汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

美國律師：中國偽造證件販賣口罩情況常見

有媒體披露，加拿大從中國進口的一百萬個KN95口罩不符合醫護人員的防護要求；美國海關在辛辛那提州一個飛機場發現兩千個來自中國的3M口罩是偽造。這是繼世界各國發現粗制濫造的中國防護品後的最新報道。防疫物資是人命關天的醫療物資。中國為什麼會不斷地出現不負責任的假冒偽劣產品呢？本台記者韓潔請到國際律師事務所哈裡斯·布裡肯（Harris Bricken）的律師、中國法律博客（China Law Blog）作者丹·哈裡斯（Dan Harris）來談談他所了解的情況。

記者：您在今年三月底的一篇博文中提到，您的律所曾從中國的個人防護用品公司收到不少偽造的證明，十個裡面有九個是假的，您能介紹一些有關的情況嗎？

哈裡斯：這個數字是基於當時我們遇到的一個情況。之前所有希望出口到美國的防護用品公司都要提供NIOSHA（美國國家職業安全衛生所）的認證，當時基本沒有中國公司有這項證明。還有一點就是，不是生產商在弄虛作假，而是口罩經銷商，他們在冒充合法的防護用品公司來販賣口罩。

記者：您的律所是怎麼知道這種造假的情況？

哈裡斯：有客戶找到我們說，想從A公司購買防護用品。我們就針對A公司進行了調查，發現確實是合法的公司。之後客戶就把號稱是從A公司拿到的證明、法律文件發給我們檢查，一看根本不是有效的文件。

記者：那這些經銷商是如何偽造文件的？

哈裡斯：例如，其中一份文件很明顯就是假的FDA(美國食品藥品管理局）認證。文件頂端中央的禿鷹（bald eagle，美國國鳥）看起來像一種我從來沒有見過的禿鷹。文件的邊框就像是用的微軟Office Word的模板一樣。最有意思的是文件底端注冊公司資料的部分，郵件地址用的是“Hotmail“郵箱。這種奇怪的文件我們收到不少，詐騙公司至少會給你真實的文件。

記者：我想知道這經銷商的產品來源是哪？他們又是怎麼樣把產品放到市場銷售？

哈裡斯：這個就關系到我上述講到的那筆交易的後續發展。我正好認識A公司的采購商，我打電話給他查詢，發現A公司是存在的，但證件是假的。我們猜測應該是A公司內部的某位職員試圖在台面下售賣A公司的產品，賺取個人利潤。

記者：所以這種偽造認證售賣口罩的情況很常見嗎？

哈裡斯：我再給你舉個例子。中國有一家大規模生產口罩的公司叫大成（Dacheng，音譯），這家公司的口罩早在幾個月前就脫銷了，我們沒有一個客戶是能買到這家公司生產的口罩，卻見到很多號稱有大成口罩的經銷商。

記者：買家要怎麼樣慎防這類詐騙手段呢？

哈裡斯：其中最近出現的一些做口罩的企業本身是合法的，他們只是剛剛踏入這個領域而已。需要留意的是，就算是合法企業也不代表他們突然間知道怎麼樣做口罩。

記者：由於口罩需求量不斷上升，中國政府不得不宣布加緊復工制口罩。有報道說新疆政府就派遣上百名維吾爾人參與企業復工。有人權組織批評這是強迫維吾爾人成為“廉價勞動力”。除此之外，美國國會及行政當局中國委員會今年三月的一份報告列舉了新疆“再教育營”強迫勞動所涉及的商品範圍，還點名20個國際企業，指他們疑似直接參與強迫勞動或使用有強制勞動情況的供應商。您的客戶裡有沒有涉及這一情況的公司？

哈裡斯：答案必須是“是的”。我不能告訴你具體是哪個客戶，但這個客戶應該在名單上。就算沒有被列在名單上，以這個企業的規模，從中國進口產品的數量，還和中國公司的合作範圍來講，不可能沒有進口新疆強制勞動的商品。

