【市府每年46億不用自償率 有在尊重？？？？？？】

每年30億運價票價差額的補助，如果加上其他月票補貼共每年46億公運砸下去，都可以「每年」蓋2座公宅了，請問有在自償率？

1. 集團化經營 沒有更好 反而向下沉淪 ✊✊✊

台北市公車業者集團化經營，首都、台北、三重、大都會擁有了60％台北市的公車市佔率。其中大都會還有台北市政府官股38%的股份，但是並沒有因此更安全。

😢20200923 內湖毒駕又過勞的司機撞死人，三重客運的。
😢20210101 萬華現場撞死八旬老婦，大都會客運的。
😢20200112 萬華西園路闖紅燈撞機車 ，三重客運的。
😢20210116 新北板橋清晨老翁輾過，台北客運的。

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2. 又是「疑似」過勞 司機又要被當免洗筷了嗎 🤑🤑

「招牌掉下來，都會砸到博士生」的機率有多高？台北市西門町發生公車追撞，結果都是撞到同一個老闆的公車，機率有多高？這個集團叫做 #台北首都客運集團 ，在台北市的市佔率六成，那這46億砸下去，一半以上的金額各位會覺得跑到哪裡去？補助越來越多，司機持續過勞，這樣的公共運輸環境，為何不講自償率！不講自償率就是不講武德，還撞死這麼多人，跟台北市政府關係太好太麻吉根本都沒有在稽查！官商賺飽飽，所以人民持續受害。

而且撞死人的業者還可以穩穩拿下公車評鑑最優等獎項！
對我就是在說大都會！請用文明說服我！

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過去一年我推動了
A 萬年無改選 市府委員也都不來開會 的 ＃公車評鑑委員 民間改選
B 公車評鑑報告 ＃全部公開 不可以刪附錄
C 去年才開始對車內跌傷原因做紀錄 ＃本來都沒有

我相信制度的力量，拜託進入社團一起討論，一起參加：
龍貓公車

《行動支付坐客運有折扣！》
《適應建議交通部擴大辦理》

交通部選定基隆兩條重要客運路線辦理行動支付搭乘客運制度，試辦上線一週我們收到許多通勤族的反應，希望能夠擴大辦理，適應已將此訊息反應給交通部長 ＃林佳龍，若試行三個月系統穩定，希望能再擴大辦理，優惠使用大眾運輸工具的朋友

尤其是兩條基隆的通勤路線1800、2088加入試辦，許多乘客已轉換票證到行動支付，試辦的折扣相當有感，有位每天從信義區通勤台北的李小姐表示，試辦期間通勤費用大幅減少，減輕了不少負擔。

試辦期間，國光客運的車輛還有未改裝新機部份，我們也請公總與客運業者儘快安裝，公總表示，因國光客運部分車輛是從他線調派支援，預定在一月底前一定會全部安裝新機，讓使用手機行動支付車資的通勤族都能獲得折扣； #優惠內容 「公路客運基本里程免費，搭超過基本里程，大都會客運2088票價32到63元，優惠折25元；國光客運1800票價31到56元，優惠折25元」！

客運票證改成行動支付是重大改變，交通部應該趁此機會，研擬跨運具的轉乘優惠，例如國道客運、鐵路轉市區公車的優惠，鼓勵使用大眾運輸。

#行動支付坐客運 #優惠最高折25元
#立法委員蔡適應
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行動支付基隆2國道客運折扣通勤好評 蔡適應建議擴大辦理 https://udn.com/news/story/7328/5175875

謝謝網友 Lynette Chen 拍攝分享她於1992至1993年間就讀臺北商專時所用罄的臺北市公民營公車學生定期票之票根。

昔日臺北市各家公車業者皆自行發售種類各異、只適用於自家路線的紙票，在實施聯營制度後，為求能夠「一票通用」，因此改由聯管中心統一發行紙票，票種分為普通票、優待票與學生票（須向學校登記，由校方代購）；而在冷氣車投入營運行列後，也曾發行專用乘車代幣（過去冷氣車的票價略高於非冷氣車）。

隨著負責剪票的車掌在精簡人力的需求下逐漸被裁撤，司機必須兼顧駕駛與剪票工作（即所謂的「一人服務車」），導致營運效率下降，剪票制度因此於1994年初廢止，改全面採取上、下車投入現金收費。

《認識臺北市公車歷史》

清光緒13年（1887年），臺北府城設立之初，劉銘傳從上海購進人力車150輛，行駛於城內、艋舺和大稻埕之間，於是臺北有了第一批「準公共運輸」系統。

日治時期，1922年，日本人創設「臺灣自動車株式會社」，為臺北公共運輸之濫觴；初期僅有一條萬華至臺北橋的路線，後來因為經營不善，於1925年由本省人出資接辦，更名為「臺北汽車公司」。

1930年，臺北市役所（市政府）收購「臺北汽車公司」，成立「臺北市營公車」，並於市役所下設「自動車課」來管理；當時公車路線以台北車站為中心呈輻射狀，服務範圍不大，平均每日載運乘客約一萬人，大部分的市民往來市區除了步行、騎腳踏車，就是搭乘人力車。

