😲😲 『上月底高雄檢廉破獲 #高市環保局 #南區資源回收廠 #貪瀆弊案，初估圖利金額超過1億元。能夠破獲這起重大貪瀆事件，除高市府視察主動發掘弊端，最關鍵人物，是一名不問代價、默默跟地磅系統程式搏鬥的「地才」軟體工程師。他花了數月時間，無償破解黃姓電腦業者設下的屏蔽，檢察官昨天當庭提示遭工程師破解的bug，黃男驚知遇到高手，甘拜下風，才認罪坦承 #在住家天花板藏了800萬元黃金...』
[新聞] 高手在民間！「地才」軟體工程師 無償扳倒資源回收貪污集團 https://disp.cc/b/163-e3Yv

「重新串接國道地磅，具體解決過磅回堵爭議」
　
疫情期間，川流不息的物流貨車，不分晝夜南來北往，運送各種原物料、食物、貨物，支撐著我們的日常生活。
　
趁著假日早上，來跟大家介紹一個大型車輛的議題：地磅系統。
　
先跟大家談一個我們近期解決的陳情案件。
　
上個月，我得知國道里港地磅站6月1日啟用「防逃磅系統」，未依指示過磅之大型車輛，將被錄影取締，連同未載重車輛（空車）也包含在內；然而，根據道路交通管理處罰條例（下稱道交條例）第29條之2第4項規定，只有「裝載貨物」之汽車才需依指示過磅。
　
經過同仁詢問，轄管里港地磅站的高速公路局南區養護工程分局主張，新規定是依據高速公路及快速公路交通管制規則（下稱高快管規則）第19條第3項及第4項規定，公路管理機關可發布命令，禁止、限制或開放車輛裝載貨物通行。至此，需要解答的問題是，地磅是否為高速公路車道之一部分？
　
交通部路政司與法規委員會後來做出函釋，認定道交條例與高快管規則的規範有所不同。
　
其一，地磅並不是車道的一部分；其二，高快管規則並未授權公路管理機關指揮車輛過磅，因此過磅與否與高快管規則第19條無關。其三，道交條例只有規範載重車輛應過磅，空車不過磅本身沒有罰則。高公局日前回函，#確定函請南區分局撤銷該公告，#空車行經里港地磅站未過磅，將不予開罰。
　
也就是說，只要直觀可判別不可能超載（只有空籠、空棧板等），#就不應該針對未過磅車輛開罰。
　
接下來的這個問題，則是長年困擾大車駕駛的「重複過磅」。大車駕駛朋友都認同，載重車輛應依法過磅，這OK。但是，#如果車輛沒有離開國道，#需要一直進出地磅站嗎？#重複過磅又會衍生甚麼樣的問題？
　
去年10月30日，一輛大貨車在國道3號田寮地磅站外追撞前方砂石車；一個月後的12月4日，5輛大型車在國道1號斗南地磅站外連環追撞。事故原因還在查證中，但兩個案件有個共通點：前方大型車輛正在等待過磅，因車輛數多、地磅站只有單一通道，所以回堵到主線車道上。
　
要求大型車輛過磅，是為了避免貨物超載導致路面壽命減少，以及車輛發生事故時來不及閃避。貨車司機如果在路途中沒有再次上下國道，那麼車輛載重扣除油耗重，應該不會有差異才是。國道現有44個地磅站，當大型車輛不斷進出地磅站、地磅站又無法有效增加容量時，#回堵將不可避免，而地磅操作人員（磅工），也不見得能快速指揮回堵車輛先行離開，前往下一地磅站過磅。
　
如果地磅跟地磅之間能夠連線，是否能有效減少重複過磅的問題？
　
實際上，國道曾於2000-2007年間，在17個地磅站設置「側線篩選式動態地磅系統」，當車輛行經該動態地磅系統，確認並未超載後，即可不必匯入靜態地磅，返回主線。
　
然而，因為系統逐漸老舊、ETC系統啟用，國道沿線各地磅站也一併配合重置，將動態地磅系統全數更換為固定地磅系統。如果在國道重新設置動態地磅，會不會有測量誤差的問題？參照經濟部標準檢驗局的紀錄，國道地磅每3個月校正檢定一次，應不會有失準的問題。
　
高公局近年來陸續有新的地磅設置計畫。目前，國道1號岡山北向地磅站設有「主線篩選式動態地磅系統」，經辨識明顯未超載之車輛，無須進入地磅站即可直接通過。而國道3號大甲及後龍北向地磅站則有「整合型地磅系統」試辦計畫：載重大貨車離開大甲地磅站，透過eTag偵測，再進入下游後龍地磅站後，系統會核對上游資料，判斷無違規超載情形後，會在資訊可變標誌CMS顯示車牌號碼，車輛即可直接返回主線車道。
　
下會期又是預算會期了，我們將請交通部研議，重新串接各地磅站系統，透過連動方式來避免載重車輛重複過磅，減少回堵與事故發生的可能，讓辛苦的司機朋友，可以減少一點塞車時間，降低事故風險。
　
從行人到駕駛人，從二輪小車到多輪大車，我們都會盡力協助大家，有一條安全通暢的道路！

