#讓孩子在玩樂中學習 #激發潛能的美感教具
IQ HOUSE 河馬點讀筆 │ 啟蒙益智教具
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真正認識IQ House後有點相見恨晚的感覺
我已經擁有了兩三隻的點讀筆套組
認知中，點讀筆擁有的功能都是大同小異
但IQ House的河馬點讀筆，完全驚艷了我的視野
搭配上他們家的中英字典、繪本、找找書系列
裡面的畫風與設計都相當相當富有童趣又兼具美感！
色調也都是令人舒服又繽紛的馬卡龍色系

教具的部分，當時廠商一直很希望能夠直接教學
我當時還想說我自己可以看資料研究啊
但！真正碰面之後，我才明白「這真的要直接教學」
因為他們每拿出一樣跟我說明玩法與刺激哪方面的潛能後
都深深地把我給吸引住
迫不及待趕快帶著全套回家自己玩過一遍
不騙大家，這真的當大人們的益智桌遊都不為過！

所以，我也一直想著要如何讓大家能夠更了解
決定除了臉書圖文之外，也會用文章與直播跟大家分享
但今天發了限動後，就有很多媽媽已經瘋狂跟我要連結
因為這真的光看他們日常玩的小影片就非常吸引人

先簡單介紹每一套教具重點！

◤河馬有聲筆Toby◢
除了有自己專屬搭配的中英字典、繪本、找找書之外
搭配上強大的錄音貼紙後
就可以把家中每一本書、每一項物品都變出「有聲音」

Toby內附了1000張的錄音貼紙
一張貼紙最長可以錄到將近10分鐘，錄到燒聲都沒問題XD
讓大家可以隨心所欲在家中創造自己的有聲小天地

也附有3張功能卡
🔺辭典卡-內建超過12000個單字，可以讓孩子當字典查找單字
🔺發音卡-讓孩子可以學習英文單字的讀音、雙連音、三連音
🔺錄音卡-錄下任何自己想要錄下的東西，可以重複播放

Toby也有MP3模式，設有耳機接孔
是一隻可以讓孩子玩很久、學習很久的聰明有聲筆
內盒也附有專屬的充電線，享有一年保固

◤Hello 我的第一本英文字典◢
一本擁有包羅萬象內容的1000個常用單字中英文對照書
很適合當作孩子的第一本有聲學習書
還小的時候就可以當作繪本跟他們做互動認識圖像
大一點的時候就能夠搭配Toby讓孩子練習主動式玩樂學習

可以讀取到的範圍很大，除了中文英文
每個單字旁邊有個小小的ⓢ符號
點下去之後就會出現外師慢讀音節的教學
有些圖案還會有聲音，讓孩子們在學習中充滿驚喜感

厚硬殼設計，防止孩子們翻書時撕破或割傷

◤LOOK LOOK 找找書◢
6本不同主題教材＋2本測驗書
有中/英文的發音教學可以做切換
這是屬於和孩子互動的教學書

Cayson目前2歲還是需要我陪伴下來玩
或者是他可以自己隨意的點讀想要點的地方
整本書任何一個地方點下去都會有聲音
背景的地方點下去會是好聽的音樂背景

Cara的話則是非常喜歡玩找找書
很訝異的是第一次她玩的時候
我都還來不及跟她說明如何使用，她就自己上手了
不只是上手，還可以聽著英文問題就直接回答正確
第一頁我以為是巧合，但接連著一整本都答對了
這也是讓我非常驚訝
因為平時我跟她在書桌上學習時
她都跟我說「她不會、不知道」，讓我也很挫敗
但沒想到透過學習，我發現「她好像其實都會」
所以我也不想要逼迫她
在小學之前，我希望他們都是在快樂的玩樂中學習
不要對於學習這件事情有壓力

找找書的大小非常適合攜帶外出
我外出都會帶一兩本找找書和教具
讓他們在餐桌上可以打發時間

◤Child's Play 英國得獎套書◢
歐洲原版製作，英國得獎五本全彩繪本集結成套
這系列的繪本真的超級無敵美
每一頁每一頁都是精緻的畫風質感，完全可以培養美感
而且在故事的編寫上，是大人也會被吸引的內容

可以切換單詞/句子模式
除了故事本身的內容之外
點讀繪本上的每一個圖案都還會有不同的發音

◤Free Carry -迷路動物◢
Free Carry系列都有附一個專屬的收納袋
輕巧好攜帶又好收納，可以帶著走
尤其這個迷路動物，是我現在外出必帶的教具
可愛的圖案和馬卡龍顏色設計，有很多不同的排法
附有題本，可以和孩子一起破解增加趣味
尤其是有了題本之後，Cara都會超專注於解謎底
每次在餐桌上等待時間過長，就會拿出迷路動物讓她玩

