工地附近真的好危險！
＃鍋编

捷運三鶯線是我們鄉親非常關注的大事，自從我爭取將捷運建設經費納入前瞻預算，由中央補助捷運三鶯線共185億經費，我就一直在追蹤相關施工期程。現在跟各位鄉親報告，三鶯線工程進度目前已正式過半！根據新北市政府所公布資料，各車站及路線段工程已全面展開，進度來到50.19%，預計會在2023年完工。

為了有效整合鶯歌觀光資源，我一直要求相關單位，不只是捷運工程，包括周邊人行道環境改善、電桿地下化，旅遊指引更明確，都應該盡速調整，讓來到鶯歌的旅客，可以有一個安全舒適的旅遊環境。此外，在施工期間，因為三鶯線捷運工程屬於高風險施工作業，相關單位也落實捷運工安規定，以防範工安意外的發生。

為配合捷運施作期程，去年我就曾針對捷運沿線電桿下地問題進行會勘，本週我的服務團隊再度與台電及捷運局召開協調會，確認相關工程會在今年底開始施工，以及電箱擺設位置，讓民眾盡快有舒適安全的交通環境。

未來我會持續監督，並向大家隨時更新進度，期待三鶯線如期通車，讓鄉親的期盼早日實現！

#蘇巧慧 #最關心
#地方有成績

【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】

我們徵得3Q 陳柏惟同意，轉載今天他發表的文章，這篇用意不在揪出事故元兇，或是高唱「系統性問題」，而是很實際的提出一個問題：台鐵在台灣交通體系中，定位極為尷尬。


西部遠距離：被高鐵打趴
西部短距離：捷運化轉型失敗，地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離：平假差異過大，假日運力不足
東部短距離：完全的賠錢貨
貨運：西部滅亡，東部有水泥業


理論上，都會圈中短距離運輸，和東部長距離運輸，應該是台鐵兩大獲利來源，但在決策無法尊重專業，多種勢力角力，以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下，台鐵難以找到一個合適的位置。


台鐵本業開門就虧，但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透，要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備，當然都可以。問題在於，不論公司化或民營化，如果不讓台鐵找到獲利的利基，怎樣組織改造都沒有用，甚至在拼命cost down之下，效果可能適得其反。


要求台鐵改革的同時，政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下，我們就來看3Q的分析：

■交通革命，卻革了台鐵的命

如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：
1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起，台鐵運量陷入長年低迷，大量往公路運輸流失。

貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵改善落後，無法吃到通勤市場，被捷運新系統取代；在長距離運輸方面，先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗，注定台鐵本業難以翻身。


■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策，但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」，而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

■在東部台鐵為何無法把握優勢？

在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

1991年環島鐵路網完成。然而，東部運輸平假日落差極大，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。


■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎？

在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。
然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。


■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。
2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。
我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

因應氣爆 中央.高市府成立應變中心

高雄市前鎮區今天凌晨發生瓦斯管爆炸意外，高雄市政府隨開設[緊急應變中心]，中央災害應變中心也在凌晨一點設立，行政院長江宜樺親自坐陣；馬總統取消了上午部份行程，到災害應變中心與高雄市長陳菊視訊連線，陳菊請求中央協助救災，也提出應該審慎檢討相關管線配置，馬總統允諾由經濟部對此案進行檢討。

高雄前鎮區在1日凌晨發生瓦斯管線爆炸意外，馬總統第一時間與行政院長江宜樺電話聯繫，指示相關單位全力協助應變。中央災害應變中心凌晨一點設立，江宜樺親自坐鎮，內政部長陳威仁、經濟部長張家祝都進駐，在上午十點多馬總統也與高雄市長陳菊視訊連線、了解災情。

總統馬英九表示:「對於未來高雄市區內的，石化氣體或其他的管線安排，我們會請經濟部來做，進一步的了解跟檢討。」

陳菊請求中央支援救災工作外，也提出高雄市區石化業管線經過人口密度區域，中央應該再審慎檢討改善，馬總統允諾由經濟部進行檢討，而行政院長江宜樺也預計中午過後前往災區勘察。高雄市緊急應變中心同時在上午召開記者會說明，面對民眾在7月31日晚間八點四十六分就報案，為何還讓氣爆意外在凌晨發生的質疑？高雄市府表示，第一時間在研判上有困難。

高雄市副市長 吳宏謀表示:「丙烯這東西一般來講，我們一般人很少接觸，所以那個時候，尤其又在地下管線，包括有一些大量洩漏到引水下水道 那時候在研判上並不是那麼容易。」

除了鄰近的高雄的台南市已投入救災支援人力，包括新北市長、台北市也派出消防、衛生局等人員進駐高雄市應變中心，新北市長朱立倫、台北市長郝龍斌同時宣佈取消8月2日大稻埕煙火節。

公視新聞綜合報導


高雄氣爆追兇 李長榮化工嫌疑大

高雄這件氣爆意外，到底原因是啥？現在中油，李長榮化工，華運倉儲等都被點名，不過高雄市府今天上午指出，根據初步判斷，可能是華運倉儲連[李長榮化工]的管線有問題，不過[李長榮化工]發聲明，澄清自己管線完整、沒問題。

高雄發生史上最嚴重的工安意外，到底氣爆原因為何，高雄市政府1號上午召開記者會，高雄市府根據初步判斷結果，發現李長榮化工31號晚間，和華運倉儲正進行丙烯加壓運送，根據雙方工作人員的對話紀錄，丙烯並未透過管線送到李長榮化工，極可能因此發生外洩，引發氣爆。

高雄市經發局長曾文生表示:「輸送丙烯管線在晚間，有異常的壓降情形，就是他的壓力有下降的狀況。」

高雄市副市長 吳宏謀表示:「他整個是李長榮他管理那個管線，有異常所謂壓力驟降的情形。」

點名李長榮化工，引起氣爆嫌疑最大，不過李長榮化工1號也發出聲明稿，內容提及初步瞭解他們的地下管線外觀尚屬完整，且丙烯無氣味，與民眾反映的瓦斯味不符，而且這次氣爆地點和他們的地下管線，距離十公尺以上。中石化則說，氣爆處他們的管線只有一條，目前會請中油用另一條管線支援。

中石化副總余建松表示:「我們都正常啊，現在也還正常啊!我們現在是請中油支援我們，用另外一條管線來支援我們。」

華運倉儲代表示:「（一開始爆是爆在李長榮那邊）嗯。」

而17年前高雄前鎮也曾發生大爆炸，造成11死17輕重傷，事隔不到20年又發生大爆炸，到底氣爆主因為何，仍待釐清。

記者 綜合報導