在臺北市忠孝西路與中華路口的「北門廣場」啟用之際，我特地剪輯製作了這段長達80分鐘，回顧北門（承恩門）近半世紀以來歷史影像的紀錄片，邀請各位慢慢觀賞，也希望大家將影片分享給更多朋友知道。（播放時，別忘了按畫面右下角的 HD 喲！）

1965 行車於臺北車站前與北門周圍
1967.4.8 北門平交道取締違規
1968 北門圓環一帶
1971.3.9 忠孝西路的交通問題
1975.9.27 北門一帶的交通問題
1976 臺北車站、北門圓環、中華商場、西門圓環
1978.7.9 北門圓環高架橋興建中
1978.9.7 北門圓環高架橋竣工
1979.2.25 改善忠孝西路交通之措施
1983.2.23 文建會臺北市一級古蹟勘定小組勘查北門
1988.5.21 臺北郵局遭到縱火 北門平交道柵欄被毀
1993.12.5 臺北捷運南港線施工 挖到臺北城基石遺構
1993.12.6 捷運工程挖出的古城牆將遷移展示
1994.5.20 捷運南港線之北門下方工程
2000.10.22 昔日北門駐軍之塗鴉
2016.2 北門高架橋之最後巡禮
2016.2.7~2.13 拆除北門高架橋
2016.2.19 擺脫高架橋桎梏的北門
2017.7.25 北門廣場完工前夕

《關於北門》

清末，隨著北臺灣茶葉生產和貿易興起，清政府在大稻埕和艋舺之間興建臺北城，其正門「承恩門」在1884年竣工，由於此城門位在臺北城的北側，而俗稱北門。當時在大稻埕上岸的商旅，大都從北門進入臺北城。

清光緒10年（1884年）中法戰爭之際，從基隆進軍北臺灣的法軍，在進軍至暖暖一帶即被清軍擊退。為抵禦外敵而於1884年趕工完成的臺北城，幸運地在此戰裡免受戰火試煉。不過在11年後（1895年）發生的臺民抗日乙未戰爭中，臺北城卻也沒發揮原本應有的防禦功能，便被侵臺日軍「兵不血刃」地輕易入城。

1895年6月7日，由辜顯榮為前導的日本侵臺軍到達臺北城北門之外，城內老婦人陳法與家眷冒著城內動亂之險，登上北城城牆，放下竹梯打開城門，日軍於是輕易進了臺北城。同月17日，日軍舉行「始政式」，象徵日本正式統治臺灣。

日軍進入臺北城後，日本殖民政府對於原來設計中帶有防備日本性質的臺北城之存在價值，初始也曾有過不同議論；後來在1897年成立的「臺北市區計畫委員會」裡，開始研議拆除臺北城之城牆。之後，在1899年公告的第一次市區改正計畫之中，臺灣總督府以街地整理與貫通道路為由，將臺北城的部份城牆連同城內原有清朝時代的建築物，如文廟、武廟等，一同予以拆除。

1900年，臺灣歷史上的首次正式實施的都市計劃當中，臺灣總督府的「臺北城內市區計畫」所進行的市區改正，不但將臺北城的所有護城河填平，並將城垣至護城壕間的空地規劃為公園，更以增闢九個城門為由，開始小規模拆除妨礙道路貫通的城牆，而西門（寶成門）也就是在這個時候遭到拆除。

真正開始大規模地拆除臺北城的城牆，是在1901年公告「第二次市區改正計畫」之際，該計畫的重點乃是加快原本已在進行中的拆除城牆工事；於該計畫中，臺北城的所有城門本應該全數拆除，不過因為拆除西門後的民間反彈壓力，致使臺灣總督府改變原計畫，留下了尚未拆除的北門（承恩門）、東門（景福門）、南門（麗正門），以及小南門（重熙門）。

1904年底，除了刻意留存的四座城門之外，臺灣總督府幾乎已將臺北城的所有城牆拆光，而拆除城牆時所卸下的石材則大多運往東門附近，用以建造臺北刑務所（今日之臺北監獄遺跡）與兵營區（後來曾成為陸軍總部之所在，然後該地改建為中正紀念堂）。

北門、東門與南門這三座城門原本是中國南方閩式建築的紅瓦城樓，然而，臺北市政府於1966年以「整頓市容以符合觀光需要」為由，將東門、南門和小南門全面改建為風格迥異的北方式綠琉璃瓦頂亭閣式建築，原貌盡失。北門原本也在改建之列，不過由於當時已經計畫在忠孝西路上興建高架道路，並且將通過北門所在位置，因此預定直接拆除北門（1976年高架道路開工後，在學者極力爭取下，市政府才同意修改興建方案，讓高架道路改以彎道繞過北門所在位置），所以北門便逃過了此劫，成為世界僅存的閩南式碉堡城門。