◤Free Carry -雙胞胎家族◢
同樣也擁有多種玩法，還可以多人玩耍
是屬於聚會時大家可以一起玩的教具桌遊系列
有兩塊磁鐵板，還有多張題卡
可以玩記憶力的翻翻樂，也可以比賽記憶圖像遊戲
初階一點就可以讓孩子們看著題卡
比賽看誰最先找到動物放在正確位置上

有多種的玩法，就可以延長孩子們的賞味期
而且和家人朋友們一起玩會更加好玩刺激

接下來的這系列教具，自帶收納功能（超重要）
外殼設計精美，可以自己站立，讓媽媽超級喜歡
盒內都有設計好專屬收納的位置
可以訓練孩子玩完之後自己收拾玩具
有時候，孩子不是不收，而是可能不知道該如何收

◤噗噗旅行車◢
讓孩子透過不同形狀與大小的原木印章
認識基本的幾何圖形與應用
用蓋印章的方式訓練孩子小肌肉的發展與手眼協調
印章的印泥是水洗的顏料，所以也不用怕孩子到處亂蓋
輕輕鬆鬆就可以洗掉！

裡面附有兩本旅行車造型的圖本
分為兩個階段，階段一剛好適合Cayson可以學習幾何圖形
用可愛的繪本圖案，讓孩子把圖形蓋上去完成圖案
階段二適合Cara可以練習如何去應用圖形
一樣是有點小小解題的感覺

這是Cayson目前每天早上起床都一定要玩的「蓋印章」
雖然還沒有辦法蓋得很準確
但是一天一天感覺有越來越進步，練習手眼協調
看他小小肥肥的手掌抓著印章認識圖形蓋印章
就覺得非常療癒
偶爾我也會拿白紙給他讓他自己創作，蓋得開心

◤幾何魔術師◢
引導孩子認識幾何形狀、辨識色彩
把1:1等比例大小的積木排在題本上面
讓孩子在小腦袋中拆解幾何圖形
培養孩子的手眼協調能和空間概念

附有磁版，可以把磁版墊在題卡下
就可以防止積木滑動或是掉落
有磁性的魔力，孩子們也覺得很新奇
玩的時候又多一種吸引力

雖然Cayson才兩歲，但是看著姊姊玩
他其實對於顏色、幾何圖形都有基本簡單的認識
所以也開始練習把積木排在題本上
我覺得有時候不見得要被「建議年齡」給侷限
只要不是那種「安全問題」上的侷限
其實爸媽在旁邊一同陪玩，也能夠玩出不同的火花
讓玩具或教具能夠更延長使用的時限

◤木木歷險記◢
利用立體積木和平面圖形，讓孩子觀察立體的多面向
並利用積木加以拼湊，提升孩子邏輯推理與空間概念

這個真的我自己都必須要跟孩子們多玩多練習
因為我從小最弱的就是空間概念的部分
好多題目我自己都必須要思考一下
但Cara卻能輕鬆的答對，讓媽媽真的超級佩服

裡頭加了小紅帽和大野狼兩個角色紙板
增添了整個遊戲的豐富度
除了玩題卡之外，他們兩個會一起搭建城堡
玩大野狼抓小紅帽的遊戲，也增添不少想像力

◤模擬村莊◢
裡面附有一張超大磁版、貼紙、紙膠帶、各式造型積木
房子、車子、柵欄、路燈、樹木
讓他們可以隨心所欲地去打造屬於自己的村莊
用貼紙設計大大小小不同的房子、農田、鐵軌、馬路

設計好村莊之後，偶爾我們會加入他們原本自己的玩偶
有時候是公主，有時候是恐龍，有時候是消防車大軍
在這個模擬村莊裡面，每天都有不同的冒險劇場上演著

◤ 數字探險◢
培養孩子對數學的興趣
啟發孩子的邏輯思維、逆向思維、抽象思維
讓孩子們在未來有更為廣闊的選擇空間

這個目前我還沒有出題給他們玩
倒是我自己常常都玩得很開心，還會約威廉一起比賽
現在我都是讓Cayson透過磁鐵來認識數字
然後玩玩小磁鐵積木，增加他對數字的興趣
之後就會慢慢跟Cara開始一起來玩數字解題

有時候會有人問我「到底都要跟孩子玩什麼？」
或者是說他不知道該如何講故事給孩子聽會比較有趣
我都會建議可以透過這些有趣的有聲書和教具
找出一些道具，讓我們也可以學習如何去和孩子一起玩