記者：難道這個公司不知道新疆“再教育營”強迫勞動的情況嗎？

哈裡斯：不可能知道啊。

記者：為什麼？

哈裡斯：有個美國公司和在山東的某個中國公司有很好的合作，美國公司的人員定期去這個工廠巡視，檢查。但這個中國公司可能受中國政府命令外包10%的工作給強迫勞動營。強迫勞動營制造商品，運到山東，再寄到美國公司這裡，美國方面的人員怎麼可能會知道？

記者：那在媒體和人權組織的曝光下，相信這些美國公司現在知道相關情況的吧？

哈裡斯：我們確實有客戶覺得這種做法很惡心,就是參與強迫勞動這件事情。最糟糕的情況是之前他們不知道，如果他們知道的話，肯定會中斷跟這些中國工廠的合作的。

記者：好的，謝謝哈裡斯先生。



記者：韓潔 責編：申鏵 網編：洪偉

本新聞由自由亞洲電台提供

【不能用 Zoom 怎麼辦？#市面視訊會議軟體功能測試一覽表】
Zoom 被禁用之後，該用什麼軟體？ Bts無界塾的語文老師 林嘉怡，用兩天自己下班後的私人時間，和無界塾其他夥伴老師一起測試，不眠不休的做出這份完整的調查跟報告，為的就是想趕快提供給所有老師參考，這樣的努力和付出真很感人～非常謝謝林老師及夥伴！
　
另外，也很謝謝每位疫情期間，每天面對各種挑戰的老師們！謝謝您們為國家未來的主人翁們努力！未來親子小編們也會努力每天做出好文章，和各位一起並肩作戰！
　
🌟🌟測試一覽表如下>>

✅1.誰適合Teams？
✅2.誰適合google hangout Meet？
✅3.誰適合唐鳳推推的Jitsi Meet？
✅4.誰適合cisco WebEX？
✅5.誰適合newrow？
✅6.誰適合cyberlink U？
✅7.誰適合blue jeans？
✅8.誰適合adobe connect？

🔥🔥內容持續更新中>> https://www.notion.so/4c26056f19b04934b679b4f1b3d554dc…

💖延伸閱讀
防疫在家，自主學習能力越來越重要...如何培養？專家「HEART」5方法讓家長引導孩子自主學習>> https://pse.is/R6EWG

【不能用 Zoom 怎麼辦？市面視訊會議軟體功能測試一覽表】

Zoom 被禁用之後，該怎麼辦，該選用什麼軟體？ 我們 Bts無界塾 的語文老師 林嘉怡 老師真的太猛，這兩天晚上下班，找無界塾其他夥伴老師一起測試，兩個晚上做出了這份完整的調查跟報告。

昨天我看到了這份調查，我很震撼。這是目前我看到最完整、而功能測試最細的調查表。無界塾的夥伴們在軟體被禁之後，第一時間就在找問題的解方，讓我很佩服這些老師們的行動力。

嘉怡老師的完整測試，對於在後 Zoom 時期不知道要選哪個新軟體很困擾的朋友們，歡迎取用參考！

註：這份報告會不時更新，請隨時關注林老師這份報告最下方的 notion 連結

（歡迎分享）

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From 林嘉怡老師：

[軟體之於教學需求測試]
很多人在談軟體的時候都把會議跟課程混在一起，一般的訊號清晰、共享、錄影，已經是標配，本篇會以課程為導向出發，說明這幾天測試軟體的結果，這是單就軟體本身，不考慮同時使用其他平台或外接設備的分析。

最後也會稍微說明為什麼教學跟會議需求不同，不過因為功能分析很冗，不一定是大家馬上需要的，所以我把這部分往後放，不想看的可以只看測試結論或看連結表格。

＊＊聲明1：我很想被業配，但是我沒有＊＊
＊＊聲明2：無界塾其他人想不想，我不知道，但是無界塾也沒有＊＊
＊＊聲明3：重點不在換軟體，而在找到一個軟體後調整教學模式＊＊
＊＊聲明4：本篇預設你本來就學過至少一種，沒有的話沒辦法看＊＊
＊＊聲明5：神農般嚐百軟體的我的電腦，才是資安最大洞的那個＊＊