1983年12月28日，臺北城僅存的四座城門被列為國家一級古蹟，名稱為「臺北府城之北門、東門、南門、小南門」。

《關於北門圓環高架橋》

圍繞著臺北北門（承恩門）興建的北門圓環高架道路（亦稱北門高架道路、北門高架橋，或是簡稱北門橋），於1976年2月10日動工興建、1978年9月16日竣工（10月10日通車），其建造目的乃為了方便車輛跨越鐵路以改善交通狀況。而在1982年5月1日忠孝橋通車之後，這座高架橋因銜接忠孝橋臺北端，所以也被臺北市政府稱作忠孝橋引橋（引道）。

在臺北市區的鐵路地下化之後，北門高架橋已不再被需要，加上為了重塑北門及忠孝西路景觀之需要，臺北市政府遂於2008年開始評估北門高架橋之拆除，最終在2013年決定於2016春節期間進行拆除工程。於是，北門高架橋拆除工程自2016年2月7日凌晨動工，並於6天後（2月13日上午8點）完工通車。

1966年，臺北市政府以「整頓市容以符合觀光需要」為由，將東門、南門和小南門全面改建為中國大陸北方宮殿式建築，導致原貌盡失。原本北門也在改建之列，不過由於當時政府已計畫在忠孝西路上興建跨越鐵路的高架橋（並連結忠孝橋通往三重），而高架橋將會通過北門所在位置，因此決定不改建北門，而是直接拆除它。

1976年，跨越鐵路的北門圓環高架道路（北門高架橋）開工，在學者極力爭取下，市政府才同意修改興建方案，將高架橋改以彎道繞過北門所在位置，車輛可可從忠孝西路往西（重慶北路口）、忠孝西路往東（西寧南路口）與塔城街往南等三處上橋，並可從忠孝西路往東（重慶南路口）、忠孝西路往西（西寧北路口）、延平北路往北，與延平南路往南等四處下橋。

1976年3月，時任臺北市長張豐緒指示工務局，應考慮北門高架道路竣工後，連接忠孝橋的可能性，可以使西寧南北路、環河南路一帶立體交叉，已改進該地區的交通秩序。當時公佈的北門高架道路工程內容如下：

主橋沿著忠孝西路，自重慶南路口以西起坡，興建四車道跨越北門圓環後，下至西寧北路口，另從該高架橋北側於北門城樓附近接一座八公尺寬匝道，沿延平北路跨越鐵路後，下至鄭州路附近。在塔城街口附近沿北門公園西側並建二車道之上坡引橋，漸轉向忠孝西路，便與延平北路之北向下坡道，形成南北交通之單向行車系統，工程預算包括北平路在內約為三億三千餘萬元，第一期工程以高架道路為主，從1976年2月8日開始打築鋼管樁基礎，並預計在1977年底以前完成。（不過後來實際的完工日期為1978年9月16日）

北門圓環高架道路的開工日期為1976年2月10日，完工日期為1978年9月16日，其效益為「跨越鐵道，便利忠孝西路東西方向及延平北路、中華路南北方向交通」。當時北門一帶的工程，除了這座跨越鐵路的高架道路外，還有其他配合為忠孝橋通車所興建的道路（北平路）、人行地下道（博愛路至延平南路至中華路、通過忠孝西路地下、公園路北平路口）、人行陸橋（中華路東側跨越鐵道至洛陽街口）與停車場（公路東站前廣場）等多項公共設施。

1978年9月16日，北門圓環高架道路正式完工，主橋長530公尺、寬15公尺，接著再進行與忠孝橋銜接之引道橋工程。引道橋由忠孝橋主橋銜接北門圓環高架道路之西寧北路口，中間引道橋寬8公尺，由忠孝橋至西寧南北路口後，岔成寬5.5公尺之兩單線道高架橋，與原北門高架道路橋面銜接，長220.5公尺。兩側自橋台上下主橋引道，引橋至西寧南北路口，均為長162公尺，寬10.5公尺之兩線道。至於引道橋跨越環河南路高架橋時，增高為4.3公尺。