讓孩子感受到更多的陪伴
在陪伴中既能夠玩樂又能夠達到學習、激發潛能的效果
這就是我想要認真分享IQ HOUSE系列給大家的原因

除了團購優惠外，也爭取了很棒的滿額禮
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汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

讓電業自由，就是能源的轉型正義
專訪立法委員高志鵬 Q&A

Q1：電業改革如何解決台電幫？
Q2：電業法修法如何讓綠能業者願意進場投資？
Q3：台灣發電吃緊，綠電真的夠支撐嗎？
Q4：電費不會漲？
Q5：綠能發展過程勢必靠火力過度，如何解決空汙問題？
Q6：廠網分離跟廠網分工有什麼差別？
Q7：電業自由化後，會不會有被財團把持的問題？

一般網路常見問題：
Q8：為什麼要支持一個請向財團的電業法修法版本？
Q9：如果民營電廠成為利益壟斷集團，該如何反制？
Q10：投資綠能門檻這麼高，多少公司能做到？
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A：我先說一個例子，俄羅斯總理普丁是特務出身，卻可以當上俄羅斯的總理，身價高達1.3兆台幣，為什麼？因為俄羅斯沒有做好轉型正義，讓龐大的國家資產掉入私人的手中，這是普丁能崛起的其中一個原因。

今年一月《BBC》訪問美國財政部次長舒賓，他說：「普丁利用國家能源、國家工程這些國家資產的利益，讓效忠他的人變得有錢，不效忠普丁的人就被排除在外。」也就是利用威權時期對國家資產的獨佔權，透過貪污和舞弊圖利他的盟友，鞏固自己的權力，有一本書叫《獨裁者的進化》，就是在講這件事。

我們國家的能源長期被少數的人給獨佔，電業法於一九四七年制定到現在，台電也壟斷台灣電力市場長達六十九年，比戒嚴還久！1995年開放民營電廠的時候，也是都台電的子公司、孫公司、跟國民黨關係好的，才有辦法蓋電廠，這就是國家資源被壟斷造成的。

大家都對於民營電廠IPP（independent power producer）的暴利非常有意見，這也是為什麼要做能源轉型正義，電業法的改革，當然也要處理這個問題。

所以電業改革其實是能源的轉型正義。

雖然台灣從經濟起飛到現在都有穩定的供電，也有勞苦功高的地方，可是它抗拒再生能源的發展，這是最糟糕的。再生能源跟傳統能源最大的不同，就是太陽公公不會寄帳單，沒有燃料就沒有回扣，前年羅淑蕾自己說的，為什麼馬政府不發展太陽能，因為再生能源沒有回扣可以拿。

這才是為什麼電業法改革會受到阻撓，修法過後，我們開放市場取消台電壟斷的特權，用戶可以自由選擇買電的對象、業者也可以自由選擇賣電的客戶，電力市場建立起來之後，誰的電最有效率最便宜，就用誰的。

而且電業的收益不會被民間財團壟斷，我們會鼓勵地方政府發展再生能源，要讓利益直接回饋到居民身上，這世界各國早就在做了，日本的地方政府叫做自治體，他們日本有13個自治體自己成立電力公司，德國總共有800多間配電業，其中500間由地方政府擁有，這是能源的民主化，把特許、集中在少數人的電力市場，開放給一般民眾，才是能源的轉型正義。

國民黨的前行政院長張善政，批評說轉型正義會有GDP嗎？剛好，能源的轉型正義就會有GDP。

像Google這些國際大廠準備來台設廠，他們這些網路公司，都需要純粹的綠電，額外新增的綠電，所以不購買台電的假綠電。

一方面，來自環保團體和消費者的壓力，國際大廠要下單，愈來愈重視碳足跡，沒有綠電就拿不到訂單。另一方面，高附加價值的商品，水電價格佔成本比例不高，貴一點也沒差。所以能源轉型正義，會帶動國際大廠來台投資，也會確保台灣高科技產品出口的競爭力。

電業法修法，不分藍綠已經闖關失敗5次，民間期待了二、三十年的能源轉型的改革。台電垂直整合的巨獸的拆解，並不是一些藍媒說我們反核對台電的成見，而是避免他濫用市場獨佔的地位，繼續運用其龐大政治經濟力量，影響國家政策，電業法改革不成就是明證。

Q2：現在行政院首波改革，就是讓綠能自由化。雖說台電的確沒有誘因推動綠能，但為什麼自由化之後民間就願意來發展呢？除了價格不受管制之外，改革草案裏頭還提供了什麼樣的誘因讓綠能發展？

A：台電不是沒有誘因，而是百般阻礙綠能併網。

2009年我們制定了《再生能源發展條例》，第八條就規定再生能源發出來的電，一定要讓它接到電網也一定要躉售，不能拒絕，這叫做強制上網，很多國家都是用這樣的方式鼓勵再生能源的發展。依照世界各國的經驗，能源轉型要成功，就需要確保再生能源不被傳統能源業者排擠。