【下架兩處區間測速
交通領域資安疑慮仍未明】

⚠️ 公總錯將重點擺在產地，反落入「洗產地」圈套之中

區間測速疑涉及使用中國品牌產品一案，今年從一月底被踢爆至今即將滿月，於近日終於傳出，公路總局負責建置的台61線西濱快區間測速系統，在台中路段以及苗栗路段，因為廠商無法提供海關報關單證明產地非中國，確定要拆除下架。

據媒體報導，公路總局稱廠商「可能是因為年代久遠無保留」，所以沒有報關單，但此兩處區間測速系統的建置案是在108年5月招標、決標，並分別在108年12月以及109年1月啟用，至今相隔不過一年多，何來年代久遠之說？再者，嘉瑜在1月底時的發文已經強調過，區間測速系統被爆出有資安疑慮，原因就在於廠商使用的可能是「洗過產地」的中國品牌產品，公路總局的調查重點始終放在「設備產地」以及「海關報關單」，若「洗產地」一事屬實，公路總局不就落入了中國新式資安戰的圈套之中！？

⚠️ 下架路段皆採用LTS攝影機，海關報關單卻恰巧無法提出？

整起事件的核心，指向的就是和海康威視有密切合作關係的美商LTS，LTS在美國被視為是海康威視規避法令、貼牌銷售用的代工廠商，而公路總局早就知道東山科技使用的設備購自LTS，為甚麼一直迴避LTS「貼牌代工」的行為所帶來的資安疑慮，而不去做調查？以今天被宣布要拆除下架的台中路段以及苗栗路段區間測速系統為例，車輛識別以及路況偵測監控用的攝影機就都購自LTS，卻這麼恰巧無法提出海關報關單？會不會這些設備就是由海康威視生產、以LTS品牌名稱貼牌銷售，所以根本不能提出相關證明？

⚠️ 未來仍可能再出現類似案件，交通部應加強採購程序審查機制

嘉瑜先前已經呼籲過相關部門， 如今中國想方設法要侵入我國公務系統、竊取公務資料及國人個資，面對新式的資安戰手法，除了要求廠商在投標時「聲明」所採用的設備不具資安疑慮外，公部門是不是應該更主動積極地去查證設備供應鏈有無涉及中國品牌？

目前嘉瑜只看到公路總局稱會委託「第三公正單位」來驗證「區間測速系統」有無不當傳輸或零件，依舊是把這個案件當成個案在處理，但只有區間測速系統有使用到攝影機嗎？資安疑慮只會出現在區間測速系統中嗎？我國交通執法系統多如牛毛，包括雷達測速器、闖紅燈照相機、地磅系統、交控設備……等等，要一一追查過往建置的案件，是否涉及採用中國品牌設備確實難如登天，但未來新建置的交通執法系統，在招標、採購程序上勢必需要建立更嚴謹的審查機制。

🔥 區間測速建置費用落差大，計算基準為何不說清楚？

此外，嘉瑜以萬里隧道（監測距離1.11公里/建置費用230萬元）及台61線台中南下路段（監測距離8.3公里/建置費用250萬元）為例，此兩處監測距離相差達7.2公里，建置經費卻只相差20萬元，要求公路總局說明區間測速系統建置費用的計算基準，公路總局以台61線台中南下路段的後端伺服器主機及系統平台由台中市警局另案建置為由，稱該建置案費用相對節省，但依舊未說明各建置案費用的計算基準為何。

嘉瑜調閱台61線區間測速系統建置案（台中、苗栗路段一同招標）的招標文件，在標單中依舊可見後端伺服器主機及系統，若如公路總局所稱，標單中的後端伺服器主機及系統應是建置於苗栗路段？那麼為何台61線苗栗路段，無論是北上或南下的區間測速系統（監測距離分別為7公里、8公里），建置費用也都是250萬元？再者，為何台61線彰化路段（監測距離8.9公里）建置費用為449萬元？而苗栗台13甲造橋路段（監測距離2.7公里）建置費用卻為1100萬元？

早在去年五月，嘉瑜就曾在交通委員會質詢，要求交通部了解區間測速系統建置費用落差的原因，過了大半年，公路總局卻還是無法向嘉瑜清楚說明，為何各個區間測速系統建置費用落差如此之大，上述提到的這些路段有位處深山或者路線複雜、地理環境險惡，導致現場施作不易嗎？還是各建置案採用的設備有優劣等級之分，才導致監測距離與建置費用不成正比？若不是這些原因，那麼建置費用顯然大有問題！

嘉瑜除了希望交通部能盡快提出此次區間測速系統資安疑慮事件的調查報告之外，也呼籲交通部盡速研擬未來如何完善交通執法系統的招標採購程序，以防範國家在交通領域的資通安全不受侵害，並且針對區間測速系統建置費用的計算基準提出完整的書面報告，不要再以處理個案的方式來回應，否則永遠無法解決區間測速系統弊病叢生的問題！

👉🏻相關報導：
蘋果日報：https://tw.appledaily.com/life/20210224/NOS7ABQ5BZCBVEV3YC3AW3DCMU/

高雄南區資源回收廠傳出有過磅技工，利用職務跟業者勾結，在過磅系統動手腳，短報回收車過磅的重量，3年內讓回收廠短收垃處理費超過1億。環保局發現後通報廉政署及地檢署，全案依貪汙罪聲押包含技工及業者等9人。

詳細新聞內容請見【公視新聞網】 https://news.pts.org.tw/article/542867

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