革命式的”太空鷹眼360”,使海上非法活動無所遁形

法律靠罰則;而處罰則要靠偵防工具;儘管根據 SOLAS規定。下列自行式船舶必須遵守經修訂的國際海上人命安全公約（SOLAS），第五章，法規19.2.1.6（定位系統），19.2.4（AIS A類）和19.2.3.5（發射航向裝置）或19.2.5.1（陀螺羅盤）…. AIS必須保持有效的操作狀態,但是仍有許多從事海上不法行為之船隻,或關閉,或裝上第二台AIS以混淆視聽.

位於弗吉尼亞州赫恩登— HawkEye 360 Inc.，第一家使用編隊飛行衛星創建新型無線電頻率（RF）數據和數據分析的商業公司宣布已成功完成對其環境的環境測試。成功測試新衛星為更快，更強大的數據收集和情報鋪平了道路

HawkEye 360為擴大天基RF地理分析領域而進行的投資不僅涉及國防和情報及海上救援任務，而且還涉及通過識別和跟踪非法活動（例如非法捕魚，人口販運和STS,偷獵動物）來保護我們的全球公民， ” HawkEye 360首席執行官約翰·塞拉菲尼（John Serafini）說。“在短短18個月內，我們的第一個集群就跟踪了2000萬個地理位置和感興趣的信號，以滿足全球公務員和國防客戶不斷增長的需求。我們對HawkEye Cluster 2衛星進行的成功環境測試使我們比我們的目標更加邁進了一個完全可操作的星座目標，該目標將把看不見的信號轉變為使世界變得更安全的洞察力。”

也就是說,即使你將船上的AIS關閉之後,這組衛星群仍可藉助持續追蹤你船上的(或是個人的)VHF船用無線電，UHF一鍵通無線電，海上雷達系統，AIS信標，L波段衛星設備，緊急信標(EPRIB)等電波而精確地得到你的定位,這將使革命式的”太空鷹眼360”成為下一代衛星的先驅.
#STS #Illegalfishing #Radiosilence

海上對撞的火花,從澳洲港口開始了

世紀之災CV-19開始以來,有兩股勢力在國際間醞釀,發展.

一股是各國依國內法,各國政府為了自身防疫之需要,禁止了外籍船員在本國港口中上岸,也禁止了合約期滿外國船員的上下船換班.

另一股是國際機構(如聯合國UN;國際海事組織IMO;國際運輸工人同盟ITF;國際船長協會IFSMA;國際船東協會ICS….)為了人權及全球供應鏈實際之需求,要求各國政府將船員列入國際”關鍵工人”准予出入港口,出入境,換班.以維持全球海上貨物之流通.

兩股力量各有法源依據與需求,但是僵持不下,其間雖有12個國家開放船員換班,但是因為(1)入境上船的船員中有少數持”偽造的檢疫化驗報告”(2)CV-19第二波的兇猛反撲,因此再度關閉船員之上下換班之大門.

這期間船東也採取了一些”止痛”措施:延長雇傭契約,但是二度約滿之後仍無法讓顧全大局的船員回家,也因此違反了國際勞工公約(MLC);違反了國際海上人命安全公約(SOLAS);違反了船舶安全管理章程(ISM Code)….

諷刺的是: 負責安全檢查的各國海事主管機關與PSC在面臨如此巨大的”集體違規”的情況下竟然不”依法行政”,放任違規違法船舶進出港口(還蓋章背書?)

這兩股力量各自醞釀的最終結果就是在”測試”船員忍耐的臨界點.
https://www.marineinsight.com/shipping-news/crew-change-crises-worsens-in-australia-as-crew-of-two-ships-refuse-to-sail/
日前在西澳與維多利亞區各有一艘靠港船舶”拒絕出港航行”在西澳的是一艘混乘船員的貨櫃船‘Conti Stockholm’ ;在維多利亞區的是一艘希臘旗的‘Ben Rinnes’,加上上周起在NSW州NewCastle港停下來的Unison Jasper,一共是三艘船在澳洲罷工停航.

星星之火已經在澳洲點燃,至少這讓各國政府可以開始預防,”船到橋頭熄火不玩了”那進口的民生必需品,出口的貨物怎麼解決?政策,總該有個平衡點,一昧的專注一點總不是辦法.

安全返港(SRtP)系統,老老小小免去驚慌失措之驚嚇

暑假又將來臨,以疫情稍緩後連假期間的出遊,訂房率來看,暑假又將是一波必然性的出遊高峰,尤其在國際間”14天檢疫隔離”尚未解除之前,國內的離島之旅(看海)是唯一可以滿足”出國感”的去處.

海上人談海上事,離島渡輪在經歷了半年的冬眠期之後,面對的是源源不斷的”錢潮”,然而在錢潮背後擔負著”安全”與秩序重責的航港,海巡,渡輪船員與船長等第一線工作人員來說,真是年度4/5個月的畢業考.今年應該是最難考,全因拜新冠所賜.各國的情況都是如此.

在這個時候,使我們想起了國際海事組織(IMO)在2010.7.01開始實施的一條對客船的規定---安全返港(SRtP),並列入國際海上人命安全公約(SOLAS)之中!

“安全返港”是指新的 SOLAS 法規，適用於龍骨在2010年7月1日或以後放置，長度為120m以上或具有3個以上主垂直區的新客船。按照這些規定，客船應設計成基本系統在火災後能繼續航行 . 也就是旅客傷亡不超過傷亡閾值(Threshold)或任何單個的水密艙區浸水的情況下 ，船舶應能夠靠自己的力量下進入安全港口。從理論上講，這聽起來很簡單，但實際上對船舶設計者提出了真正的挑戰。
傷亡閾值包括：如果源 受到固定滅火系統的保護，則源起的空間損失直至最近的“ A”級；或者源起的空間和鄰近空間的損失直至最近的“ A”級“如果沒有受到固定滅火系統的保護，則不是火源空間的一部分。

在“安全返港”期間，所有船上人員乘客都被安置在“安全區域”內，那裡提供有關其安全和健康的基本服務。安全區域是指維護基本服務（例如食物，水，衛生，替代醫療，照明和通風）的空間（通常位於內部）。
如果超過了傷亡閾值，則考慮到整個主要失火區都已丟失，SOLAS現在要求某些基本系統仍可運行三個小時，以支持船舶的“有序疏散”。
但是，有必要了解，如果向岸側船殼損壞，即使按照SRtP規則建造，在機艙內沒有雙層船殼的船舶也將像COSTA CONCORDIA相同的方式傾覆。

海上救生與逃生,是所有乘客們的噩夢,如果可以都待在船上(老老小小),則可減少盲動致船傾覆的危險,再說,SOLAS要求基本系統”至少3小時”的運行,對台灣地區之離島航線來說已是足夠.

雖然這型客船之引入仍不知何年何月(台灣之客船有使用年限嗎?),但是至少讓大家看到一線曙光與希望,譬如新的台華輪,可以為下一代慶幸一下.
https://www.maritime-executive.com/blog/using-new-technology-to-manage-safe-return-to-port