上次日本前首相菅直人來台也跟我談到，日本電業自由化過程中，傳統電力公司會使用饋線不足、電力調度困難等理由，從實務運作上刁難綠能併入電網。這些情況在台灣也同樣發生了。

馬政府過去這八年說會大力發展再生能源，結果到了2015年綠能卻只佔台灣總電力的4.2%。一方面是，不利的政策執行，對再生能源比率設定上限、採用競標等等問題，這些新政府都會儘快解決。另一方面，是台電的問題，到現在各縣市再生能源架設之後，仍然遭遇饋線不足的困境。

例如，雲林是平均日照時數最高的縣市，農委會盤點出不利耕作的區域也幾乎都在雲林，裝置容量預估上看2GW，但是需要佈設輸配電線路和變電所的成本要133億元，問題變成有光、有地、卻沒有線把電送出來。

再生能源投資也是不小，但還是要自己花錢拉線，或是和台電各付一半，都是很大的負擔。台電常常說，我們沒有拒絕你，但是電力饋網現在還沒排到要做這一段，不願把再生能源排進建設饋線的優先順序。

甚至更離譜的，就算綠能自己獨立建設饋線，卻也無法上網，台電會說變電所的容量還不夠，不能讓再生能源納進來，以免影響電力供應的穩定。

所以，電業改革先要給綠能一個生存的空間，要怎麼做？就是「廠網分離」，現在叫做「廠網分工」，也就是讓發電廠和輸送電力的網路不能是同一家公司，否則的話，怎麼會有公司想要接別人的電來跟自己的發電部門競爭？

電信自由化就是沒走完這最後一哩路，中華電信自己有線路、也經營電信，所以它就不讓其他業者走他的線路。廠網分離是電網的公共化，讓任何電業都能公平使用，付給國營的台電電力網公司輸送電力的過路費，那電力網公司為了增加獲利的空間，就會主動、有意願幫再生能源接饋線。

除了電力網的部份，行政院的版本也讓綠能可以用合作社的方式經營，而不限於公司，這是為了要讓公民電廠用合作社的方式經營。以社區為單位，只要加入會員就能一同享有電業的收益。這在歐洲和日本都很常見，例如日本的電業合作社，會用賺的錢購買和推廣當地的名產，活絡當地的經濟。

在荷蘭，有小型的風機突破眩光和噪音的問題，當地民眾接受度也變高，就用社區合作社[1]的形式經營，因為他們認為再生能源是公共財，不想讓電業的利潤被大企業拿走。

最後談一點，電業法未來會要求售電的能源配比，台電賣的電當中，就要有多少比例的綠能，逼迫台電要自己發展，或是對外購入綠能。我們希望改變台電以往敵視綠能的態度，而要變成一個夥伴的關係。

Q3：現在台電發電量相當吃緊，如果我們朝向綠能發展的話，該如何確保能源穩定？另一方面，綠能的比例一旦提高，電費勢必調漲。就算現在行政院提出電價穩定基金，但政府的財政足以支應這一筆開銷嗎？

首先要澄清的，電業自由化之後，想要繼續用台電的電，還是可以不變。

想要買綠電的，穩定性就是綠電售電業公司負責，這是民間契約。就像手機，你買哪家的號碼就找哪家，不用中華電信的，那就不能找中華電信。

一般來說，各種發電包括核能，都會有備援的「輔助電源」，但過去台電是一個大鍋菜都混在一起。電業自由化之後，綠能在必要的時候，也會透過電業調處委員會協調代輸等服務。

談整體能源穩定，我想你說的是再生能源的間歇性，過去核能幫的負面宣傳，造成這個刻板印象，其實再生能源是在地的分散式電力，其實比單一電網的大型機組，沒有管理好造成跳機，彈性電網的穩定性反而可以做得好。

現在國外也在研究風力能不能成為基載的問題。台灣的風場是國外評估數一數二好的風場，只要我們風場蓋得夠多，風機插得夠多支，就算這個風場沒有風，別的風場也一定會有，不可能全部的風場同一時間通通沒有風，又不是無風帶。所以，分散式風機的概念也可以提供穩定的基載。

就小範圍的氣候來說，通常陽光強的時候風較小，陰天風大的時候陽光弱，風力和太陽能會互補，所以大家可以看到有些地方的路燈，太陽能板上面會架小風機，這樣的社區可以叫做「風光社區」。

現有大規模商業化的再生能源，如果總量增加到50％，恐怕還是需要部份的火力發電機組，作為輔助服務，這在國外也很常見，所以認為發展再生能源，電力就一定會不穩定，是杞人憂天的想法。