那時候，公車總站設在臺北駅（臺北車站），另外在臺北橋、万華駅（萬華車站）、西門市場、円山動物園（圓山動物園）、東門詰所（東門肥料檢查所）、軍官邸前（今南昌路的陸軍聯誼招待所前）均設有調度站，可見當時臺北市營公車主要是跑城內到週邊的各個據點。

由於經營良好，使其於1937年時遽增到120輛車 、14條路線， 是日治時代臺北市公車業務之巔峰時期。可惜後來中日開戰而資源匱乏，公車運輸也隨之陷入半停頓狀態。

二戰結束後，百廢待舉，原有的公車由新市府公共汽車管理處接管，1946年時，堪用的公車僅剩下18輛，服務的路線縮減為8條；反倒是隨著國民政府遷台，上海的三輪車大量湧入，憑著機械化「跑得快」的優勢，迫使人力車數量銳減而終致消失，三輪車一下子躍為最重要的營業運輸工具。

戰後，臺北市政府將自來水、瓦斯、公車三種公共事業合併管理，於1946年4月1日正式成立「臺北市公用事業管理處」。他們接收了56部老舊車輛，然而其中卻只有4部可用， 僅能供兩條路線行駛。

初期，臺北市政府無力投資公共汽車業務，但在員工積極的整修下，至1946年10月，共有28輛公車恢復了以往的榮景，馳騁於市區8條路線，使當時財經狀況岌岌可危的臺北公車業務得以維持。

1949年，臺北市已有5,847輛三輪車在街上載客，數量約為1946年統計數量的100倍。於是，臺北的公共運輸正式進入機動車的時代。
　
1952年，臺北市政府將公共汽車自「公共事業管理處」分出，成立「臺北市公共汽車管理處」。此時，臺北市市區公車由臺北市公共汽車管理處獨家經營，僅有51條路線，營運車輛651輛。

1967年7月1日，臺北市升格為院轄市後，行政區域擴大，人口大幅增加。為適應市民交通上之需求，自1969年起局部開放民營，欣欣、大有、大南、光華等4家民營業者陸續加入營運，路線增為90條，營運車輛增為847輛，當年的總搭乘人次約有3.9億，1975年更達到9億人次的高峰！但由於各業者獨自發售的票證種類複雜、票價不一且無法通用，公車路線亦缺乏整體規劃，出現許多個別區域服務上重疊或不足的情形。

之後，公共運輸運量開始下降，即使公營公車業者在1976年底進行整合聯營，但頹勢已現，往日雄風難振。

為了提升營運效率，「臺北市公民營公車聯營籌備委員會」於1976年成立，針對公車路線與號碼、票證與票價進行整合，並設置管理聯營事務的統一組織，自1977年4月30日起實施聯營，中興、指南、台北、三重、三重市公車（今首都客運）等5家民營業者加入經營，當時分配路線149條，計畫參加聯營車輛2325輛，實際行駛1984輛。

臺北市由公共運輸所承擔的交通運量在1975年還有超過50%，但到了1981年，公共運輸就只承擔42%左右的運量，到了1991年，公共運輸承擔的運量遽降至27%。到了1996年臺北捷運通車後，臺北市的公共運輸僅占24%的運量，已不到總交通運量的四分之一。

1980年代後期至1990年代，許多原由臺灣省公路局（今交通部公路總局）管轄之公路客運路線，以重新編碼或區段聯營方式納歸聯營路線，相關業者亦隨之加入聯營體系，此後，聯營公車路線於新北市境內的涵蓋範圍逐漸擴展。

為提升臺北公車的服務品質，1992年開辦「聯營公車營運服務指標評鑑」，在臺北市政府的獎勵、監督與業者努力 地爭取榮耀下，臺北各公車業者的服務品質已大幅進步。

1996年3月，臺北第一條捷運─木柵線正式通車，捷運在此後便迅速擴展。公車企業為尋求新商機，於1999年10月開辦捷運接駁公車， 使捷運與公車能相輔相成。

隨著臺北捷運路網的初步完成，為鼓勵市民使用大眾運輸，臺北市政府於2003年11月實施捷運與公車雙向轉乘優惠措施，至今，許多臺北市民的生活已與大眾運輸密不可分。

自新北市政府交通局於2010年成立後，為利權責劃分更為審慎考量當地運輸需求與特性，針對市境內里程佔多數的新設路線即由該局管轄，一般稱為新北市轄公車路線。

臺北市公共汽車管理處自2004年1月1日起轉型民營化公司組織並改名為大都會汽車客運公司，自此，臺北市市區公車均由民營業者擔負運輸服務角色。

臺北市聯營公車路線數約280餘條，共由14家業者提供運輸服務，路線類別包含一般路線、幹道公車、捷運接駁公車、山區公車、休閒公車及市民小巴等，車輛數約3600輛，將繼續提供臺北市民更為便捷、安全及優質之運輸服務。