連接三重地區與臺北市的忠孝橋由國際知名的橋樑結構工程師林同棪（音炎）設計，外型呈上T（橋樑）下Y（橋墩），主橋長1,145公尺，寬31.5公尺，往返各有3個快車道、1個機車道、1個人行道。1978年，由臺北市政府開始動工興建臺北市端的626公尺路段。1979年，由臺灣省公路局開始動工興建臺北縣三重市端的519公尺路段。1982年5月1日，忠孝橋全線完工通車。

忠孝橋之上構為每跨11支的預力混凝土T型樑，下構在牆式墩柱兩端向四角斜伸出四支柱子呈Y型，末端串以短樑構成框架，延長跨距以減少落墩數。忠孝橋的上構為T型梁，下構為Y型柱，設計師林同棪巧妙地將自己名字的英文縮寫 T. Y. 融入設計之中。

在北門圓環高架道路（北門高架橋）完工後的十幾年間，北門被高架橋主線和延平南路匝道緊密包夾，且橋身逐漸擠壓到北門，所幸整體原貌終未受太大破壞。

1989年，華山至萬華間的鐵路地下化之後，當初為了讓車輛能迅速跨越鐵路而建的匝道之使用率便大幅下降。因此，首先，延平北路的下行匝道在1993年進行拆除。

再來，延平南路的下行匝道則於1995年於8月26日進行拆除，此舉解除了北門被延平南路匝道靠在身上的危境，不過忠孝西路上的忠孝橋引橋主線對於北門仍然繼續造成北面視覺上的遮蔽至今。

2000年1月1日，塔城街上行匝道亦被拆除。

隨著機場捷運及捷運二期路網將在未來幾年內陸續通車，臺北車站周邊交通需求也將大增，臺北市政府確定拆除銜接忠孝橋臺北端之北門高架橋，並排定在2016年2月的過年期間進行拆除，屆時，被困縛在高架橋下的國家一級古蹟北門便可重見天日。

臺北市交工處表示，將以拆除北門高架橋、移除所有槽化設施、放大北門周邊空間，並將鄰近「忠孝西-中華路（塔城街）」與「忠孝西-延平北」所有車行動線拉直，讓道路維持接近垂直正交，為拆除引道後之最佳方案。新方案上路後，將能解決北門周遭動線複雜問題，行人經忠孝西路穿越中華路也不用再繞道開封街。另外，北門南側車道北移、集中後，也將擴大北門周邊腹地，有利未來古蹟廣場整體景觀規畫。

750公尺長的北門高架橋，於2016年2月7日（除夕）凌晨開拆，原預計8天拆完，最後提前在2月13日上午8點完工通車，僅花了6天多的時間便完成拆除工程，其動用之人數與機具數量，以及拆除範圍的長度，皆為歷年之最。而為了保護道路與附近的古蹟，北市府則祭出號稱「金鐘罩、鐵布衫」之措施，並設置高架平台「北門觀」，讓民眾見證歷史。

北門高架橋距離古蹟北門的最近處僅有90公分的空間，周邊還有北門郵局、三井倉庫等古蹟，為了保護道路與古蹟，北市工務局決定祭出「金鐘罩」與「鐵布衫」兩項法寶。

在高架橋緊鄰北門的區段將採用鐵柵欄圍成「金鐘罩」，並以機械切割工法，避免碎石飛濺而傷及北門；並在周邊的古蹟與歷史建築一帶，設置十個建物傾斜計與十四處沉陷觀測點，以隨時監測。

北市工務局副局長黃治峯表示，北門高架橋的地下層就是捷運、高鐵、臺鐵站，為避免施工影響交通安全，拆除工法將避免就地打鑿，而是採單元分割再吊移拆除。

而所謂的「鐵布衫」就是在北門周圍的廣場，鋪上2.2萬平方公尺的鋼板，其面積相當於52座籃球場，以保護廣場地表設施，這是北市歷年來拆橋工程中鋪設鋼板數量最多的一次。

黃治峯說，北門高架橋的拆除工程分為三階段，2016年1月6日至2月6日期間，完成測量放樣、圍籬設置、臨時支撐架設等「第一階段」前置作業。

「第二階段」是拆除橋身，北市府選在春節期間（2月7日至14日）施工，以期能將交通影響降到最低；在8天施工期間；施工期間每天動員工程人員與義交多達900餘人，日夜輪班作業，並出動700公噸的吊車、破碎機與高空作業車等機具。