今年5 月，葡萄牙只靠著太陽能、水力和風力發電運作了整整 4 天，當然這不是常態，沒有每天都這麼厲害的，但也證明了再生能源沒有想像中那麼不穩定，而未來也還有很多發展的空間。

現在發展中的一些新能源，可以克服穩定性的問題。一個是潮汐和洋流發電，台灣四面環海又有強勁的黑潮。另一個是深層地熱，環境衝擊也比較小，最近利澤工業區的地熱發電，環評剛通過專案小組審查。這些新能源，台灣及早投入大量研究的話，可以贏得技術的領先，未來台灣更有潛力翻轉為能源輸出國。

短期之內，其實有很多儲能方式可以克服穩定性。例如抽蓄水力儲能系統，利用離峰的時候把多餘的風力儲存下來，這是早就在做的。很多國家都期待鋰電池的價格繼續下降，我們就有可以負擔的小型儲能系統。

這不只可以作到能源穩定，還有減少尖峰負擔的功能。如果每個人家裡面都有一台小型儲能系統，簡單來說就是一顆超大鋰電池，也不用太大，只要夠你中午用電最吃緊的三個小時用就行了，光是這樣就可以大大減輕我們用電吃緊的負擔。只是現在還太貴，但鋰電池的價格也是持續下降當中，國際知名的電動車公司特斯拉，也有發展家用、商用的儲能電池，把尖峰的負擔轉移到夜間，颱風、天災的時候還能當成緊急供電系統。

我們台灣也有不少廠商在做鋰電池，今年六月工研院有新的技術突破，可以大幅延長鋰電池的壽命[2]。氫能電池，也是一個發展方向，據了解目前製造業廢氫氣的量非常大，國內業者也擁有技術。在這些不同的領域，只要我們願意發展，台灣的技術其實是有潛力領先全球的。

有本暢銷書《世界是平的》，作者湯馬斯·佛里曼（Thomas L. Friedman）在他這本書的續集談綠能，就強調再生能源"系統"，而不是單點的產業思考。裡面就舉了像我上面提到這些非常多的例子。

Q4：接下來我們談電價，這也是民眾最關心的，電業自由化、甚至我們發展綠能，達到非核家園，電價到底會不會上漲？

A：首先，「電價」跟「電價成本」是不一樣的概念，因為台電是完全國營、電業改革之後也會維持國營，所以台電的「成本」其實就是政府的預算，「台電虧損」和「政府吸收」其實是一體的兩面，而不是說，好像台電是受害者，被政府害得虧損。

台電都虧損十幾年了，我們也一直努力把電價壓下來，就是為了避免民生物價受到衝擊，儘管虧損都是政府吸收，其實也是人民用稅收買單的意思考量到我們的薪資、工時、整體物價和生活水平，其實也不是一天兩天的事情，過去十幾年都是這樣子。這不叫做造成台電虧損，而是一個負責任的政府該做的事情。

目前我們就會繼續用電價公式控制電價，而電業法修正，廠網分離，會讓電價價值鏈的發電、輸電、配電、售電、每個環節更清楚透明，也會進一步改革電價公式。
民生用電電價的穩定，是政府最在意的事，目前規劃是330度以下不會漲。

其實電價成本最主要的部份，是燃料成本的變動，這是國際市場價格，政府沒辦法控制，但一定會透過電價調整，讓產業經營和人民的日常生活能夠穩定。

接下來談自由化、發展綠能對「電價成本」的影響，我認為短期來看一定會增加的，不過長期來看，國外的經驗都也一定會下跌，這要從能源種類和電網的成本來看。

光是為了讓再生能源可以併入電網，我們就需要花很多錢拉饋線、更新變電系統、還有智慧電錶，這些都是成本，所以電網的部份成本會提高。

但是過去幾十年，政府本來就編列了預算做輸變電的計畫，2010年第七輸變電計畫的預算是2千多億，為期六年，所以這些電網新設和更新的費用，本來就可以透過第八輸變電計畫的預算來支付，這次電業改革要確立轉型綠能的方向，透過這些輸變電計畫的執行，創造有利綠能與電業效率化的基礎建設。

再來是能源種類，我們的目前的電價是兩塊多接近三塊，是全球第三、第四名的低電價，相較之下目前再生能源還沒辦法作到這麼便宜。不過，再生能源的發展歷史，成本一直持續下降，未來也會愈來愈便宜。

美國風能協會（AWEA）指出，光是過去六年，風力成本就已經下降了2/3[3]。國際再生能源總署（IRENA）今年六月的報告預計，到了2025年，太陽能的平均發電成本可以比2015年減少59%、離岸風電減少35%、陸上風電減少26%[4]。