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給已經開始努力卻順便被酸「換個軟體有多難」的老師們：
換個軟體一點都不難，還好還沒有很多學校因疫情停課，我們一起測試找到接下來要用的，步驟跟之前一樣，確定軟體——建立上課模式與風格，原先學習的教學資源、線上互動方式、評量不會消失。

面授與線上本來就是互相補齊，無法竟全，真的累了也沒關係，請考慮實體補課或非同步課程！

也別忘了最重要的是培養學生自主學習的能力，比如這次事件，學生能不能自行分析他們需要什麼，還是等待被餵養，老師負起一切責任？別把責任丟給教育部，因為那就像學生把責任丟給你。

給大部分看客：
很在乎資安的你，應該也要有點媒體素養，多方查證再行分享，然後建立自己的獨立思考，同時保有對他人的同理，這個世界不是非黑即白，你可以不同意一個人對資安的看法，但是同時尊重他的努力。

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＊＊測試結論＊＊

便利性+我只是想講述搭配其他軟體：hangout、Jitsi、cyberlink U、adobe connect
我不想下載任何東西：hangout、Jitsi、webex、new row
我完全不想付錢：hangout、Jitsi、cyberlink U、adobe connect、teams
我可以付錢有更多/好的功能：webEX、newrow、blue jeans

我自己在綜合比較後是webEX試用>blue jeans>adobe connect>webEX付費，會比較符合上課的需求，因為我需要分組、可以看簡單英文、不介意付一點錢、不在意下載與否、有點在意頁面。

不過還是提醒，所有外接平台如均一、kahoot、線上共編文件、Miro⋯⋯等，以及加開設備如實物投影機，此時都會成為你最好的夥伴，這些外接平台可以增加軟體本身的變化性；也可以思考A軟體+B軟體，比如你用大群組開會完，在line的固定分組聽學生討論。

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＊＊測試碎念＊＊

1.誰適合Teams？
希望不要開太多其他平台、不常需要分組功能、可以接受固定分組、需要一堂課分組下去把任務做完就下課，建議用teams，而且我覺得teams訊號不錯，又免費。

分組討論克服：設定「分組數+1」個群組，這個+1指的是班級大群，也就是在班級大群裡上課之後，可以把學生散進分組裡，由小組長擔任主持人。但教師移動會比較辛苦，還有次數也不能太多次。

靜音、共享等類設定，只能依靠教師平常跟學生的默契，主持人不具有強制靜音或調整共享設定的功能。

Teams需要大家都註冊微軟帳號，或者利用會議連結，不需要使用者登入就可以參加會議，但「訪客」只能看到視訊及老師桌面分享，沒有文字聊天功能。

2.誰適合google hangout Meet？

hangout幾乎是測試中最陽春的一個，如果有學zoom或其他軟體，Meet不會難，因為他很簡單，有用過skype的經驗就可以用了，他多共享畫面這個功能，而且使用者只要有google帳號可以無痛進入。

如果學生不太會申請、註冊，且與會者來源複雜，且只需要講述、共享畫面或是播放影片，Meet就可以做到，有連結就可以邀請外群、不用下載，是Teams沒有的優點。

但其實測試的這幾個軟體很多都能外群邀請，不算是什麼很大的優點，唯一的優點大概就是設定少，而缺點也是因為這樣而來，有老師反映使用hangout會有無法釘選螢幕或與會者（學生）亂釘選螢幕（可能是他同學的臉）的問題；測試時也有老師說畫面切換跟操作的速度明顯慢很多。

3.誰適合唐鳳推推的Jitsi Meet？
同2，不想下載任何東西，但是非常需要同步播影片的可以考慮jitsi Meet，我覺得他跟2沒有差多少，同樣是可以同時共享鋪開畫面，同樣不需要下載，功能上可以同步youtube影片算是一大優點，跟2比起來多了虛擬舉手功能。