「第三階段」乃路型調整與引道拓寬，工期為2016年2月15日至11月30日。

《關於北門廣場》

基於「西區門戶計畫」，臺北市政府於2016年春節期間拆除了北門高架橋，卸下北門長久以來遭受的桎梏之後，北市府公園處隨即進行「北門廣場景觀工程」，經過一年半後，終於大功告成；「北門廣場」於2017年7月26日正式完工，廣場周圍的六支特效照明燈會在晚間啟動，以呈現不同於白天的北門風華。

北門「承恩門」為現存的清代臺北府城四座城門裡唯一保有閩式碉堡原貌的城門，其周圍環境經工程拓寬改造後，已成為占地約0.68公頃的綠地廣場，名為「北門廣場」。

面對外界認為受到照明燈柱圍繞的北門廣場看起來像是棒球場，建築師徐裕健表示，北門的屋瓦與屋脊是閩南式建築的重要元素，若使用地燈將無法照亮該特色，因此才決定採用高角度的照明方式。

為讓民眾能了解北門的歷史，廣場內設置了十一處歷史解說碑；至於在北門高架橋拆除前，被安置在北門北側地面的原北門甕城橫額之「巖疆鎖鑰」石碑，最後並未被擺回北門廣場，公園處解釋，因為該石碑是古蹟，被文化局依照「文資法」保存在剝皮寮辦公室裡，目前廣場上則是擺放其複製品供民眾欣賞。

北門廣場啟用典禮原定7月29日上午舉行，但因尼莎颱風來襲，順延至8月3日；臺北市政府希望見證臺北133年歷史的北門，未來能以「臺北凱旋門」之姿，重現這座城市的歷史風華。

臺北市政府改造北門周邊景觀風貌，不僅讓北門重現，附近的臺北郵局、鐵道部博物館等古蹟也同時被點亮，藉由人行步道加以串連，西區門戶計畫軸線從北門經過撫臺街洋樓，到達南端的中山堂，往北連接昔日臺北後站商圈一帶、西至西門町、東南到臺灣省城隍廟，形成具有歷史人文氛圍的徒步空間。

北門廣場啟用後，將扮演這一帶的軸心，串聯起周邊古蹟，甚至可以銜接較遠的建成圓環與大稻埕歷史街區，成為臺北的文化重心，扮演帶動西區繁榮的重要角色。

2017.4.18（農曆3月22日）士林慈諴宮媽祖遶境賜福（拍攝地點：台北市基河路士林市場前）

農曆3月23日是天上聖母媽祖的生日，相傳媽祖本名林默（因出生後不哭不鬧，故取名為默，小名默娘），於宋太祖建隆元年（西元960年）誕生在福建路莆田縣湄洲島東螺村。（路是北宋時期的行政區劃，相當於明、清的省，福建路之範圍大致為今福建省。）

林默娘自北宋開始神格化，被尊稱為媽祖（當地人對女性祖先的尊稱），並受人建廟膜拜，復經宋高宗封為靈惠夫人，成為朝廷承認的神祇；媽祖信仰自福建傳播到浙江、廣東、台灣、琉球、日本、東南亞（如泰國、馬來西亞、新加坡、越南）等地，天津、上海、南京以及山東、遼寧沿海均有天后宮或媽祖廟分布。

從南宋到清代，大多數史料公認媽祖自幼有異能，其生日（農曆3月23日）雖只見於《東西洋考》，但早被全世界媽祖信徒奉為媽祖生辰，並年年舉行慶典。

媽祖是從中國福建一帶的巫覡信仰演化而來，在發展過程中吸收了其他民間信仰（例如千里眼、順風耳），隨著影響力的擴大，又納入儒家、佛教和道教的因素，最後逐漸從諸多海神中脫穎而出，成為閩台海洋文化及東亞海洋文化的重要元素。

清朝歷史學家趙翼記下了一個很有趣的臺灣海峽的媽祖傳說。若遇海難向神明呼救時，稱「媽祖」，媽祖就會立刻不施脂粉來救人。若稱「天妃」則媽祖就盛裝打扮，雍容華貴地來救人，所以會很晚才到。故海上都稱「媽祖」，不敢稱「天妃」，希望媽祖立刻來救海難中的漁船。

而台灣的媽祖傳說，大都是媽祖用裙擺擋下第二次世界大戰的美軍空投炸彈。二次大戰期間，盟軍丟兩顆炸彈在大甲街上，一顆炸燬火車站一帶；一顆未爆彈落在媽祖廟旁的市場邊，當時鎮殿媽祖的雙手是張開的，民間流傳是鎮殿媽祖顯靈接砲彈，才使鎮瀾宮城內一帶沒有受到炸彈損傷。