只要我們有能源轉型的決心，再生能源會逐漸成為台灣主要的電力來源，隨著科技的進步，不只價格會下降，而且不需要燃料，去年台電燃料成本就高達兩千四百億，而且是每年都要燒掉上千億，所以減少對化石能源的依賴，不只是增加能源自主，也能省下燃料費用。

所以，你問到政府的財政有沒有辦法支應，我想如果沒有辦法支應，就不會推動電業改革了，至於人民願不願意付出我們能源轉型的代價，這是政治問題，也需要取得民眾的共識，按照目前的情況來看，民生用電保證不會漲，未來隨著再生能源的價格持續下降，政府吸收的壓力也會逐漸減輕。

Q5：在廢核與綠能發展的過程中，銜接能源供需落差的責任勢必要落到火力發電上。然而，中南部的空氣品質一日比一日差，在整個能源產業的規劃上，民進黨針對火力發電與空氣汙染的問題有沒有準備了制度性配套措施？否則就算電費不漲，民眾也賠了健康。

的確，未來核能停役之後，再生能源銜接上來之前，我們仍然需要火力發電的支援，當然我們會希望盡可能在成本和效益許可的範圍內，盡量使用天然氣，而不是高污染的燃煤。

電業法修法規定傳統售電業者的能源配比，以免電業自由化造成汙染能源大增。
蔡英文總統2025非核家園的能源配比是，綠能20%、天然氣50%、燃煤30%。以2025年為目標，往回推來制定各階段目標年的能源配比，用CO2二氧化碳的排放係數來做計算。這部分的法源，是《溫室氣體減量及管理法》，環保署和經濟部會密切配合。

針對燃煤電廠，我們也會要求台電改善污染防制，新政府要讓台電來積極配合。今年七月我去考察更新中的林口發電廠，他們輸送、儲存煤炭是使用密閉式的系統，改進過去溢散在成空氣和海洋汙染，同時也使用當前最佳可行技術，讓發電機組的效率達到最高，污染防制設備也是，試運轉階段的污染的排放值，所顯示的比環評承諾要好，這我們要給予台電肯定。

但要加強監督讓他維持，其他的電廠我們也會要求做好空汙的部份，這點一定要持續監督。當然，最終的解決辦法，還是增加綠能的供應量，火力電廠才可以配合降載，更應該要讓電業法修正草案盡快通過。

Q6：為了避免爭議與達到 2025 非核家園的目標，行政院這次選擇用兩階段修法來迴避爭議最大的電業自由化問題。但在原先的電業法改革中，台電的業務將被拆解為發電的電廠與輸電的電網，也就是所謂「廠網分離」，但現在的版本卻變成是「廠網分工」。這中間有什麼差別呢？還是根本換湯不換藥？

剛剛提到，理論上，廠網分離會讓電力網公司更願意主動接饋線，因為公司利潤從代輸的過路費而來，越多電流過去獲利越高、也會讓公司更願意減少線損。所以最早行政院的版本是「廠網分離」，為什麼會改成「廠網分工」，就是因為受到台電工會的強力反對。

九月的時候我的版本進入立法院，比行政院更早提出，當時台電工會還為了我下達備戰令，揚言隨時發起大型抗爭活動，面對如此高規格的待遇，實在覺得擔當不起。

其實工會之所以反對，無非是擔心員工權益受損，不過民間業者加入電業之後，將使整體電力產業市場擴大，增加台電員工的發展機會，擁有專業技術的台電員工將炙手可熱、供不應求。

「台電」工會還可以藉此轉型，現在他們是公司底下的工會，就像華航工會那樣。未來可以納入民間電力公司的員工，進一步擴大轉型為「全國性電力產業」工會，就像空服員工會，是全國性的，可以一起成為電業改革的助力，面對未來新加入的民營業者，工會更應該發揮作用，維護整體員工的利益。

廠網分離把台電透明化，台電員工最多的輸電、配電部門，他們的績效付出才會受到應有重視，也就是我們每次看到颱風後搶修，幫大家恢復供電的無名英雄。電業法版本剛出來的時候，反改革的人胡亂說，電網是賠錢貨的要國營，都給政府，而賺錢的發電業給民營，讓財團賺錢。剛好講顛倒。

剛剛我有說，政府歷年來編列預算做輸變電的計畫，現在已經是七輸、八輸計畫，累積上兆元的投入，輸電、配電網路的建設和維護費用，應該合理計價，在國外這部分大概佔電價成本的一到三成，自由化之後的德國，也有幾百家的配電公司，絕對是可以賺錢的。但是現況若是不改革，就是被汙名化是不賺錢的部門。電業改革要讓各個環節的價值鏈分攤算清楚，給予合理的評價。