開源軟體這件事對我無感，畢竟我又不會自己架設，所以這件事情不是測試時主要考慮的重點；另外，每個人都是主持人，因此可以互相靜音對方（也可以自行打開）

然後Jitsi Meet只要線上隨意打一串英文或數字就可以開會議室，所以千萬要記得加密碼，我測試的時候隨便打房號123，突然出現各國語言的人在跟我聊天，hen可怕。

4.誰適合cisco WebEX？
基本上，它的介面跟操作邏輯，跟zoom幾乎一模一樣，包含共享方式、共享後註記、私訊設定，就連我去後台也是一樣的排版，但後台功能少很多，致電客服又轉原廠克服後得知，很多zoom的基礎功能，比如分組討論，都是需要到webEX training的網站方案後才有提供。

各位現在使用的帳號其實是在試用30天階段，一次買就是要買一年，沒有月費也沒有免費之說，原廠報價如下：

webex meeting center ：折扣前387鎂/年（1個帳號）
webex meeting training center：折扣前6100鎂/年（1個帳號）
webex：套裝組-兩個都能用，3180鎂/年（5個帳號）

經銷商有分等級，原廠會希望經銷商線上（或線下）來做簡報，可以問問題，之後再決定要不要買，會再報價一次可能比原廠現在的報價便宜（但對學校或老師個人來講，還是超貴⋯⋯）

它的優點是共享註記功能順非常多，操作上較直觀且更細緻，美賣，應該可以無痛轉移，或者沒有需求分組的人，現在就可以過去了，但記得只有30天，然後safari不支援共享畫面，建議下載軟體。

再補充：有其他網友問到開放教育機構使用meeting center外加開分組功能免費，也有人說免費不止30天，but目前沒有辦法確認狀況，我目前寫的以客服說法為準。

5.誰適合newrow？
newrow介面直觀且健全，免費即可以分組討論、線上出題考試，我很喜歡他白板可以換頁、可以「廣播」，聊天可以分成Q&A或一般聊天，嵌入共編文件功能（可下載）、拍照直接編輯的功能。

功能差異的部分，白板註記只能清除全部不能選擇只清除參會者，沒辦法共享註記，但可以添加不同類型的檔案，直接upload到軟體中（跟共享畫面不同概念）即可註記，然後可以靜音同學，他也不能自己打開，但他靜自己的話你要幫他打開不會跳提醒、也做不到（zoom會提醒）。

主持人可以控制與會者的權限：共享畫面、註解、寫筆記。

不過免費版只能5個成員，一個月32鎂可以增加到15個、51鎂增加到25個，難怪沒人用，在做測試的時候發現共享畫面不會卡頓，但分組或者是共享的瞬間會，大概比zoom慢一倍、跟hangout切換時的速度差不多。

它最大的缺點除了貴，還有翻譯很爛，它分組的翻譯叫做「爆炸」、檔案叫做「檔」，反正都是簡體+中國翻譯流。

6.誰適合cyberlink U？
視訊和音訊延遲，跟hangout差不多，可以靜音學生，但學生也可以自己解除，不能鎖會議室，但大部分共享、特定視窗、白板那些功能它都有，選這個不如選hangout。

初體驗很ㄎㄧㄤ很難打開，我下載後要打開卻很不靈敏，軟體跳動一下還是什麼都沒啟動；同事則是打開了之後，U說要寄驗證信，結果什麼都沒收到（為了怕被罵，加註也沒有在垃圾信件找到）。

於是這個實測心得是我同事寫的，我到現在還沒測到。

7.誰適合blue jeans？
強調杜比音效的blue jeans可以選定或隨機分組、白板註記功能，用起來還不錯，介面跟hangout相似，但他有連很多其他軟體，又有跟Jitsi一樣同步影片不卡頓的優勢。