另外，朴子配天宮也有同樣的故事，二戰期間盟軍丟了一顆飛彈在朴子街上水塔附近，配天宮媽祖用裙擺將飛彈接住丟入朴子溪中，使得朴子街免受戰火的波及。而雲林西螺、彰化縣埤頭合興宮、屏東萬丹萬惠宮亦存在類似的傳說。

近年媽祖在東亞海洋史的研究引出東亞在西方航海地理發現前己有的朝貢貿易、琉球網路及跨國移民史討論，而媽祖信仰圈成為東亞海洋經濟及社會結構形成的歷史見證之一。

媽祖的影響力由福建湄洲傳播開來，歷經千百年，對於東亞海洋文化及中國沿海文化產生重大的影響，被學者們稱為媽祖文化。

2009年10月，媽祖信仰入選聯合國教科文組織人類非物質文化遺產代表作名錄。

認識士林慈諴宮：

早年台灣只要是由大陸移民開發之處必定有媽祖廟，士林也不例外。300年前，漢人大量入墾台灣，一批來自福建漳州的移民沿著淡水河，轉入基隆河來到八芝蘭林（音譯自平埔族語 Pattsiran，意指溫泉）定居，最先開闢的街肆，在現在士林的舊佳里一帶，到目前還留著「舊街」的稱呼。

清嘉慶元年（1796年），士林媽祖廟建立，主祀天上聖母，為慈諴宮的前身，原址在今文林北路士林橋附近，廟名為「天后宮」。

後來該廟的遷建，和當時泉漳械鬥有密不可分的關係。清中葉以後，移民的人口漸漸多了，先來後到的泉州人與漳州人，因為爭地利與水源，大小衝突不斷，自清咸豐3年（1853年）開始，便接續發生了幾次較大規模的械鬥事件。

清咸豐9年（1859年）7月，三千多名艋舺的泉州人大舉攻打漳州人的大本營「枋橋林本源家」（今板橋林家花園），隨後又結合居住社子島的泉州人渡過基隆河向芝蘭堡進擊，經過連番交戰結果雖然雙方各有傷亡，但終使得芝蘭舊街一帶房屋田園盡毀於衝突之中。

舊街慘遭火焚之後，幾乎全毀，漳州人退據芝山岩築寨安身，並共同商議重建家園。原來準備在舊地重建，不料又遇上洪水成災。最後在士紳潘永清主張下，得到大多數居民的贊同，另選在「下樹林」（今台北捷運劍潭站到大南路之間一帶）建設八芝蘭新街，即今日所稱的士林新街；同時將天后宮的廟址規劃在整個新街區的中央，即今慈諴宮的所在地。（諴之音同咸、義同誠，慈諴即媽祖慈悲為懷之意。）

新街從咸豐10年（1860年）起開始動工興建，到光緒6年（1880年）慈諴宮落成，歷經20年總算完成遷村。然而潘永清因積勞成疾於同治12年（1873年）辭世，享年54歲，未竟之業由其五弟潘盛清按照原先計劃繼續完成。

新街的媽祖廟自光緒元年（1875年）9月開始鳩工，而後在當地信眾百姓出錢出力同心一志合作下，花了6年時間完成新廟，並將之更名為「慈諴宮」，亦稱「芝蘭宮」，與當時坐落在舊街，同為漳州人守護廟的「神農宮」並稱士林南北兩大宮廟。

1927年，慈諴宮因興建年代久遠，受到風雨侵蝕，造成牆瓦上的彩繪剝落、樑柱傾倒歪斜，需要整修。因此，集結眾議，由當時委員長潘光楷及主任委員何炳奎等人推動改建，先後共同致力改建，並增設兩廂，經過10年終於在1937年完工。廟貌巍峨，富麗堂皇、美侖美奐，成為士林地區居民的信仰中心至今。

慈諴宮坐落在台北市士林市場北側的正對面，主祀天上聖母，是一座採兩殿、兩廊、兩護龍平面配置的廟宇，現為國家三級古蹟。慈諴宮是目前台北市裡唯一在廟前保有三座精緻戲台的廟宇建築，廟前的青石地舖綿延至戲台下，可想見昔日廟前演出之盛況。

年代久遠的慈諴宮雖經多次興修，但仍留有多處古意。例如：內殿木材結構部份具有對場作，建廟之初延請兩派大陸工匠，互為競爭，因此精巧的木雕工藝是參訪時可以留意的特點。

另外，宮內前殿為五開間的建築樣式結構，符合主神帝后級的神格，四面牆面有多處雕刻，其石刻工法相當精美，多數為日治時期重修時所安置，這可從落款年代為昭和得知，惟多數被人以水泥塗去，造成政治力侵害文化的遺痕。