不過，執政團隊跟工會不斷協商之後，還是決定向工會妥協，把「廠網分離」改成「廠網分工」，一方面是顧及台電員工而的情感，比較沒有被分割的感覺，實質上也允許台電轉型成為控股母公司，等於發電廠和電力網還是在同一家公司下面。這麼做，有沒有辦法保證電力網公平使用？坦白說我覺得有困難，就像前面再生能源強制上網的規定一樣，能不能落實？

台電會不會用調度困難、電網不穩定、饋線不足這些理由排擠再生能源？只能看台電願不願意做，所以我的版本要讓台電實質分離，能不能作到，就看法案進了委員會之後逐條審查，大家還可以再討論。

我們希望大家可以支持能源轉型正義，台電的廠網分離，並不是要討厭台電、找台電麻煩，而是要讓台電的運作更透明，也提供綠能發展的有利環境。

Q7：電業自由化的另一面就是電業產業化，也代表著有民間企業會從中獲利。不少網友就懷疑，民進黨這樣力推綠能產業除了要達到非核家園的目標外，也與某些企業有所掛勾。特別是發電業進入門檻這麼高，未來台灣的電業會不會被財團給把持住？

我在立法院的經濟委員會。經濟發展應該是個中性、正面的詞，我們要透過經濟成長帶動就業機會增加，和薪資水準的成長。經濟學講求正常合理的利潤，不能有超額的利潤。白話來說，就是支持企業在公平競爭的環境下賺正當的錢，而不是讓沒良心的財團賺不義之財。

很多人談到電業自由化，就只想到發電廠，而傳統發電廠都是大資本，那就是財團。其實能源轉型，觀念也要跟著改，思考電的問題，要從供應面轉到需求面管理，開源跟節流相比，節流的空間比較大，又快，又便宜。

電業改革，很重要的需求面管理，就是讓售電業的各種社會創新出現，這些都不必財團，國外很多地方的售電業，都是環保團體出來做的。

大家可以看電信自由化前後比較，申請行動電話號碼以前要一個月以上還要押一萬元保證金，開放競爭之後，現在號碼隨到隨辦，零元手機和許多方案都很普遍。

日本的自由化，超商和零售業可以提供賣電的服務，各種異業結盟，電力不只地產地消，還可以支持農產品等在地經濟。

舉個稍微有趣的例子，「可停電力」。如果我願意讓電力公司在供電緊張的尖峰時刻，優先停我的電，那我可以得到比較便宜的電價。大家對於停電都怕死了，好像世界末日，不願去想停電、跳電的不便利。但是中午用電尖峰，上班族都在上班阿，家裡的電也沒在用沒影響，其實冰箱停電半小時一小時，家裡沒人不打開也沒問題啊。

另一方面，台積電晶圓代工、友達LCD面板，生產製程一個多月不能中斷，他的供電品質要求很高，就應該付比較貴的電價，因為電力公司需要隨時準備備援的輔助電力。這就是不同品質的電，差別訂價，這些創意在真正的自由化之後，都會出現。

時間電價大家都很可以理解，新政府上台之後，時間電價的門檻也將大幅降低，等智慧電表鋪設，國外的時間電價，是可以做到每半小時即時報價。我們也可根據自己的生活型態，買各種電力套餐，就像現在電話費的各種資費方案那樣。

還有很多電力供需的管理工具可以用，需量競價國外很常見，今年台灣終於開始用，以後各種創意的應用會更多。電力需求曲線的尖峰離峰差距縮小，也不用怕台電再恐嚇大家會缺電了。

再來談大家直覺上想的發電廠。

第一點要澄清的，電業會不會被民間財團把持，這個問題已經被扭曲積非成是。從六月份到現在版本有很多更動，但唯一從來沒有變過的，就是電業改革絕對不涉及台電民營化，台電的發電廠一間都不賣，全部維持國營，這代表台電繼續佔有台灣將近八成的電力供給，真的說被財團把持，那也是被台電這個財團把持。

目前行政院的版本，已經把所有對財團化的質疑全部處理，台電工會也支持這個版本。有些人從以前反對自由化，現在反過來說這個版本不是自由化，就知道他的立場其實是反改革的。

大型離岸風電、地面型的太陽能，電業的進入門檻會比較高沒錯，但是剛剛也講到，我們也允許公民電廠，用合作社的方式成立，現在環保聯盟就在幫一些部落建立綠能的社區微電網。