缺點是它介面全英文，還有它的主持人功能非常弱，如果別人要共享或是註記，他就會蓋掉我的螢幕，目前還找不到可以設定禁止的地方；另外，我們有一次測試，進去分組之後不管主持人還是參會者都沒有顯示靜音，但實際上都聽不到彼此的聲音，還有分組學生是可以自己出來主會場的。

前面7天註冊免費使用所有功能，後面每個月9.99鎂，容納25個人，或14鎂75人/月，比zoom便宜一點，不過比較適用於成熟且班級有默契的個體，不然他要共享就是要共享，大家搶螢幕就飽了。

8.誰適合adobe connect？
主持人用酷課雲帳號可免費，是個我不知道怎麼說明比較好的軟體，他的介面很像古老時代的yahoo奇摩聊天室，但是該有的功能都有，重點是免費、可分組、可共享、可錄影，不過所有功能大概都只做半套，你可以看到他所有選項都被勾起來，但都有點不盡人意，以下細說。

還是先稱讚，adobe connect在很多部分做得很細緻，比如除了虛擬舉手之外還有同意、不同意、其他表情，可以選擇；另一方面是註記時的顏色、大小控制選項也很認真，連聊天的文字都可以選顏色。

哭笑不得的是這其實不是一個視訊軟體的重點，流暢度部分還可以，大概跟hangout差不多，但視訊很糊、一格一格，然後大家在共編共享的時候，9個人的頭像大小大概跟其他視訊軟體的一個頭像差不多；共享會出現只能共享整個螢幕，要選特定應用程式或文件，跑出要你開電腦設定，你開了他又不能共享的窘況。

總之我覺得在使用上雖然沒有很便利、按鍵也不夠直覺，但如果是學校老師，用酷課雲上手之後，應該可以做許多教學變化，加上它免費，不過就是要適應它自己獨特的介面。

（夥伴補充：北市買的帳號同時可以有最多五十間一起使用，每間上限一百人；也可以付款買這軟體）

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＊＊教學現場會需要且zoom有的功能＊＊
（括號內為測試標準及補充）

1.共享畫面（有些可以選限定視窗，有些只能投桌面，只要可共享都算有1）
2.一般互動討論（雙向影音）
3.主持人靜音同學
3-1主持人可以決定是否讓學生自己打開
4.分組討論（給多個會議連結不包含在此項）
5.白板（空畫面）註記
6.共享畫面後註記
7.主持人限制誰可以共享
8.設定密碼與鎖定會議
9.可以設定私訊或群聊
10.可以踢除非預期的參會者
11.其他互動如虛擬舉手、拍手
12.主持人釘選畫面（或可以設定與會者跟主持人看同畫面）
13.對話傳送檔案而不只文字
14.錄影（這個現在大家都有，再不濟還有loom，不是問題）
15.學生不用註冊

測試結果如圖，圖1為功能全圖，圖2,3,4為功能+解說。

每個軟體有自己的受眾，有些就是為了開會而生的，它的設計是「平等」，也就是主持人除了開這個會議，沒有比其他人權限高出多少。

舉「靜音」為例，大部分軟體都能做到主持人靜音別人，但不是每個軟體都能跟zoom一樣做到主持人靜音後，自行控制選項決定要不要讓與會者自己打開；

在課程中難免會有同學很激動很想說話各自搶mic、有人家裡背景音很吵自己沒察覺、需要一小段時間宣佈事情的時候，目前測試沒有看到可以調整設定的，因此我們在這部分的建議是一定要跟學生建立好默契，要講話再開mic。

陸續更新，都只是測試，還沒有正式選定用來上課，因此完全還沒測試電腦以外的載具，也尚未測試學生端功能跟畫面，價錢跟乘載人數大家可以隨意查，沒有認真列上來。

（圖1為功能全圖）
（圖2,3,4為功能+解說）

https://www.notion.so/tit…/4c26056f19b04934b679b4f1b3d554dc…

（附上notion連結，有興趣可以用filter功能篩你要的功能，大推notion）
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