近年來，由於社會經濟水準提昇，寺廟管理當局引進不少政治人物的碑刻牌匾，並增設不少石雕裝飾，使得廟前空間顯得侷促繁雜，加上廟址位於士林夜市範圍內，遭到合法攤販包圍，因而漸失大廟之恢宏格局。

目前「新街慈諴宮」與「舊街神農宮」、「芝山巖惠濟宮」為士林地區的三大古廟，該廟的組織型態為管理委員會制，祭典日期為每年的農曆三月廿三（媽祖誕辰）。

慈諴宮大事紀：

1796年，信善何錦堂獻地，在芝蘭舊街創建天后宮。（何家是天母地區首墾戶）

1859年，發生漳、泉械鬥，天后宮遭到波及，焚毀。

1860年，潘永清倡議遷地下樹林重建芝蘭新街。

1864年，將天后宮遷往芝蘭新街準備建廟。

1875年，潘永清之弟潘盛清主持新廟建造工程。

1880年，新街廟體興建完成，並重新命名為「慈諴宮」。

1937年（日治時期），慈諴宮與舊街「神農廟」同時完成改建。

1985年8月19日，內政部指定慈諴宮為國家三級古蹟。

在「張哲生」專頁即將達到10萬人說讚之際，我特地剪輯製作了這段長達25分鐘，回顧台北北門（承恩門）半世紀歷史影像的紀錄片，與各位分享。

《關於北門》

清末，隨著北台灣茶葉生產和貿易興起，清政府在大稻埕和艋舺之間興建台北城，其正門「承恩門」在1884年竣工，由於此城門位在台北城的北側，而俗稱北門。當時在大稻埕上岸的商旅，大都從北門進入台北城。

清光緒10年（1884年）中法戰爭之際，從基隆進軍北台灣的法軍，在進軍至暖暖一帶即被清軍擊退。為抵禦外敵而於1884年趕工完成的台北城，幸運地在此戰裡免受戰火試煉。不過在11年後（1895年）發生的台民抗日乙未戰爭中，台北城卻也沒發揮原本應有的防禦功能，便被侵台日軍「兵不血刃」地輕易入城。

1895年6月7日，由辜顯榮為前導的日本侵台軍到達台北城北門之外，城內老婦人陳法與家眷冒著城內動亂之險，登上北城城牆，放下竹梯打開城門，日軍於是輕易進了台北城。同月17日，日軍舉行「始政式」，象徵日本正式統治台灣。

日軍進入台北城後，日本殖民政府對於原來設計中帶有防備日本性質的台北城之存在價值，初始也曾有過不同議論；後來在1897年成立的「台北市區計畫委員會」裡，開始研議拆除台北城之城牆。之後，在1899年公告的第一次市區改正計畫之中，台灣總督府以街地整理與貫通道路為由，將台北城的部份城牆連同城內原有清朝時代的建築物，如文廟、武廟等，一同予以拆除。

1900年，台灣歷史上的首次正式實施的都市計劃當中，台灣總督府的「台北城內市區計畫」所進行的市區改正，不但將台北城的所有護城河填平，並將城垣至護城壕間的空地規劃為公園，更以增闢九個城門為由，開始小規模拆除妨礙道路貫通的城牆，而西門（寶成門）也就是在這個時候遭到拆除。

真正開始大規模地拆除台北城的城牆，是在1901年公告「第二次市區改正計畫」之際，該計畫的重點乃是加快原本已在進行中的拆除城牆工事；於該計畫中，台北城的所有城門本應該全數拆除，不過因為拆除西門後的民間反彈壓力，致使台灣總督府改變原計畫，留下了尚未拆除的北門（承恩門）、東門（景福門）、南門（麗正門），以及小南門（重熙門）。

1904年底，除了刻意留存的四座城門之外，台灣總督府幾乎已將台北城的所有城牆拆光，而拆除城牆時所卸下的石材則大多運往東門附近，用以建造台北刑務所（今日之臺北監獄遺跡）與兵營區（後來曾成為陸軍總部之所在，然後該地改建為中正紀念堂）。