你說對了一件事，電業產業化會讓很多民間企業獲利，這會帶動整體綠色經濟的成長，對我們產業轉型有很大的幫助，包括我們綠能產業。

例如太陽能板，我們目前的產值是全球第二大，未來我們還要拼風機國產，這會帶動很多供應商，包括葉片、材料、發電機、零組件，這算圖利財團嗎？那潛艇國造算不算圖利財團？當年我們用全國的資源發展半導體產業，難道這樣也算圖利財團、跟企業掛勾嗎？

台灣的太陽能產業有競爭力，面板卻出口到德國幫別人減碳，汙染留在國內，這太可惜了。台灣必須從製造大國變成應用大國，大量架設太陽能板，這些實際運用的狀況，終端累積的大數據，可以回饋到生產的設計和製造，尤其東南亞現在奠立基礎設備不足，台商可以去大顯身手，在國內累積更多的實際數據，是非常重要的。

更重要的，是綠色經濟帶來的就業，如果我們讓能源自主率，從現在的3％提升到25％，估計可以創造出5000億的產值，10萬個就業機會，這是小英總統競選時的承諾，也是為什麼我們需要趕快通過電業法，不是圖利財團，而是要帶動台灣經濟的成長。

常見外界批評問題：

Q8：台灣的電價已經是全世界數一數二低的，用膝蓋想都知道電業自由化之後電價一定會漲啊。特別是工業用電大戶有優先選擇權可以用便宜的電，我們老百姓當然只能撿剩下的昂貴的電。為什麼我要支持一個偏向財團，從我的荷包拿錢的政策？

A：這個提問其實是不成立的，現在行政院的版本已經規定全面開放選擇權，沒有讓工業大戶優先的問題。而且就算是優先，也不代表會買走便宜的電，這是惡意的曲解。

會想要逐步開放，主要是擔心衝擊會太大，用電大戶的需求穩定，容易預測，相較於民生用電也容易調度。用電大戶先買，也要按照碳排的規定，也就是我們會規定一個碳排放的上限，如果你全部都買便宜的燃煤，就會超過這個上限，等於強迫他們要購買再生能源。

對工業用電來說，買比較貴的電不一定會吃虧。

例如Google曾抱怨台電的綠電「不夠純」，台灣也有不少廠商需要「綠能認證」，透過直接購買再生能源，確保產品碳排放符合客戶要求。

但台電的作法是向顧客額外加收一筆「綠電規費」，讓認購綠電的民眾共同承擔台電躉購綠能的費用。這樣做的問題是，規費是額外加上去的，原本的電價依然是混和了燃煤、天然氣、核能等傳統能源，它當然不會因為你幫忙分攤再生能源費用，就變成綠電，所以沒辦法幫助廠商降低碳足跡，也不受到國際承認。

回到一開始的問題，用電選擇權現在已經全面開放，一方面是回應自由派學者的要求，一方面也是要讓這些有心人士無話可說，無論有沒有優先選擇權，工業大戶先買走便宜的電、偏向財團這種說法通通是不成立的。

Q9：目前台灣的法規對於自然寡占的狀況完全沒轍 (公平交易法的罰額上限也才 5000 萬)，要是民營電廠形成了利益壟斷集團，我們有什麼方法反制嗎？

台電維持國營，電廠一間也不賣，民營電廠IPP也要繼續賣給台電，就算扣掉現在的IPP，台電還是佔有全台將近八成的電力供應，所以網友的質疑很明顯就是刻意操作，完全是無稽之談。更何況，現在只開放綠能自由化，2025年了不起就20％，也不會有寡佔的問題。

電力是特許行業，不是只有公平會可以管他，電力管制機關，在每次許可證到期的時候，對於屢次違規的可撤照。

有些人舉國外一些早期電業自由化的缺失(加州缺電危機現貨價格飆漲)，其實很多都已經有所改進，這也都會是台灣後進者可以參考的經驗，不會讓這些事情發生。

Q10：新的電業法說要發展綠能，根本就是騙我們一般人無知啊。草案要求民營電廠純益若超過實收資本額 25% 時，其超過半數須投資綠能發電，但是現在全台灣有多少公司營利率超過25%？這樣怎麼可能達到發展綠能，甚至是非核家園的目標？

A：純益超過實收資本額 25%，按照能源局的說法，是根據民營公用事業監督條例第12條而訂的。過去IPP會出現25％的暴利，就是不透明所造成的，現在也在檢討合約，到期之後的新契約一定會合理化，也可以將這個百分比往下調降。

如果大家的共識是沒有必要，那可以調整、甚至取消，這就是國會運作的方式。行政院的版本核定下來，還不會直接上路，要送來立法院，不同的版本會併案審查，都還有討論的空間，也很感謝網友的意見，這可以帶回去繼續研究討論。

【BO 公民直播】讓電業自由，就是能源的轉型正義