上的不少商家來說，香港品牌有一定的保證，包括在品質、信譽和質素各方面。我認為香港公司可以利用這一點優勢，以發展海外市場。近年，我們嘗試將GoGoVan的業務拓展到海外，特別是東南亞國家，期間發現原來早在我們踏足之前，有一些當地人已知道GoGoVan這個品牌。當發現自己一手一腳建立的公司品牌，原來在海外也有些名氣，的確令我們喜出望外。

因應不同文化 服務「在地化」

S： 為何GoGoVan可以在不同的地方流行？其他地方又有沒有類似的Apps？

R： 大部分地方都沒有類似的Apps，就算有，功能跟GoGoVan也有些不同。首先，海外的電召貨車模式都是一層層的，客人跟司機之間隔着很多中介，以台灣、南韓為例，客人要先打電話到相關熱線下單，之後經過幾層的中介，才能夠找到司機。這無疑會增加了經營成本，服務也因多重的溝通而浪費了不少時間。東南亞國家之中，較先進的新加坡有供司機下載使用的Apps，但都只是供司機下單，而不是提供一個由客人直接去聯繫司機的平台。因此，GoGoVan能夠在這些地方打出一片天。

S： GoGoVan在海外發展業務時遇上什麼困難？

N： 最大的困難是欠缺在當地的網絡和人脈，每到一個地方，起初都難免有點無從入手的感覺。因此，我們一般都會先找相熟的朋友介紹幾個當地人，又或者自行聯絡當地較大型的公司，再跟他們合作。沒有這些中間人作橋樑就很難打入當地的市場。

另外，語言也是另一個難題。很多東南亞司機不懂英語，我們基本上沒辦法跟他們直接溝通。就算在南韓這個先進國家，當地的年輕人英語能力都一般，更何況是客貨車司機呢？這要靠我們找當地朋友充當翻譯。

R： 除了是要借助當地人的網絡之外，GoGoVan也要適應不同地方的文化，也就是把原初在香港建立起的一套，因應不同地方的市場而實行「在地化」。例如在部分東南亞國家，根本沒有我們香港人所認知的那種客貨車服務，我們就要跟當地的物流公司合作，將兩地的那種貨車送貨模式互相調節融合，才再將我們的那套Apps應用上去。例如，客貨車在台灣不是常見的交通工具，當地人也不習慣以客貨車運送物品，於是我們在當地就改變Apps的應用，改為電召摩托車服務。而當我們發展中國大陸市場時，我們也把GoGoVan的名稱改為「快狗」，這是國內客人較喜歡的一類名稱。

S： 可以介紹一下你們會以什麼準則去挑選海外市場嗎？

N： 我們在每到一個新地方之前，都會先進行詳盡的資料搜集，而有幾項因素是我們一定會先考慮的。我們會挑選一些私家車佔人口比例較低的國家或地區，也會看看智能手機、流動網絡在當地的滲透率和普及程度等等。如果香港公司想打進海外市場，國際視野是必須的，雖然那種國際視野可能跟你所做的學術研究或分析有點不同，例如挑選海外市場、因應不同市場調節本身服務模式等等，過程中也需要一套商界的國際視野。

S： 香港不少的公司都希望北上發展，中國大陸又是否你們的重點發展對象？

R： 中國大陸有13億人口，商機自然大，我們十分重視中國大陸市場。單單在廣州、深圳，已經有大概3萬位司機跟我們的平台有聯繫，數字也在持續增長。有趣的是，中國大陸雖然是個大市場，當地的網絡文化卻十分獨立，跟香港和其他海外地方很不同，當我們進入大陸市場時，要就本身的服務系統作出不少調整，例如我們在香港和其他國家都利用Google Map，但在國內就要用百度地圖導航。這些調整當然需要時間和資源，但國內的獨特網絡有時也給予我們方便。例如，WeChat在國內十分受歡迎，於是我們也有在WeChat開設服務，客人可以透過WeChat下訂單；這一點，香港人常用的WhatsApp則比不上。

星強力支持創業遠勝香港

S： 我看到你們公司的員工都十分年輕，保持年輕是否你們公司成功的關鍵？

N： 年輕人往往比較有創意，這大概是GoGoVan能夠成功的因素之一，但同一時間，公司也必須聘請經驗豐富的員工，例如在人力資源管理、公司行政方面，經驗就顯得十分重要。除了是平衡員工的年齡結構之外，我相信我們幾位合夥人都有海外留學的經驗，這使我們更加勇於接受挑戰和作出新嘗試。

R： 說起海外留學經驗，令我想到語文能力的重要性。一般香港人都懂得兩文三語，這是在亞太區發展業務的最大優勢。我們可以用普通話跟中國大陸和台灣的朋友，甚至是東南亞華僑溝通，也可以用英語跟其他國家的人聯繫。環顧整個亞洲地區，有這種語文能力的，大概只有香港和新加坡；雖然中國大陸懂得英文的人愈來愈多，但普及程度始終不及香港。如果香港本土公司想衝出香港的話，一定要明白自己的優勢在於語文能力。

S： 除了是企業家自身的條件之外，香港政府給予的協助又是否足夠？

N： 香港政府已經有一系列的基金和政策去鼓勵市民創業。例如我們曾經得到由數碼港提供的創業基金資助。雖然幾萬元的金額不算太多，但已經是十分重要的初期資本。此外，當局也有安排商界的前輩向新入行的人士分享創業心得。然而，新加坡政府對創業的支持度則比香港的大得多，他們資助的金額較大，亦有科研中心。希望香港可以參考一下新加坡的做法，進一步支持香港人創業。

信報財經新聞 hkej.com 2015年5月30日 湯思進整理

延伸閱讀：Uber
https://www.facebook.com/…/a.909000572467…/1060537590647057/