北門、東門與南門這三座城門原本是中國南方閩式建築的紅瓦城樓，然而，臺北市政府於1966年以「整頓市容以符合觀光需要」為由，將東門、南門和小南門全面改建為風格迥異的北方式綠琉璃瓦頂亭閣式建築，原貌盡失。北門原本也在改建之列，不過由於當時已經計畫在忠孝西路上興建高架道路，並且將通過北門所在位置，因此預定直接拆除北門（1976年高架道路開工後，在學者極力爭取下，市政府才同意修改興建方案，讓高架道路改以彎道繞過北門所在位置），所以北門便逃過了此劫，成為世界僅存的閩南式碉堡城門。

目前，台北城僅存的四座城門已被列為國家一級古蹟，名稱為台北府城之北門、東門、南門、小南門。

《關於北門圓環高架橋》

圍繞著台北北門（承恩門）興建的北門圓環高架道路（亦稱北門高架道路、北門高架橋，或是簡稱北門橋），於1976年2月10日動工興建、1978年9月16日竣工（10月10日通車），其建造目的乃為了方便車輛跨越鐵路以改善交通狀況。而在1982年5月1日忠孝橋通車之後，這座高架橋因銜接忠孝橋台北端，所以也被台北市政府稱作忠孝橋引橋（引道）。

在台北市區的鐵路地下化之後，北門高架橋已不再被需要，加上為了重塑北門及忠孝西路景觀之需要，台北市政府遂於2008年開始評估北門高架橋之拆除，最終在2013年決定於2016春節期間進行拆除工程。於是，北門高架橋拆除工程自2016年2月7日凌晨動工，並於6天後（2月13日上午8點）完工通車。

1966年，台北市政府以「整頓市容以符合觀光需要」為由，將東門、南門和小南門全面改建為中國大陸北方宮殿式建築，導致原貌盡失。原本北門也在改建之列，不過由於當時政府已計畫在忠孝西路上興建跨越鐵路的高架橋（並連結忠孝橋通往三重），而高架橋將會通過北門所在位置，因此決定不改建北門，而是直接拆除它。

1976年，跨越鐵路的北門圓環高架道路（北門高架橋）開工，在學者極力爭取下，市政府才同意修改興建方案，將高架橋改以彎道繞過北門所在位置，車輛可可從忠孝西路往西（重慶北路口）、忠孝西路往東（西寧南路口）與塔城街往南等三處上橋，並可從忠孝西路往東（重慶南路口）、忠孝西路往西（西寧北路口）、延平北路往北，與延平南路往南等四處下橋。

1976年3月，時任台北市長張豐緒指示工務局，應考慮北門高架道路竣工後，連接忠孝橋的可能性，可以使西寧南北路、環河南路一帶立體交叉，已改進該地區的交通秩序。當時公佈的北門高架道路工程內容如下：

主橋沿著忠孝西路，自重慶南路口以西起坡，興建四車道跨越北門圓環後，下至西寧北路口，另從該高架橋北側於北門城樓附近接一座八公尺寬匝道，沿延平北路跨越鐵路後，下至鄭州路附近。在塔城街口附近沿北門公園西側並建二車道之上坡引橋，漸轉向忠孝西路，便與延平北路之北向下坡道，形成南北交通之單向行車系統，工程預算包括北平路在內約為三億三千餘萬元，第一期工程以高架道路為主，從1976年2月8日開始打築鋼管樁基礎，並預計在1977年底以前完成。（不過後來實際的完工日期為1978年9月16日）

北門圓環高架道路的開工日期為1976年2月10日，完工日期為1978年9月16日，其效益為「跨越鐵道，便利忠孝西路東西方向及延平北路、中華路南北方向交通」。當時北門一帶的工程，除了這座跨越鐵路的高架道路外，還有其他配合為忠孝橋通車所興建的道路（北平路）、人行地下道（博愛路至延平南路至中華路、通過忠孝西路地下、公園路北平路口）、人行陸橋（中華路東側跨越鐵道至洛陽街口）與停車場（公路東站前廣場）等多項公共設施。

1978年9月16日，北門圓環高架道路正式完工，主橋長530公尺、寬15公尺，接著再進行與忠孝橋銜接之引道橋工程。引道橋由忠孝橋主橋銜接北門圓環高架道路之西寧北路口，中間引道橋寬8公尺，由忠孝橋至西寧南北路口後，岔成寬5.5公尺之兩單線道高架橋，與原北門高架道路橋面銜接，長220.5公尺。兩側自橋台上下主橋引道，引橋至西寧南北路口，均為長162公尺，寬10.5公尺之兩線道。至於引道橋跨越環河南路高架橋時，增高為4.3公尺。

連接三重地區與台北市的忠孝橋由國際知名的橋樑結構工程師林同棪（音炎）設計，外型呈上T（橋樑）下Y（橋墩），主橋長1,145公尺，寬31.5公尺，往返各有3個快車道、1個機車道、1個人行道。1978年，由台北市政府開始動工興建台北市端的626公尺路段。1979年，由台灣省公路局開始動工興建台北縣三重市端的519公尺路段。1982年5月1日，忠孝橋全線完工通車。

忠孝橋之上構為每跨11支的預力混凝土T型樑，下構在牆式墩柱兩端向四角斜伸出四支柱子呈Y型，末端串以短樑構成框架，延長跨距以減少落墩數。忠孝橋的上構為T型梁，下構為Y型柱，設計師林同棪巧妙地將自己名字的英文縮寫 T. Y. 融入設計之中。

在北門圓環高架道路（北門高架橋）完工後的十幾年間，北門被高架橋主線和延平南路匝道緊密包夾，且橋身逐漸擠壓到北門，所幸整體原貌終未受太大破壞。

1989年，華山至萬華間的鐵路地下化之後，當初為了讓車輛能迅速跨越鐵路而建的匝道之使用率便大幅下降。因此，首先，延平北路的下行匝道在1993年進行拆除。

再來，延平南路的下行匝道則於1995年於8月26日進行拆除，此舉解除了北門被延平南路匝道靠在身上的危境，不過忠孝西路上的忠孝橋引橋主線對於北門仍然繼續造成北面視覺上的遮蔽至今。

2000年1月1日，塔城街上行匝道亦被拆除。

隨著機場捷運及捷運二期路網將在未來幾年內陸續通車，台北車站周邊交通需求也將大增，台北市政府確定拆除銜接忠孝橋台北端之北門高架橋，並排定在2016年2月的過年期間進行拆除，屆時，被困縛在高架橋下的國家一級古蹟北門便可重見天日。

台北市交工處表示，將以拆除北門高架橋、移除所有槽化設施、放大北門周邊空間，並將鄰近「忠孝西-中華路（塔城街）」與「忠孝西-延平北」所有車行動線拉直，讓道路維持接近垂直正交，為拆除引道後之最佳方案。新方案上路後，將能解決北門周遭動線複雜問題，行人經忠孝西路穿越中華路也不用再繞道開封街。另外，北門南側車道北移、集中後，也將擴大北門周邊腹地，有利未來古蹟廣場整體景觀規畫。

750公尺長的北門高架橋，於2016年2月7日（除夕）凌晨開拆，原預計8天拆完，最後提前在2月13日上午8點完工通車，僅花了6天多的時間便完成拆除工程，其動用之人數與機具數量，以及拆除範圍的長度，皆為歷年之最。而為了保護道路與附近的古蹟，北市府則祭出號稱「金鐘罩、鐵布衫」之措施，並設置高架平台「北門觀」，讓民眾見證歷史。

北門高架橋距離古蹟北門的最近處僅有90公分的空間，周邊還有北門郵局、三井倉庫等古蹟，為了保護道路與古蹟，北市工務局決定祭出「金鐘罩」與「鐵布衫」兩項法寶。

在高架橋緊鄰北門的區段將採用鐵柵欄圍成「金鐘罩」，並以機械切割工法，避免碎石飛濺而傷及北門；並在周邊的古蹟與歷史建築一帶，設置十個建物傾斜計與十四處沉陷觀測點，以隨時監測。

北市工務局副局長黃治峯表示，北門高架橋的地下層就是捷運、高鐵、台鐵站，為避免施工影響交通安全，拆除工法將避免就地打鑿，而是採單元分割再吊移拆除。

而所謂的「鐵布衫」就是在北門周圍的廣場，鋪上2.2萬平方公尺的鋼板，其面積相當於52座籃球場，以保護廣場地表設施，這是北市歷年來拆橋工程中鋪設鋼板數量最多的一次。

黃治峯說，北門高架橋的拆除工程分為三階段，2016年1月6日至2月6日期間，完成測量放樣、圍籬設置、臨時支撐架設等「第一階段」前置作業。

「第二階段」是拆除橋身，北市府選在春節期間（2月7日至14日）施工，以期能將交通影響降到最低；在8天施工期間；施工期間每天動員工程人員與義交多達900餘人，日夜輪班作業，並出動700公噸的吊車、破碎機與高空作業車等機具。

「第三階段」乃路型調整與引道拓寬，工期為2016年2月15日至11月30日。